2020-01-01 Ｕコンの魅力紹介
ＫＭＡ大会 オープンＦ２Ｂ
嗚呼、写真だけ見ると良く飛んでるワナｗ
ＢＶ写真館提供 素晴しい写真、毎度ありがとうございます
↑ 興味深い写真に驚かされます
フラップが下がり、エレベーターもアップ気味に見えます
機体調整としては、かなりのダウントリムを入れています・・・・
何故ダウントリムを入れるかと言えば、ＵＰが強いからなんですが・・・
写真はその逆に 見える
そんだばイイワケ開始・・・
写真は１Ｒ、トップバッターで良く飛んでオマ・・・・
ホ〜ラ真っ直ぐデショ、水平・背面もバッチリ！ その気にさせるフライトｗ
水平・背面時に仰角が出ないのはパワーが出ている証拠ナンヨ
結果として低重心化が足りず、かなりのダウントリムが入っていますが、気にしませんｗ
永いブランクでしたが、練習１０回？各種調整が短時間で済むのは電動ならでは、イイ気分デンナｗ
なんせ、大会当日にリポの慣らし（４回充放電）が終わったくらい・・・
問題は２Ｒ
風が強く不安でしたが、電動は風に強い！（加速しないハズ・・・ガバナー効いてるし）
なんとかナルべ・・・それにしても風が強いワナ、３セルだしナァ〜、パワー足りないかナァ〜〜
そんな時、悪魔が囁いた・・・・チョイとパワーを上げるかｗ
たった０．１％ですが、パワーを上げちゃいマンタ！（根拠やデーターはありません、そうです勘だけ）
良かれと思い実行しましたが、全て裏目に・・・
タイマーのパワー設定はリニアではありません、たった０．１％で過負荷になった
電動での過負荷は加速の餌食になるガバナーは役に立たない
水平では殆ど変わらないのに、負荷が抜ける降下時に一気に加速、エンジンの比ではありません
宙返りすらマトモにできない加速に見舞われマンタ
強烈なサイサ振動が始まったｗ
ペラ交換時にプロペラアダプターのボルトが不良で千切れた・・・
スピンナー専用品でしたが、パーツ箱を探して代用品を付けたところ
それまで全く無かった強烈バイブ振動が突如始まったガナ・・・
エンジンのようなアバウトなウエイトではなく、ピンポイントを狙ったシビアな調整？
ウエイトを増減するとサイサの周期が変わります
操縦性はソコソコ良くても、長周期サイサが出ると水平飛行しません（エンジン機によくあるｗ）
ウエイトを増やしてサイサを抑えていきます
バイブ状態はダメなんですが、短周期サイサはエネルギーが分散されるので一概に悪いとも言えない？？？
データーが少ないため、まだ分らないことが・・・・要は良く飛べばＯＫＡＹ
その様は、同じ機体とは思えないほど操縦性が変化して驚かされますｗ
悩ましいウエイト調整
ココの調整で操縦性の全てが決まる！
機体を生かすも殺すも、プロペラ回転系の重心位置調整で決まる
回転数を下げる（パワーを下げる）ことなく操縦性を上げるためのスピンナーウエイト調整ですが
どうやらエンジンのようにやたら増やせば良いとは限らないようですｗ
クランクシャフトとアウターローターでは軸受け位置と重量分布が違う
いきなり１３０ｇでスタートしましたが、ほんの少しの条件変化で強烈なサイサ振動に見舞われマンヨ
イオン化でガタが出たモーターゆえ余計に反応してしまう・・・・
例えで表現すると、大昔の４５Ｓのような盛大なバイブ振動が発生するんよ
バイブであれば、水平のフラ〜フラ〜はありませんが、明らかにパワーロスを感じますし
ヘタするとバイブで機体が壊れる・・・・・
エンジン機でウエイト積みすぎてサイサ振動は経験していないので
バイブ振動が出ると言うことは、明らかにウエイト積み過ぎと言えマンヨ
つうことは
電動ではエンジンのような巨大なウエイトは必要ないかも・・・
アウターローターはサイサが出易い欠点がありますが、少量のウエイトでサイサ・キャンセルが可能？
だとイイんですが・・・・
とは言え、エンジンの常識が通用しないとなると、一からスタートになるガナ
この辺の調整はＵコン・スタント機の肝になるオモロイ要素が満天ですわ
イオン化でガタが出たモーターも問題点のクローズＵＰを助けたｗ
不思議なイオン化
そろそろ変わる頃かなぁ〜〜なんて見てたら
イオン化でアウターローターが縮み、コアと接触する部分が出たり
ベアリング（ステンレス）も縮んでガバガバ・・・本体からポロポロ外れる
そんじゃ交換しようと、新品を嵌めようとしたら大きくて入らないｗ
笑えるのが、シャフト（ステンレス）も縮んでクリアランスが変わらないこと・・・・
リポも容量が増えているハズ・・・・
解決しなかったハイパー・スタント・・・
モーターＫＶ値とリポ電圧の関係は基本中の基本だった・・・・
６０エンジンのようなハイパーなスタントをノーブラーでやろうと画策しましたが
回転数が８５００ｒｐｍ以上になりません
ＫＶ値とリポ電圧によるリミッターが働いており、どうにもナラヘン
ガバナーを効かせようが、１４．２Ｖから電圧降下して１１．１Ｖまで下がる電圧に対し
回転数を維持するんが精一杯で、Ｇセンサーは宝の持ち腐れ・・・・
だったんですが・・・
最新型リポは充放電３回目くらいから、俄然パワーが出てきた
ついには、パワー設定を２２％にまで下げないと飛ばせなくなったｗ
こうなると、Ｇセンサーの出番がやってくるｗ
パワーが出なくてワイヤーをトータル１７．９まで詰めたのが悔やまれるワナ
なんだか、久々の電動に右往左往して遊んでマンヨｗ（けっこう楽しいガナ）
なんで風が強いんよ！
飛んだケド・・・・
デジタルの電動とは言え、トントン拍子で行くほど世の中甘くありませんｗ
なんせ電動浦島、勘が戻ってないヨン・・・トラブルで追い詰められてからが本番ｗ
とは言え・・・・時間が・・・今週はソコソコ忙しくて（早くもイイワケ・モード？）
滑らかな回転・・・・アンダー・パワー？
地上で回転テスト、パワーは１５％まで下げてあります
アンプはＣＬガバナーモード、ペラはＡＰＣ１２＊８（逆転）
２年振りに回すＪＤ６０モーターは室内運転（ペラ無し）ではキーキーと異音を発し
油切れを起していました・・・・シリコン・オイルを軸受けＢＢに注し
マウント部分のストレスを開放することでなんとか復活、イオン化をプラスしていよいよ回転テスト
スピンナー・ウエイトは１２０ｇ
回転数はタコ忘れたので不明ですが、地上の電流値は３０Ａソコソコ・・・・
コレじゃパワフルにはほど遠いワナｗ（飛行中は地上の７０％位まで下がる）
最低でも地上で４０Ａは流したいトコ、まぁ〜リポも新品だし焦らず行くべ
パワーを２５％までＵＰ、回してみると、エエ感じなんすがパワーはイマイチ・・・
思ったほど回転数が上がらない、電流値は３５Ａ、まだ低いナァ〜〜
もっと行けるべ、パワーを３５％にＵＰ
回してみると、２５％と全く同じで変わりまシェン、んなアホな、こうなったら４５％や
