自動車が無いと暮らせない、のなら、暮らさなくていい

高齢者運転事故起こさぬため…娘奪われた遺族の訴え
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000091249.html

横浜の小1死亡事故、８８歳男性を不起訴　認知症と診断
http://www.asahi.com/articles/ASK305RGHK30ULOB018.html

このところ、静岡でも「高齢者」による自動車事故の話が持ち上がっています。突如として増えたように思いますが、実際にはもうだいぶ前から、誤運転も含め、問題ではあったのですが、ようやく取り上げられるようになったようです。こうした事故が起こると、免許の事故返納などと併せて登場するお決まりのセリフがあります。
すなわち、「クルマが無いと暮らせない」
このセリフを聞くたびにイラッとして、「クルマが無いと暮らせないのなら、暮らさなくていい」と言いたくなります。なぜなら、このセリフ自体が、思考停止ワードになっているからです。その背景について説明していきましょう。

まず、「クルマが無いと暮らせない」と主張する郊外生活者は、今まで様々な理由で免許が無かったり持たなかったり、クルマを持たなかった、持てなかった人をどう捉えていたのでしょうか？
郊外型の生活はクルマの存在が前提となっています。日本の地方行政はずっと郊外開発を重点とした都市施策を実施してきましたから、地方においてクルマ非利用者は無視された存在だったのです。僅かしかない交通機関も、徒歩・自転車移動圏内の商店も奪われる立場にあった人たちは今まで省みられませんでした。こうした交通弱者には子どもやお年寄り、障害者、貧困者が含まれます。だから無視されてきたのかもしれませんけど。

酷いケースとしては、岐阜の「何でもかんでもドライブスルー」が挙げられるでしょう。こうした面からは、クルマを利用しない人は客として扱わない姿勢が現れています。この状況に順応した人々が「クルマが無いと暮らせない」などと言っても、私としては「ドアホ」で済ますでしょう。

ドライブスルーATM
https://www.okb.co.jp/personal/conveni/atm_feature.html

日本の例では無いですが、エリック・シュローサの「ファストフードが世界を食いつくす 」には、クルマを持つ事が出来ないメキシコ系の少女が長距離を徒歩で移動せざるを得ない状況が描かれています。誰もがそれを自分の身に置き換えて考える事が無かった。クルマを持たないヤツの自己責任ということなのでしょう。
自分達がその立場に立たざるを得ない状況になって始めて、問題に気づき、うろたえ、「クルマが無いと暮らせない、手放せない」と主張するのです。

文庫 ファストフードが世界を食いつくす (草思社文庫)

私は以前からクルマに頼った交通と、それに適した郊外型生活スタイルに異議を唱え、政策を転換すべきだと主張してきました。もちろん、そうした考えは、「現実的じゃない」から、とほとんど相手にされなかったわけですが。
今後も交通難民は増加するでしょう。問題を早くに認識し、行動に移していればこんな状況になってからうろたえることも無かったわけです。

「クルマが無いと暮らせない」には対になる言葉があります。「公共交通機関が整備されていない」。しかし、実際には貧弱だったとはいえ存在していた公共交通機関を壊滅においやったのがクルマだった、という事も無視されています。

ちょっと地域の例を挙げましょう。私の住む地域にはかつて静岡鉄道「駿遠線」という「日本最長の軽便鉄道」がありました。東海道線「藤枝駅」と隣り合う「藤枝駅」から「袋井駅」まで相良・御前崎方面を経由する総延長64.6?kmの軽便鉄道。収益をあげる事が難しく、路線の短縮化などで少しずつ短くはなり、最後は1970年に廃線となりました。現在でも残っていれば、地域の路面電車となりえたでしょう。

静岡鉄道駿遠線
http://qq1q.biz/AHG3

しかし、モータリゼーションの進展によって廃線に追いこまれたのです。その際に、代替交通手段としてバス路線が作られましたが、そのバス路線も自動車によって苦戦を強いられています。ちなみに、かつての路線跡近くの国道150号線大井川橋は朝夕慢性的な渋滞が起こり、静岡県はその上流下流に渋滞緩和のための橋を造っています。
地方行政は「駿遠線」を支援するのではなく、自動車交通を拡大しようとしたわけです。
「公共交通機関が整備されていない」ですって？どのツラ下げてそんな台詞を吐くんでしょうね。
各地の路面電車（昨今は復権著しいが）が“渋滞を招く”として廃線になったケースは多かったはずです。クルマを優先して、公共交通機関を無くしたのです。

岐阜の路面電車 　　繁栄〜終焉〜廃墟〜そして、何も無くなった
http://www.geocities.jp/teamkokudo/tyousen/romen/romen.htm

こうした交通弱者を無視した自動車交通優先のスタイルを早くから批判した人もいます。宇沢先生の「自動車の社会的費用」は時代を越えた名著としか言いようがありません。ちなみに宇沢先生は自家用車を拒否し、かなりの距離でも徒歩で通したそうです。まあ、私は自転車使いますけど。

自動車の社会的費用 (岩波新書 青版 B-47)

交通弱者の立場に立たされる事になった人々が言うべきセリフは、「クルマが無いと暮らせない。だからクルマを持たせろ、運転させろ」ではありません。「クルマが無いと暮らせない、というスタイルから決別しよう、そのための施策を立てろ」であるべきです。

