2006-11-08 教えてクンと言われない為の3箇条
2年半ぶりの製造で、すっかりプログラミングの勘を失っている自分に愕然としています。まぁ、VB6.0→VB.NETでのパラダイムシフトに置いてけぼりを食らっている私がいるだけなのですが、こんな時に思い出すのが、プログラマが肝に銘じておくべき3箇条です。
他人に教えを請う前に……
プログラミングでぶち当たった壁の85%は、これで完全にクリアできるものです。このくらい出来ないようでは、プログラマには不向きですね。
■[航空ニュース]日本航空の中間決算は大幅減益 
こちらも待ったなしの状況です。
○JALグループ 平成19年3月期中間決算（連結）
http://www.jal.com/ja/press/0000739/739.html
○ＪＡＬ、07年3月連結営業益予想を130億円に下方修正
http://business.nikkeibp.co.jp/article/reuters/20061108/113312/
営業利益だけに限ってみれば、前期比でほぼ半減するという緊急事態です。国鉄もビックリの度重なる燃油サーチャージ値上げで何とか営業利益を確保したようなもので、実質的には赤字決算と同値であるとすら言えます。しかも、この燃油サーチャージ値上げによる便乗値上げでANAは過去最高益を計上しているというのですから、正に「敵に塩を送る」ようなものです。
こんな決算が大株主の機嫌を損ねないはずがありません。早速、糸山英太郎センセイが怒っていますヽ(`Д´)ﾉ ｳﾜｧｧﾝ
○ＪＡＬ中間決算発表 西松社長の首はどうなる？
http://www.itoyama.org/contents/jp/days/2006/1108.html
私は前々からずっと疑問なのですが、どうして糸山英太郎はJALなどという航空会社に固執するんでしょうかね。別に、大株主が経営者に経営改善を要求する事を否定するものではありませんが、航空会社よりも安定して配当が見込める業種など幾らでも存在するのですから、十年一日のJALなんか見切って、とっとと全保有株を損切りしてしまうべきでしょう。それによってJALの株価が暴落しようがJALの経営が傾こうが、そんな事は一個人に過ぎない株主が面倒を見るべき事ではありません。
取り敢えず、糸山英太郎がJALの改革を推し進めたいというのであれば、改めて自身のスタンスをハッキリさせる事です。
- 単に儲けたい
- 航空会社が空き
- JALが好き
これによって、取るべき行動も変われば、求めるべき仲間も変わってくるはずです。立ち位置が不明なままでJALにクレームばかり付けていても、世間の目は「胡散臭い大株主」としか見てくれません。唯でさえ、選挙違反や児童買春などでケチばかり付いているのですから、ここでスタンスを明言する事こそ、糸山英太郎自身の評価を回復させると同時に、JAL復活の基礎ともなり得るのです。
■[航空ニュース]日本航空の前途多難な事業改革
先行きに対する危機感は、西松遥社長自身も強く抱いているようです。
○本業で利益出す体質へ 日航が事業改革の概要
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20061108/20061108_019.shtml
http://symy.jp/?xr3（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
今回の黒字決算が燃油サーチャージや保有株売却といった「外道」によって成されたものであるからこそ、「本業回帰」への思いはより一層強いのでしょう。事業再構築と利益確保とを同時に実行するのは非常に困難でしょうが、ここでステークホルダーに見放されるような事があれば、それは即ちJALのパンナム化を意味します。JALが最終的に頼れる収益源はあくまでも航空業なのですから、将来に渡って「魅力あるJAL」でいられるよう、西松社長には頑張って欲しいものです。
そんな西松社長は、こんな事を記者会見で発表しました。
国内線、国際線を問わずに不採算路線から追加撤退するほか、整備費の軽減や余剰人員の削減策などが盛り込まれる。詳細は、来年２月６日に発表する中期経営計画で示す。
これは即ち、既報の撤退路線以外にも更なる撤退路線が発生するという事です。来年2月に発表という事は、場合によっては来年3月を以て撤退するという事です。
そういった視点で、中間決算と同時に発表された9月までの輸送実績を見てみましょう。
○JAL Group Monthly Report 2006年10月号
http://www.jal.com/ja/press/0000740/740.html
ここで、9月度及び上半期の羽田発着路線ワースト3を見てみると……
- 2006年9月 搭乗率ワースト3
- 東京羽田＝南紀白浜 41.9%
- 東京羽田＝北九州 48.8%
- 東京羽田＝山形 51.0%
- 2006年度上半期 搭乗率ワースト3
- 東京羽田＝山形 42.8%
- 東京羽田＝南紀白浜 46.7%
- 東京羽田＝北九州 51.9%
北九州m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
折角の新北九州空港開港も何のその、北九州市や日産自動車に裏切られた結果、南紀白浜線や山形線といった特殊ルーラル線と肩を並べるまでの不採算路線に落魄れてしまいました。こうなると、来年3月に撤退する国内線は東京羽田＝北九州だと考えるのが最も妥当な所でしょうね。勿論、たった1往復で風前の灯となった名古屋小牧＝北九州線も同じ運命を辿る事になるのですが。
資産リストラによる特益計上の寄与が相当大きかったですが、日航にひとつ考えてほしいのは「資産売却効果は一時的にしか望めない」ということです。これはあえて指摘するまでもなく当然のことで、航空収入・利益の安定化はもちろん今持っている非航空の資産をどれだけ非航空収入につなげられるかが、最終的には再建の成否につながると思います。
取り敢えず、当面は本業に専念して欲しいものですね。
資産リストラも人員削減もまだ上積みするようですから、現金化できるところは現金化し、ホテルなら閉鎖・営業譲渡するか賃貸に切り替えるかする動きが続きそうです。残った、現金化しにくい「不良資産」の活用が求められますが、ご指摘のように厳しいと思います。手っ取り早いのは損を覚悟でREIT等に叩き売ることですが、国際線の比重が大きい日航のような航空会社は非航空収入を増やすことで相対的に収益の安定化を図っていることもあり、ジレンマです。
長期的に収益が見込める物件は、出来れば自社保有を続けて欲しいものですが、「純利益30億円」というコミットメントに釣られて売り捌いてしまわないか、今から心配なところです。日産自動車も、ゴーン社長のコミットメントの為に数多くの優良資産を売り捌いてしまい、今では完全に低迷していますからね。