回してみると
アララ・・変わンネ！
ココで気付いた・・・
３セル（１１．１Ｖ）とモーターのＫＶ値でリミッターが掛かっているガナｗ
どうすんべ、そんなモンどうしようも無いガナ・・・・
後はリポの慣らしが終わって、内部抵抗が下がることでの回転数上昇しかないｗ
だとすると、Ｇセンサーは全く意味無いガナ・・・・（気付くの遅すぎ・・・）
ダンダン勘が戻って来たガナ
それにしても滑らか・・・・
スピンナーウエイトがバッチリ効いている
回転テスト中は驚くほど滑らかで機体が全く振動しません
推力だけが発生している、モーター音はタービンのよう（エエ感じデンナｗ）
強風の中、とりあえず１分だけ・・・
驚いたのが、ワイヤーテンションでタブン水平で４Ｋｇは出ている
鶏冠が付いているとは思えないテンションにビックリ！
そして、水平の座りは強風の中でもエエ感じ
パワーはソコソコ出ていて、舵圧は重くて以前のノーブラーとは別モノ
どうよ！ スゲ〜重いぜ！
ノーズはノーマルより長いべｗ
重量がナント１６００ｇ！
従来の常識で言えば、「アララ〜〜終了！」なんすが
重量は一切気にせず、納得行くまで？オモリを積みまくり、測ったら・・・・
まさかココまで重くなるとはｗ 目が点・・・・ズッシリ重いワナｗ
そんでも、キングフィッシャーは７５０ｇでパチパチ飛んでいたので、比べればカル〜〜イ！
オラ・ライト貼って１６００ｇつうことは、筋肉質なノーブラーつうことだワナ
軽量神話よサヨ〜ナラ〜〜〜
付加ウエイトは３００ｇ超
最初は希望に胸膨らませ、取組みましたが・・・・打ちノメされたｗ
ギョ〜サン寄り道しましたが、お陰で知恵も付きましたｗ
苦節６年、いよいよリベンジだぜ！
ウルトラ・ハイパー電動スタントへの道
６年前は非力だと言われ続けた・・・・
好き好んで非力なワケじゃなく、パワーを落さないと操縦性が悪化して話にならなかった
当時、無風時にアンダー・パワーで飛ばす電動スタントは感動モンでした
ところが、気象条件が悪くなると途端に破綻するはわ、エンジン機と競技会で比べられると
非力が全面に出る電動は評価が低かった
言い換えると、パイロットが感じる飛ばし易さは、ジャッジから評価されないジレンマ・・・
パワー感と言うと、数値で表し難くマドロッコしいですが、スタントは採点競技ゆえ
数値で表せない世界に真実があると考えマンヨ
目指すは、周囲を圧倒するパワフルなスタント飛行！
電動はハイパーの代名詞や！
つうワケで・・・・・
Ｇセンサーでっせ
静電気対策をしてあるので全容は見えませんが・・・・
センサーゆえ、取付け位置が問題になりますｗ
ワイヤーテンションをセンスしながら、パワー調整を瞬時に行うようで・・・
とりあえず、ＯＦＦで設定・・・つうか他にやる事が沢山あり過ぎて宝の持ち腐れ？
ジックリとレポートするのでお楽しみにｗ
来週はＫＭＡですが、まだ飛んでませんｗ（いつも通り？）
スイッチは外付け
リポはホビーネット扱いの３セル３３００（３５Ｃ）
今や、どれでもＯＫと言える高性能、仮に６分全開で回したとして１２ＣでＯＫジャン
３３００を１２Ｃで回したら、４０Ａでっせ！ 猫に小判、豚に真珠かｗ
初めて買ったリポは２０００（１５Ｃ）だった・・・・
飛行中にマジで萌えないか心配で堪らなかったｗ（ウソの様な真実デンナｗ）
昔話はさておき・・・
モーターとリポはイオン化チューン
ラジウムと金属触媒を使ったイオン化シール（自作）を貼ってあります
アンプとリポ収納部は除電してありますｗ
余談ですが・・・・
アンプはＩＣＥではなく、フェニックス６０ＡをＣＬモードで使用
流石に２年以上経ってるので、キャッスル・リンクで内部設定を確認しようとしたら
あまりに古いので動かない・・・・強制的にＵＰデートを強要されたｗ
またそれが難儀で、古いバージョンをアンインストールしなければならず
気付きが遅くて手間取った・・・・電動浦島太郎は苦労の連続ｗ
記憶が曖昧な上、古い知識は殆ど役に立たないのが電動ワールドｗ
さて、どうなる？
電動ですが再始動ｗ
電動は２年以上浦島太郎・・・・
ハード・ウエアの進歩は隔世の感があります
各種セッティング・データもすべて失念・・・、ブログを再読する始末
その点、エンジンは・・・・
手持ちのリポやアンプ、そして充電器すら古代の遺物になろうとしているｗ
と言うワケで色々と新調しなければならず、出費がかさみマンネン
機体は飛行回数が少ない上、油で濡れないので綺麗なモンｗ
第四の固定翼になるのか？
ＲＣスタントでは背尾翼がダンダン大きくなっていますｗ
詳しくはありませんんが、プロペラ後流に対して働いているのか？
ラダーの効きやナイフエッジで癖が減る？
上下では失速し難くなり、失速中のコントロールが楽になるとか？
面白い方式が考えられたものです
重箱突いて、進歩していないのはＵコンだけかｗ
全容公開は後日ですが、ノーブラー鶏冠はこんなカンジ・・・・
冬眠中に暖めて来たアイデアを全てブチ込みマンヨ
アルドリッチ氏が見たらナンと言うか、絶賛するかはたまた激怒するかどちらかでしょうｗ
３５クラスに６０クラスのモーター積んで、大径・強ピッチ、低速回転、大パワー
モーター・マウント方式は紆余曲折して元に戻ったｗ
モーター冷却は１００点満点、コレで萌えないｗ
シャフトを短くするためにはコレしかない？
スピンナー・ウエイトはタップリ積みマッセｗ
残るは、特注スピンナーを作り、ローターとペラをより近づけるとか・・・・
いっそ、アウターローターをスピンナー側に出来れば問題解決へ大きく前進しますが
未だ解決方法は闇の中・・・・
ＦＭＡ最新タイマーが届きました
Ｇセンサー内蔵、ワイヤーテンションとパワーの関係をＧセンサーで解決するべく開発
飛行中に回転数が下がることはＯＫですが、回転数が上げるとサイサが強くなりデメリットも
なんてアレコレ考えられますが、新しい流れが感じられる秀作だと思います
さてどうなる？
次は・・・・
５月のＫＭＡ大会
王様川蝉で２種、そして電動ノーブラー改でＦ２Ｂ
王様川蝉は問題点を洗い出し、各種再セッティング
電動ノーブラー改は最新リポ＆タイマー（Ｇセンサー）と最新サイサ対策、そして・・・・鶏冠
従来の常識を覆すパワフル・スタントを目指します
ＴＯＳＡＫＡの効能
ワイヤーテンションの安定化
ワイヤーテンションは水平（０度）で強く、上空（４５度以上）で弱くなる
ワイヤーテンションの差が飛ばし難さに繫がり、練習量が増える原因になります
つまり、ワイヤーテンションが抜けないように繊細なハンドル操作を求められる
ガルーダでも悩まされました、水平ではパンパンなのに上空では弛みやすい
強風時は助長され、恐怖感すら感じました