歩いて用の足りる街、コンパクトに纏まった街とすべき、というのは、単に中心市街地衰退や行政コストの問題だけでは無いのです*1。
では。

*1:もちろん、山村などでの自動車利用を止めさせるという話ではないことは言うまでもない。そうした地域で自動車を利用するのは合理性がある。私が問題視するのは、都市構造を破壊して郊外化させることと、それに合わせた自動車利用であり居住者数が全然違う

自滅する沼津 鉄道高架事業の大失策

商店や病院を中心市街地に集めるコンパクトシティー推進の動きが活発だ。沼津駅周辺の活性化を推進する「沼津駅の高架化を実現する市民の会」が描くのは、便利で安全、さらには老若男女が街歩きを楽しめる活気のある中心市街地。あらためて多くの市民に新しいまちづくりへの参画を呼び掛けている。
（静岡新聞　2017年3月31日朝刊　沼津駅の高架化を実現する市民の会　34面全面広告　より引用）

以前に、沼津市の鉄道高架事業を批判したエントリーを載せましたが、その後に（鉄道高架事業の）賛成反対双方の意見を聞く、としていた大沼市長が公約を翻して事業推進に踏み切ったために事態が変化しております。で、賛成派から出てきたのが、上記の意見広告です。

自滅する地方　沼津・三島・伊豆編
http://d.hatena.ne.jp/Dr-Seton/20150712/1436692086

自滅する地方　ちょっと回答編
http://d.hatena.ne.jp/Dr-Seton/20150830/1440936519

沼津市の鉄道高架事業は止めるべき
http://d.hatena.ne.jp/Dr-Seton/20161029/1477707931

正直なところ、“なに言ってんのかわかんない”というのが本音です。鉄道高架化を進めてコンパクトシティー化、というのがまず意味不明です。この辺はすでに以前のエントリーで指摘しましたが、駅南北の“自動車交通”をスムーズにすれば、より中心市街地の衰退は進みます。駅南北で衰退の度合いが違う（駅北は完全に衰退、駅南は辛うじて駅北よりマシ）、のが“郊外大規模商業店舗への自家用車アクセスが容易ではない”ことを無視するべきではありません。

いい加減、「コンパクトシティー」という言葉も考え直すべきかもしれませんね。小さく纏めれば手段は問わず（例えば駅前にタワマンをドカドカ建てる、というのも間違った方策です）ではなく、人がクルマに頼らずに生活を営めるスケールの街とすること、が重要なのです。今後、時間があれば論考を載せていくつもりではありますが、私としては、「ヒューマンスケールシティ（タウン）」という言葉を提唱したいと思います。

ですので、“商店や病院を中心市街地に集める”という以上に、自動車交通の抑制こそが重要です。そうでなければ、一層の郊外化が進み、中心市街地は衰退します。今まで全国各地で進行してきた事態であって珍しくもありません。同じような政策（鉄道高架事業）を行いながら中心市街地を活性化することなど不可能だと判りそうなものです。
そこで、「沼津駅の高架化を実現する市民の会」はアクロバティックな手段に打って出ました。

市民の会は1月、昨年11月にオープンした「中目黒高架下」を視察した。この新スポットは、東急東横線・東京メトロ日比谷線中目黒駅周辺に位置する。（後略）

高架化事業後の像として、中目黒、を取り上げることにしたのです。中目黒、ですよ？関東住みたい街ランキング2016で11位、東京23区の街と人口流出の続くパッとしない地方を比較する、って無意味でしょう。

関東　住みたい街ランキング2016
https://suumo.jp/edit/sumi_machi/2016/kanto/

このほか、三鷹−立川間とか、西荻窪−吉祥寺間を取り上げています。
まったく意味が分かりません。鉄道高架を行った地域は静岡にも静岡駅周辺や浜松駅周辺があります。静岡駅周辺は地方には珍しく未だ中心市街地が辛うじて保たれている地域(静岡市はなぜか周回遅れの郊外化政策を強力に推進中というバカな真似をしていますが)、浜松は完全に中心市街地が崩壊した地域です。鉄道高架事業は駅周辺の活性化、には繋がらないのです。

しかも、沼津市は市郊外へ大型商業施設ららぽーとを誘致しようとしています。郊外への自動車アクセスを向上させて大規模商業店舗を造れば、中心市街地の商業機会を損ないます。それとも、中目黒のようだと錯覚して対抗する施設を駅周辺に造るつもりでしょうか。まあ、その手の施策も日本中に溢れかえっていて、そしてそのほとんどが破綻状態にあるわけですが。

「沼津駅の高架化を実現する市民の会」が何に夢を見ているのかは判りません。もしかしたら、夢を見ているように見せて、単に多額の予算が動く高架化事業の利権にあり付きたいだけなのかもしれません。まだ、その方がマシですね。問題に自覚的、という点で。

沼津駅の高架化を実現する市民の会
http://www.numazu-cci.or.jp/revitalization/revitalization-sosiki/post_30.html

一番やりきれないのは、本当にこの高架化事業が中心市街地活性化に役立つ、と錯覚している場合です。だとしたら、まったく救いが無い。
もし本当に沼津の市街を（沼津に限りませんが）コンパクトに保ちたいのなら、自動車交通を抑制するべきです。沼津駅に関して言えば、高架化ではなく、歩行者向けの自由連絡通路を設ける方が良いです。
では。

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