集中力が途切れることなく、Ｆ２Ｂ（６分間）を操縦するためのワイヤーテンションは
体験的に５Ｋｇ以下だと思います
とは言え、５Ｋｇはかなりの負担になる・・・・スタント競技は立派なスポーツなんよ
引張りテストは２０Ｋｇでも操縦できるのは５Ｋｇ以下なのです
理想を言えば、水平・上空ともワイヤーテンション３Ｋｇ位が快感領域と言えます
ＴＯＳＡＫＡを付けると
水平のテンションは弱まり、上空では強くなる
ワイヤーテンションの斑が無くなり（安定化）身体的に飛ばし易くなる
特に水平飛行時のテンションが抑えられることでパワーＵＰが可能になり
同時に恐怖感も軽減され、集中力が持続できます
風に強くなる（グラグラしない、強風でも怖くない）
大昔の４５クラスでは感じなかった無風のグラグラは６０スタントでは頻繁に起ります
ガルーダはエア・ポケットに落ちたように震度７クラスのグラグラが発生、かなり戸惑いました
バックステップ等で回避できますが、練習が必要になります
バックステップはアタマが動くので正確な演技にはかなりの練習が必要、悩ましい・・・・
ＴＯＳＡＫＡを付けると
あれほどグラグラしたのが、ピタリと止まります（大笑いｗ）
ワイヤーテンションの斑も無くなり、アタマを止めて操縦に集中できます
強風でも効果バツグン！
垂直尾翼のみでは風見鶏効果が発生、水平飛行時でも風上と風下ではワイヤーテンションが変わる
ＴＯＳＡＫＡがあれば、テンションは安定し、風見鶏効果は無くなります
風が吹くと恐怖と戦慄のガルーダでしたが、６０クラスが飛ばない強風でも平気だよ
プロペラ直進性の危うさ・・・・
プロペラは推力が発生しますが、直進性はかなり危うい
仮にシッカリとした直進性があるなら、竹とんぼは真っ直ぐ上がり、ヘリのホバリングもカンタン
その上、サイサやジャイロが発生したら直進性なぞアリエナイ・・・・
アッチ向いてホイの世界だべな
ＴＯＳＡＫＡを付けることで、垂直尾翼との相乗効果で安定した直進性が得られます
それは、ワイヤーテンションの安定化と整流効果により風の影響を最小限に抑えられる
あらゆる方向から風を受けるＵコンは、ＴＯＳＡＫＡを付けることで
安定した直進性を持ったプロペラ後流を発生させ、その結果として風に強くなります
怒涛のＵコンウィ〜ク
田中さん、優勝オメデトウ！
この笑顔が全てを語っているｗ
ＣＦＣの田中さんが見事優勝されました
日頃の鬼軍曹の毒舌？と地道な練習が結実！
田中さんも表紙トップを飾ることで、華々しくＵコン全国区デビュー
そして・・・・
フェニックスに負けたよ・・・・
嗚呼、ダメだった・・・トホホ・・・
数ヶ月に一度のスタント、練習しないで勝とうと策略しましたが、一歩及びませんでしたｗ
田中さんのＬＡ１５は設計当時のエンジン重量に近く、オリジナルの良さが発揮されていました
キングフィッシャーの飛びは何処かで動画紹介されるでしょう（タブン・・・）
２種は小嶋さん（元チャンプ）がまさかの頭上８エンストでコッパ・・・・（残念無念）
悪魔と女神が潜む競技本番は、ナニが起るかわかりませんｗ
Ｆ２Ｂは宮崎さん大逆転優勝！
コレもある意味凄い！
私は宮崎さん（Ｄ級未取得）の飛行を見ていないのでコメントできませんが
予選６位から３００点以上加点してブッチギリ！、コレは痛快
今までの常識では考えられない結果と言えます
ジャイアンや菊池さんの飛びはけして悪くなく、その上を行った宮崎さんは凄い！
ジャッジの公平性、そして
５人制ジャッジが有効に機能していると考えられます
ベテランの村田さんは魔が差した？まさかのエンストで大番狂わせｗ
終止ブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツブツ言い訳ツィッターしてマンタｗ
昼のアトラクション
各地で有名な富嶽を初めて見ました
ロング・ワイヤー、スムーズで雄大な飛びは圧巻、６発とは凄いデンナ
飛ばしている石川氏を見ると、実に気分良さそう・・・・
競技一本じゃないＵコン世界は雄大で男のロマンがあるｗ
Ｐ・ウォーカー氏が世界選でＢ１７を飛ばしていますが
こんな感じだったのかな・・・・
こちらもグラマスざますネ
５名ジャッジの方々
４月とは思えない冷え込みの中、長時間大変ご苦労さまでした
楽しかった怒涛のＵコンウィークが終わったｗ
ＪＥＴは痺れるゼ！
写真提供はＭＫさん
助手は小平氏（６０年代Ｂ級スピード日本チャンプ）
ポンプはＴＤＦ枝氏（ダイナ・ＪＥＴのオーナー）
共に現在はフリーフライトで活躍されていますが、模型飛行機のスリコミはＵコンですわ
小平氏は電動ＦＦの先駆者、ガキの頃（１０代）から遊んでもらってマンヨ
スイッチＯＮ，爺様パワー炸裂！
間近で轟く爆発的大音響！
炸裂するガソリン・パワ〜〜
全てが想像以上！
アドレナリン出っぱなし・・・・
Ｕコン最高！
Ｕコンはナニやってもオモロイわな
基本はグルグル回れ！
どうよ！
下馬評はイマイチですが・・・・・
火の玉伝説になるのか・・・・
猛練習のつもり・・・・
いよいよ最終段階・・・・
重心を下げることでダウンの効き方がナチュラルになります
スピンナーウエイト増量は上重心になるため、キャンセルするためには足首にウエイト付加
全てが重量増になりますが、飛行性能は一切落ちません
それどころか、益々飛ばしやすくなる・・・・
サイサの問題はほぼ解決しましたが、重心位置が上がってしまい、ダウンが弱い
２種スタントで言えば逆宙関連ですわ、逆宙だけなら目視が働き手首で補正できますが
縦８の逆宙は大きくなりがち、頭上８はもっと顕著に出る！
重心を下げれば無駄な練習は必要なくなる！
コレで１発始動や！
ポンプはタンク付き、ホースを延長し、途中で折ってタンクに充填、一気に圧搾空気を押し込みます
ポンプ動作１回で中々始動しなかった経験を踏まえ、１発始動を目指しますｗ
イグナイターは端４乾電池で動作する優れモノ、プラグコードは絶縁性を重視してリークを防ぎます
ちなみに、電気ポット用コードで製作しました・・・・
さて、どうなる？
ウエイト ７５g
それにしても、Ｕコンは面白いｗ、笑いが止まらない・・・
まさか５０を過ぎて、キングフィッシャーでマジに遊ぶとは考えもしなかったワナ
その上、新たな発見で夢中になりワクワクできる・・・・
進歩が早い現代社会ですが、Ｕコンはタイム・マシンかも・・・・
全体重量の１０％に及ぶウエイトをスピンナーに付け
その上、前後重心位置を合わせるためにテールにウエイト付ける
トータル１１０ｇを越えるウエイト付加、普通に考えれば、あまりにもバカげた行為であり
従来常識では考えられないハズですが・・・
操縦性・飛行性能は劇的向上！
サイサが無くなると・・・
エンジンの回転数が上がり、振動が減り、エンジン音が綺麗になる
小型機で高回転にも拘わらず、水平安定は大型機のようにベッタリ貼りつく
水平安定の暴れは１０センチ以内、ナニも考えず安心してハンドルを持ってられる
ウイング・オーバーは真っ直ぐ上がり、正・逆宙は滑らかで操縦カンタン！
横８の切り替えしは機体をジックリ観察できるほど余裕ができます
まるで操縦が上手くなったような錯覚が起きますが
そんなモン、アリエナイ・・・身体能力はまんま
ナンと、機体性能だけが上がった！
にわかに信じ難いですが、本当です
ホントかよ！
大笑いですわｗ
エンジン回転数を変えることなく（高回転のまま）
アンダー・パワーは、さようなら
各種ウエイト付加で操縦性・飛行性能が劇的改善！
重くして良くなるんが笑えるｗ
また大騒ぎになるガナｗ
祝・初飛行！
キングフィッシャーようやく初飛行！
大会まで７日、集中的に調整・練習しますｗ
久々飛ばしたら、目が回ったｗ、小型機でパワー全開！、少年Ｕコン・ジャンプ
Ｆ２Ｂにエントリーしたかったんですが、燃料タンクが小さくて・・・・残念ながら２種スタント
空転ペラは失敗でした
空転機構の強度が足りなかった、電動とエンジンでは振動モードが違い、飛行中にシャフトが折れた
再度挑戦なんですが、空転ペラがあるとプロペラ負荷が大きくなり、エンジンが持たない
プロペラを小さくする必要があります
電動は素直で、リポに負担が掛かるだけですが、エンジンは許容量（余力）が少ないので無理がきかない
機体に搭載する前にテスト・ベンチで確認する必要があります
空転ペラは失敗でしたが、もう一つテーマがスピンナー・ウエイト
空転ペラの失敗については後日詳しく
スピンナー・ウエイト
ピノキオ・スピンナー
まるで誰かの鼻のよう・・・・
ピノキオと違い、嘘の話ではありませんｗ
スタント機の操縦性とクランクシャフト（プロペラ軸）重量バランスは密接に関係しています
原因はサイサ（俗称）、ジャイロ・プリセッションとも言います
要は、操縦の邪魔をされる、磁石の反発のように不規則に邪魔されます
操縦と同時にプロペラ軸がスリコギ運動を始め機首が上下にグニャグニャ動く
水平飛行時に起ると水平飛行しなくなります
操縦が上手く行かず、イライラするのはサイサが原因なのです
スタント練習とは、サイサとの戦いとも言えますが
磁石の反発ですから、ひたすら練習して克服できる類の癖ではありません
外から見ていると、操縦がヘタに見えますが、それは機体が操縦に対して反発しているだけ
サイサはプロペラ回転数と密接に関係しています、ほんの少し回転数が変わっただけで
操縦性が変化するのは、サイサの出方が変わるから、だからエンジン調整が重要になる
エンジンを使いこなすコトとは、実はサイサを抑え安定した操縦性を得ることなんよ
モーターはエンジンに比べ回転数制御は容易ですが、エンジンに比べプロペラ軸が重いため
エンジンのようにサイサを抑えることが難しく、飛ばし難いと感じる原因になっています
サイサは回転数が下がると小さくなります、モーターは回転数を下げれば飛ばし易くなりますが
見た目が非力になるので評価も下がる・・・・・コレが電動負のスパイラル
電動を批判しているのではありませんｗ
問題点を明らかにして解決へ向け試行錯誤することが重要
今年は電動ガンバリまっせ！
コレこそ、模型飛行機（科学）アソビの醍醐味なのです
現状のエンジン・モーターはすべて
プロペラ軸の重心位置は機体側（プロペラ後方）になるのでサイサが出る
サイサが最も出難いプロペラ軸重心位置は未だ不明ですが、
少なくとも、プロペラ前方に重心位置が来ないとダメです
前にすればするほど、飛ばし易くなる
当初はプロペラを独楽に例え、マックスウェルの独楽と同等を目指しましたが
プロペラは回転することで前進するので、重心位置はプロペラのかなり前方に最適位置があるようです
テストが足りず、まだ答えが出ていませんｗ
サイサのチェック方法
水平飛行・・・・
水平飛行のサイサは周期が長いのが特徴、ハンドルを動かしていないのにフラ〜〜フラ〜〜
と嫌な感じで始まるサイサ、酷い時には無風でも発生
逆に操縦して抑えようとしても操縦と同時にサイサが起きるので厄介・・・
回転数をほんの少しだけ下げればＯＫの場合が殆どですが、根本的な解決にならない
ウエイトを増やして調整します
ノーズが長い機体では特に起き易くなる
宙返り／逆宙返り・・・・
一定量のアップ・ダウンで綺麗に旋回すればＯＫですが、あて舵が必要になったり、ピリピリした操縦性は
サイサが原因、同じ軌跡に載せるが苦労する原因はサイサ、宙返りより逆宙返りのほうがサイサが出易い
ウエイトを増やして調整します
横８交点・・・・
サイサが最も分かり易いのが横８交点になります
あらぬ方向へ機体がスライドしたり、交点がイビツになるのはサイサ
コレは凡人では練習で克服できません
回転数を下げれると飛ばし易くなるのはサイサが原因です
騙されたと思ってウエイト増やしてください
回転数を下げずに操縦性を上げることが可能
ホントかよ！
ホントですｗ
シャフトの重量が上がることでジャイロ効果が大きくなるんですが、
サイサが抑えられれば、ジャイロが大きくなっても操縦性は悪化しません
逆説的には、ジャイロが大きくなってもサイサ（スリコギ運動）が出なければＯＫ
プロペラは独楽ではありませんが、マックスウェルの独楽状態にすることで
シャフト重量が増え、ジャイロが強くなっても操縦性は向上するのです
ガルーダは２００ｇ以上のスピンナーウエイト入れていますが、操縦性はドンドン向上しました
ノーズも５０ｍｍ延長、アリエナイ話ですが、気味が悪いほど向上しています
操縦性が上がれば、機体に慣れるだけ（年間２０フライト）で競技会参加が十分可能
もちろん、基本となる視力トレーニング（アタマを固定）は必要ですが・・・・
私のような練習嫌いにはピッタリ！
初回インプレ・・・
正月にガソリン機飛ばして以来、全く飛ばしていませんｗ
逆転ペラはあえなく失敗・・・・
シングル・ペラ＋ウエイト２５ｇで調整開始、ワイヤーはパワーズ７本撚り１６．５ｍ完成品
ハンドルは木村模型の標準型、久々のＵコン、機体は小さく、遠くに見えますがエンジンはかなり回って
アララ・・・目が回るｗｗｗ、フラフラして笑えます
まずは慣れないと話にならない、ひたすら飛ばしました、操縦感覚はリセットされているのでＯＫ
グルグル飛ばして、４回目くらいでやっと機体が見えてきました、まだ演技どころじゃないし
調整も間々成らない、何回も正・逆宙を繰り返してＵＰ／ＤＯＷＮの感覚を覚える
ウエイト２５ｇではサイサがかなり出て、水平もイマイチ、宙返りはイビツ、逆宙は同じところ飛ばない
とりあえず、操縦ガンバリますが手首がピリピリするだけ、サイサ克服は練習では無理・・・
まずは、Ｕコン操縦に慣れるのが先決・・・
エンジンはクランク・ケースを選別したので良さげ、但し前半と後半で回転数が変わりやすい
燃料タンクの高さ（５ｍｍ下げ）、ダウン・トリム量（クレビス１回転半ダウン）など順次調整
傾きはとりあえずＯＫ
この時点で、電動フェニックスと比べるとキングフィッシャーのほうが良さげ・・・・
なにより感じるのは、７００ｇオーバーにも拘わらず重さを殆ど感じません
重い木村模型は戦闘能力が落ちると思ってましたが、空気に貼りつく感じで沈まない
バランス性を重視したことが良い結果を出しているのか？
シッカリ攻める操縦が可能、前後にウエイト積んでることを忘れさせます
ウイング・オーバーの真っ直ぐ上がる感じはイマイチでしたが、ダウントリムで改善されました
ウエイトを５０ｇに・・・・
完璧ではありませんが、水平の座り、正・逆宙、横８が見違えるほど良くなった・・・・
エンジンはビンビン回って、子供スタントモードですが、目が慣れてきた・・・
ウエイト積んだら外傾してＵＰが強くなったｗ
スタント機の調整はオモロイでｗ
今回用意した各種ウエイト
キングフィッシャーはノーズが長いのでサイサが出やすく、キッチリ調整する必要があります
まずは水平飛行、ロックオンしてベッタリ張り付くように・・・・
スピンナーウエイトを増やしていくと、外傾が始まりますので
その都度、フラップを捩じって調整していきます
パルス・ＪＥＴ初飛行への道・・・
４／２１ Ｄ−Ｄａｙに向け製作開始！
４／２２は小型機大会ですｗ、つまり大会の梯子・・・・・
パルス・ＪＥＴ初飛行に向けてスタート
機体名はボンバ〜サブマリンＪＥＴ
行き当たりバッタリで作り始めましたが・・・・
カッコエエ〜〜〜ワナ
胴体の製作
設計は酔っ払って書いたスケッチ、ホームセンターで揃う材料（アガチス、ファルカタ）で製作
細部はその場、その場で考えて・・・・
こんなカンジ・・・
ポイントは地上滑走
早い話、パルス・ＪＥＴ積んだＴ・ＣＡＲだと考えています
円周上を綺麗に走らせ、運が良ければ浮くかもしれない・・・・
爆音撒き散らして、楽しく飛ばせるパルス・ＪＥＴ
ダリーではなく３車輪方式で製作しています
プロペラＴ・ＣＡＲで苦しめられた経験を生かして・・・・
燃料タンクの製作
タンクは木製（ファルカタ）で内部はエポキシでコーティング
容量は分りませんｗ・・・・テキト〜〜に作っています
音がウルサイので１〜２分位飛べばＯＫかなｗ
ガソリン量が見えるように、半透明にしてありマンヨ
さて、、どうなる？
エンジンはサイドマウント、
パルスＪＥＴは燃料供給力が弱いため重力とサイフォン効果・遠心力を使います
なんせ、経験値０でやってるので面白くてたまりません
操縦慣性について・・・・
俗に言う「慣性がデカイ」について考えます
一般論では、重量が増えたり、テールが重い場合に操縦中に姿勢変化で動き出した機体が慣性を持ち
操縦以上に動いて止まらない状態を「慣性がデカイ」と言います
慣性という言葉通り、重量が重いと起きると考えられますが・・・・
軽い機体でも起る
落として修理した機体が補強により重くなり、慣性が大きくなることは有名・・・・
つまり、落すと元に戻らない、カタチが元通りに成り、狂いが無くても元の性能に戻らない・・・・
練習機ならともかく、競技機は落すとオシマイ（終了！）、修理しても・・・・
コレって常識なんですが・・・そうとも言えない
軽い機体でも慣性を感じることがあるのです
慣性の言葉どおり、動き出したら止まらない
舵が効く事と慣性は似ている？
よく「舵が効く」と言ったりしますが
裏腹として効き過ぎてアテ舵が必要な場合があります
動き過ぎを止めるようにアテ舵を打つ・・・・操縦者の感覚以上に機体が反応してしまう
舵が効かないのも困りますが、効き過ぎも困る
写真の電動機は、テールが長くてノーズが短いため敏感に反応しますが、抑えが効かない
バランスが悪い
姿勢変化が始まると、バランスが崩れ舵が効くように感じますが、今度は抑えが効かない
ハンドル・ピッチを下げて舵が効き難いように設定してもバランス崩れは変わらないため
操縦性は変わらないのです、ココが大きな落とし穴ですわ
つまり、舵角を変更してもナンも変わらない
フラップやエレベーターの舵角を調整してもバランス崩れは変わらない
バランスが崩れることで舵が効くように感じるだけ
ココが整理できないと泥沼に・・・・
抑えが効かない ＝ 慣性がデカイ
と感じる・・・・つまり軽い機体でも慣性がデカイ？
敏感に反応することと、舵が効くことは違う
理想は操縦しただけ瞬時に反応して直後に収まるコト
つまり慣性は感じない
理想は「意のままに操ることが出来る」
余計なこと考えずに操縦できること、だから練習量が減らせるんよ
胴体設計はスタント性能のあらゆる要素を内包している
ノーズ：テールの関係（バランス）はじめ、上下重心位置（上・下舵の差）による調整など
機体の性能に直結する要素がたくさんあります
プロペラ同様、胴体はバランス保持性が重要！
修理した機体が元の性能に戻らないという事は、言い換えると設計が同じでも同じ性能にならない
機体のアタリ/ハズレはホンの少しの違いで発生している事を表しています
ホンの少しを大きく拡大して分析できなければ進歩しません
ポイントはバランス保持性だと考えています
木村和郎研究会
キングフィッシャー２０１２
どうよ！ 慣性モーメントだべ
全備重量７００ｇ
木村模型のスタント機としては重量級、レーザーカットの側板や胴枠はまんま使用
テールにウエイト４０ｇ積んで重心位置は設計どおり
長いノーズに現代のエンジンを積み、テールにウエイト積んでバランスさせる
ノーズには空転ペラがあるので、実質的にはノーズ延長と同じ
バランス性の向上で高翼面荷重に対抗できるか？
つうか、軽くするだけじゃ高性能には・・・・
反面、重くなってしまってもバランス性向上で補えるか？
重量級＋空転ペラだとエンジンパワーが必要、つまりフルパワー・スタント
低重心化
９インチペラを使用するため、脚を長くする必要があり、必然的に重心が下がります
重心位置を下げると内傾するので、リードアウト位置は下げて対応しました
そんでも内傾したら、フラップ捩じって調整・・・・
キングフィッシャーは細身で尖ったスタイルが特徴だと思ってましたが
多少のモデファイでグラマスに見えるのが不思議・・・・
面白いブログ発見！ http://blog.livedoor.jp/oobakataisan951/
どうやら熱烈なファンみたい・・・・・あわせてご覧になると理解が深まりますｗ
コメント投稿はご遠慮くださいｗ
お正月はガソリン機でブイブイ遊びます
はや２年振り・・・・
タンクの位置を変えたり、各種パイプを交換、イグニッション用ニッカドが腐っていたｗ
受信機用単四エネループは生きていました
殆ど忘れていた・・・・
プロポの使い方はじめ、セッティング方法、エンジン調整云々・・・
２日間でだいぶ勘が戻ってきました
ガソリンエンジンの調整は難儀です・・・グローの感覚が通用しない（ディーゼルみたいｗ）
ＲＣ用にキャブが調整されていますが、ワイヤー付けてグルグル飛ばすとダメみたい
遠心力で燃料が抜けてリーンになる・・・
そんで演技すると遠心力が抜けてリッチになる
ダイヤフラム・ポンプ付きですが、正面／背面でタンクの高さ調整がかなり効く
ニードルはエラク敏感で１／８回転で激変する
エンコンを使い、電動のように１分飛ばして下ろしてキャブ調整を繰り返す
コレがホントのスポーツ機？
ガソリン機は４ｋｇを越えてます！（未測定）
テンションは調整中（翼端ウエイト）ですが、タブン５ｋｇは引っぱっている・・・・
ガルーダのような鶏冠が無いので、上空でテンションが抜け気味でムラが有り神経を使う
ラダーを使えば・・・なんですが慣れてないのでイマイチ
操縦自体は大変オモロイですが・・・・疲れるんよ、体力いるんよ、これぞホントのスポーツ機！
ため（マネ）してガッテン！
粉・削りカスを一網打尽！
ＷＯＷＯＷのドキュメンタリーを見ていたら、東大のロボット研究所が紹介され
作業台の一部に穴が有り、掃除機が下から差込んでありました
担当教授曰く、近くで削る作業が楽になると話していました
早速自分の作業台にマネしたところ、コレは便利！ 流石、東大！
バルサの削りカスや粉が吸い込まれ、散らかりません
機体全体のサンディングは無理でも、フルスクラッチ
切って削りながら機体パーツを組立てる時はバッチリ！
片付ける手間が減り、集中力が途切れず作業が楽しくなります
応用すれば、色々使えそうデンナ
どうぞマネしてくださいw
Ｖー２２ オスプレイ
次世代電動スタント機のヒントがあると考えています
沖縄配備で問題視されていますが
第二次大戦以降、ジェット一辺倒だったですが最新プロペラ技術の開発が進む可能性が・・・
ローターの形状はＸＯＲのペラそっくりで笑えます
大径・低回転での効率ＵＰは電動スタントに流用できると思いますし
左右逆回転双発や低重心化も・・・・
サイサ低減の技術
翼端でデカイ・ペラ回したらサイサ振動で翼がモゲル
写真で見ると、ギヤ・ダウンでペラ・シャフトは軽いのかな・・・
使えるヒントはたくさんありそう・・・・
今回のお題・・・・
アウター・ローターにプロペラを近づける
理想はアウター・ローター上にプロペラを取付けること
スピンナーとアウター・ローターが一体になればイイ
そうすればサイサ激減、オツリの無いピッタシカンカンのスンバラシイ操縦性が実現
機体と相談することなく、イメージだけでラインに載せられる
現状を見ると、シャフトにタップを立て、スピンナー・バックＰを特注すれば
アウター・ローター前面にプロペラを取付けることが可能
なんですが・・・・とりあえず
スピンナーウエイトで調整ざんすw
悪い例・・・・
巨大なアウター・ローターに長いシャフトで２０インチペラ付けると
もの凄いサイサ振動が起き、数秒でモーターマウントごとモゲル
当時は原因が分からず強度ＵＰ対策しましたが、ムダでした・・・
プロペラ・エレクトの正体は？
地球自転との関係性
今更ですが、地球は自転しています
接線スピードは赤道上で換算すると、時速１７００Ｋｍ/h弱にも及びます
音速を超える猛スピードにも拘わらず、地面に居ても実感できません
同じコトを極点付近で考えると時速はノロノロ・・・
赤道上では巨大な遠心力が作用しそうですが・・・・
加減速がない等速運動ゆえ感覚できない、つうか我々は地球上で生活しています
生活上なんの不都合もありませんが、
高速で自転している大地の上でプロペラ回してグルグルＵコンしたらどうなる？
不思議な現象が起きて当然かも・・・・
たどり着いたカタチ
冷却の問題を考えるとリスクが大きい、発熱で磁力が弱くなるのもマズイ
新しいカタチが求められますが、とりあえず露出で・・・
脚の見直し
１２インチ・ペラを考えていますが、国産３mmピアノ線では剛性がたりない・・・
Ｋ＆Ｓ３.２mmに変更です
電動のメリットを活かすには・・・・
低速トルクと強力ガバナー
リポは驚くほど進化しました、安全な使い方も周知されてきました
エンジンからの換装で始まった電動化ですが、電動ならではのメリットを活かすセッティングを考えます
モーターは構造上ローター重量が嵩み、エンジンと同じ回転数ではサイサ・ジャイロの餌食になる
回転数が同じなら電動にメリットは殆どありません
それどころか、欠点ばかりが目立ってしまう
低回転数で使う
コレがムズイ・・・・
エンジンに慣れ親しんだ経験から、どうしても高回転にしたくなる・・・
分かっちゃいるけど・・・
そこで、今回のテーマは大径・強ピッチ
非力な電動は最低最悪、電動こそパワー至上主義である
回転数を下げ、大径・強ピッチでハイパワーを狙うゾ！
翼面荷重と上下重心の関係
以前、最適翼面荷重の話を書きましたが
最適とは上下重心位置を変えずに翼面荷重を求めた場合を言います
逆説的には、上下重心位置を調整することで、最適翼面荷重は変化します
言い換えると、翼面荷重は調整し難いですが上下重心位置はタイヤの重量を変えることで調整できます
機体設計を変えずに軽量化を行うと
翼面荷重が下がり高性能になる
機体の姿勢変化に伴う慣性が減り機敏に動き高性能になる
なんだかイイ事尽くめに見えますが
それはＵＰ操作の時だけ、ＤＯＷＮは超鈍くなります
四角のターンは鋭くなりますが、逆四角のターンが甘くなる
言えることは、飛ばし難くなるんよ
ＵＰのレスポンスが鋭くなり、ＤＯＷＮが鈍くなる
この問題は、エレベーター・トリム調整で解決できると考えていました
ところが、正・逆宙の調整はできても正逆９０度ターンのエッジは揃いません
このことを気付くのにかなりの時間（５年位）を要しました
つまり、エレベーター・トリム調整では根本的な正逆調整になりません
この問題は操縦技術との相関関係が深く、ハンドル操作を定量的に評価できないため
操縦者のクセや技量で語られることが多かったと思います
Ｕコン機の操縦は、総じてＵＰよりＤＯＷＮが難しい・・・・
感覚的にＤＯＷＮは墜落に繋がるというイメージではなく
ＵＰ（強い）とＤＯＷＮ（弱い）が揃わないことに起因しています
軽量化により上重心に変わりプロペラ・エレクトが強くなる
翼面荷重が下がるとＵＰ癖が強くなる
機体設計が同じなら、エンジン（モーター）パワーを下げなくてならない
軽量化した機体でパワフルに飛ぶのがイチバンなんすが・・・・壁にブチ当たる
パワーを下げないとドンドンＵＰが強くなり・・・・
水平飛行でメクレ易くなったり
例えば、ウイングオーバーでＵＰ側に倒れやすくなったり
リバースの背面引き起こしや逆四角の１・２角のターンがダレたり
マァ〜この問題は、同時にサイサも複合しているので中々整理できませんでしたw
パワーを下げればＯＫ？ かと言えばＮＧ！
パワーを下げるとサイサ、プロペラ・エレクト共に弱くなるので素直になりますが
風（気象条件）に弱くなり、アンダーパワーに見え、評価されないw
パワフルな表現が求められる
最適翼面荷重の考え方はココに起因しているのです
現状の問題点と改善の方向性
１．ノーズを短くしている
当時はノーズが短いほど高性能になると考えていて
カウルを１０mmカットしてノーズを詰めてあります
オリジナルに戻します
２．脚を軽くしてあります
電動化する際、できる限り軽量化しようと脚・タイヤを軽量部品に交換してあります
１２インチ・ペラを使用するために脚を延長した関係でタイヤが重いのはマズイと考え
わざわざ軽いタイヤを無理して付けてありますw
ゴム・タイヤ６０mmに変更、ブローダック・スパッツを取付
重量増により低重心化
と言うか、最適上下重心位置を調整しようと・・・
３．ダウントリムを入れてあります
当時、ＵＰ/ＤＯＵＷＮを揃えるためにエレベーター・ダウン・トリムを入れてあります
低重心化を図るとともに、トリムをニュートラルに戻し再調整を行います
４．モーター・ペラについて
当時は、モーターのスペックを見てエンジンに換算したらどうなるか？
カウルに収まるモーターはどれか？
あれこれ検討して悩んだもの・・・・
６０クラスのモーターに変更、露出搭載で冷却問題をクリア
正空転ペラを付けてジャイロのキャンセル
スピンナーウエイトによるサイサの低減を行います
ペラは１２＊１０を使って低回転化を図り、よりパワフルな飛行を目指します
もちろん、アンプ、リポ、タイマーも最新型に変更
最近の研究をすべて折り込み、実証実験で新たな方向性を出したいw
現在進行形・・・・
電動迷路からの脱出！
エンジンからの換装で全てが解決すると思いましたが
電動化で問題の本質が見えてきました
そしてノーブラーへの回帰が必要なことも分かりました
理想の電動ノーブラーはどうあるべきか？
新しい発想も大事ですが、原点回帰もまた重要です
当初は、従来思考の全否定から始まりましたが、気付くと定番の解析に・・・
そして・・・
スーパー・ハリケーン研究
そして、プリンスも重要な研究課題になります
パーク・フライヤーの開発
プロローグ
人間ドックの結果で、初期の高血圧と宣告され・・・
最近、ウォーキングするようになりましてネ、暇に任せてブラブラ歩いてマンネンｗ
歩きながら考えることは、もちろんＵコンでしょ
チョッとした広場があれば、「ココでＵコンできるかなァ〜」
その前提は、もちろん静かな電動ですわ
広場レベルで楽しく・知的好奇心を満たせるＵコンができないか？
電動なら可能性大、エンジンでは不可能な世界があるのでは？
当初は、ＲＣのパーク・フライヤーをＵコンに改造したりしましたが
ココに来て、色々ワガってきたので、それらを総括したＵコン専用パーク・フライヤーなんぞ
つうワケで真剣に考えています・・・・
規格を決める
パーク・フライヤーですが、インドアでも流用できるように考えます
無風の広場で遊べて、インドアでも遊べる、なんて考えると
ワイヤー長は８Ｍ
８Ｍなら２０ｍ四方で遊べ、深夜のホームセンターの駐車場もＯＫ
ほとんどの体育館もＯＫかな・・・・
ワイヤー・テスト
理想のワイヤーは３本撚り
シンプルなＵコンだからこそ、ワイヤーは拘りたい
拘りとは、伸びに強いかどうか、究極は単線、次が３本撚り
エンヤ４５Ｓ改造の概要
カウンターバランスの大幅軽量化
カウンターバランスを大幅に軽量化
サイサ振動モードを短くしてエネルギー減少と分散化、操縦性の向上を目指します
シャフトの短縮
カウンターバランスとプロペラハブを近づけ
サイサ振動のモードを短くしてエネルギーの分散化、操縦性の向上を目指します
一般的にベンチュリーを絞ることでサクションを上げていますが
大抵の場合、ベンチュリーの後はガバガバで掃気慣性がつきません
見かけ上のサクションが上がり、燃料気化は促進されますが
最も大事な１次圧縮の充填率が上がりません
その理由で考えられるのが、クランクシャフトの掃気径が大きいため
気化された混合気のスピードが上がらない
この問題の解決を目指します
ポート・タイミングの遅延化
シリンダー位置を下げることで、ポート・タイミングの遅延化を行います
目的は、全開フルパワーで飛ばすためです
ニードルバルブで燃料を調節して出力を調整しますが
マズイことは、燃料を濃く（リッチ）して出力を低下させること
最高出力から下がった位置で飛ばすと、負荷が抜けると出力が上がる・・・・
リッチにすることで、負荷が掛かっても余裕で耐えられますが、逆言えば
負荷が抜けると楽になったエンジンの出力が上がってしまうこと
チューンド・パイプで同調させて強制的に回転をロックさせる手法はリッチで運転でき
負荷の変動に強く大変有効ですが
同調を取るだけならポート・タイミングだけでも可能なはず
ナニが言いたいかといえば、２ＳＴエンジンのポートタイミングは速すぎじゃない？
つづく・・・
蘇る４５Ｓ
国産スタント・エンジンの傑作
それはエンヤ４５Ｓでしょう
製作精度が悪く、アタリ／ハズレに悩まされましたが
４５Ｓがなぜ傑作なのか、それは軽量クランクシャフトにあります
エンジンの回転が決まった時の４５Ｓは伝説に残る飛行をする
クロス掃気云々は全く関係がありません
というワケで
エンヤ４５Ｓを徹底チューン・ＵＰ
史上最高のスタント最強エンジンにして遊びます
初飛行 ＆ ３１年ぶりの再会
１６才（高校２年）の時、三ツ星キットから製作
１８才のとき失踪（貸したの忘れていたｗ）・・・・３１年ぶりの再会
Ｕコン技術の表紙を飾った５Ｂと同じ色になるように塗った・・・
純情はＵコン少年だったなぁ〜〜何処かでその歯車が狂ったｗ
このカットの意味は・・・・
現行キットとの比較です
ワカルかな・・・・
一番奥がショータパパが作った最新モデル
１９７８年 ４／５ １３機目だったｗ
３１年ぶりに飛ばしマンタ！
１６才にタイム・スリップ？貴重な経験に大喜び！
当時憧れだけで、右も左も分からない時に作った機体
古いけど飛行回数は２００以下でしょう
今飛ばすと・・・・
そのシルエットはタイムマシン・・・
十代の時、ワイヤーの先にあったスーパーハリケーンがそのまま蘇った
性能は・・・
無風にもかかわらず、水平安定は当時のまま、シビアで操縦する水平飛行・・・・
背面も同様、まさにサイサ
アップが強くてダウンが弱いのも同じ、宙返りは楕円につぶれ、逆宙はデカイ
テンションもイマイチ、機体と相談しながらの操縦で練習が必要
原因はフラップ・エレベーターからのガス抜けと、上下重心位置が高い典型例
テープ貼って、ダウントリム入れればＯＫですが、それは邪道？
ところが
角モノはターンが安定してピッタリ決まる
サクサク切れて楽しい
2012-01-02 キングフィッシャー研究
機体はキングフィッシャー！
木村和郎設計の最高傑作スタント機はナニか？
各種見識はあると思いますが、私はキングフィッシャーだと考えています
シャークやミゼットも魅力ありますがｗ 王道行くならキングフィッシャーでしょう
エンジンはＫＫ１８改（ロータイミング）と逆空転ペラの組合せ
珍説爆笑Ｕコン技術を使い最高性能を狙います
フェニックス ＶＳ キングフィッシャー
木村模型１５クラス、似たような機体に見えますが、フェニックスとキングフィッシャーは大きく違う
意図は不明ですが、木村和郎氏は多彩な設計を展開していたことが分かります
木村和郎氏の凄さはオリジナル性にあります、外国のマネ臭さがありません
共に１５クラスのみ、３５クラスへの発展はありません
ビジネスを考えれば、上達するに従い大型機へ移行するので作れば売れるはずですが
木村氏は大型化に興味が無かったのかも・・・・
野次馬的には大型化したらどうなる？競技志向で考えると興味は尽きません
フェニックスは正立インラインでノーズが短くテールが長い
そんで前重心位置を指定
スタンターと言う称号が与えられたスタント競技機
キングフィッシャーは倒立オフセットでノーズが長く、テールが短い
なぜか後重心位置を指定
スタントトレーナーと言う位置付け、ラダーオフセットは無し
普通に作れば、重心位置は逆になるはず・・・
Ｕコンはシンプルゆえ奥が超深い、図面を見るだけでその面白さが伝わります
フェニックスはスタンターと言う競技機ですが、キングフィッシャーはスタントトレーナー
木村氏はフェニックスのほうが優秀だと判断していたようです
私的には、キングフィッシャーに大きな優位性を感じます
カスタムＫＫ１８を搭載して木村和郎杯を目指します
もちろん無改造が前提ですが、ほんの少しだけ特製スパイス入れちゃおうかなｗ
キングフィッシャーの問題点
なぜフェニックスのほうが上位なのか？
スタント・トレーナーという位置づけのキング・フィッシャー、木村和郎設計トップはフェニックス
６０年代にもこの論争はあったかもしれません、フェニックス VS キングフィッシャー
機体構成を考えると、オール・アメリカン VS ノーブラーとも言えます
図面から浮かび上がるポイント
キングフィッシャーの図面にはエンジン正立で製作するバージョンが記載されている
普通に考えれば、エンジン始動に不慣れな初心者は正立搭載で製作するように見えますが
そのコトに対する記載は一切ありません、なぜエンジン正立用図面を添付しているのか？
エンジン倒立・正立でナニが違うのか？
問題点なんて書くと、まるで欠陥設計のようになるので
Ｕコン機設計の面白さで行きましょう
エンジン倒立にすると機体の上下重心位置がプロペラ軸より下側に移動します
とりあえずベルクランク付ければＵコンなんてグルグル飛ぶだけだからカンタン
な〜んて思っている貴方、Ｕコンはシンプルゆえ奥が深いんですよ
重心位置が下側に移動するとどうなるか？
上下重心位置と密接に関わってくるのがベルクランク（リードアウト）の上下位置でして
上下重心位置がベルクランクの上だと
機体は外傾
上下重心位置がベルクランクの下だと
機体は内傾
上下重心位置がベルクランク位置なら
機体は傾かない
傾きについて書いてますが
スタント機が外傾・内傾すると著しく性能低下
スタント機はほんの僅かでも傾むいてはいけません
なぜなら、正面・背面で同じ飛行性能を実現する必要があるからです
傾いている場合、内傾側の飛行でワイヤーテンション保持力が低下、飛ばし辛くなる
傾きの発生する原因は他にも主翼の捩じれをはじめ多々ありますが
機体調整の基本は傾きを直すことから始まります
とは言え、設計段階で傾かないようにする必要があります
この視点でキングフィッシャーの図面を見ると
ベルクランクより下側に殆どの重量物があるため、上下重心位置はベルクランクより下側になる
つまり、正確に作ると機体は内傾してしまうのです・・・・
固定フラップを外傾方向に大きく捩じらなくてスタント飛行はできません
ベルクランクを主翼に内装すれば傾きは無くなり？ますが、製作難易度が上がり
木村氏が目指した初心者対応ではなくなってしまう・・・・・
そこで重心位置を上げるためにエンジン正立仕様の図面を添付したと考えられます
あくまでも憶測ですが、図面通りに製作すれば傾かずに飛ぶフェニックスを上位にした
木村氏はインラインを理想と考えていたのかもしれません・・・
キングフィッシャーの能力を引き出すにはベルクランクを内装にする必要がある
エンジン倒立の重要性
問題があるなら、エンジン正立で製作すれば無改造で済むのに
なぜあえてエンジン倒立で製作しなければならないか？
それはね、カッコイイから・・・・じゃないよ
エンジン倒立とスタント性能（ＵＰ／ＤＯＷＮの効き方）は大きく関係している
エンジン正立にすればベルクランクの位置を下げないで済むのに
わざわざエンジン倒立にする理由は・・・・
プロペラ軸より重心位置を下げる（低重心化）必要があるからです
この設計を世界で最初に行ったのはＧ・アルドリッチ氏の名機ノーブラー３５になります
当時、サンダーバードはエンジン正立でしたが、ノーブラーの出現により倒立に改造されました
以後、競技用スタント機の殆どはエンジン倒立が常識になりました
エンジン倒立による低重心化によって
水平飛行時に重力に対してダウン方向の力が発生し
背面飛行時は重力に対してＵＰ方向の力が発生します
水平飛行時
背面飛行時
垂直上昇時
改めて書くほどのことではありません
皆さんご存知のスタント機の側面形ですが・・・・
よくよく考えると・・・ナンか変だよ
なぜこの状態で真っ直ぐ飛ぶことができるのか
分かり易いのは垂直上昇時、重心からズレた所にプロペラがあるワケで
どう考えても真っ直ぐ上がらないハズ・・・・ウイングオーバーに入れ
真っ直ぐ上げようとしてもダウン側に倒れやすい、重い方へ引っぱられる
ところが、現実は逆でＵＰ側に倒れるクセで悩むフライヤーは多い
特に三角宙やアワーグラスの登りはＵＰ側に倒れ易く偶然性が上り練習で悩まされる
機体自体はダウン方向へ行くような位置関係にあるのに、実際にはＵＰ側に取られ易い
機体のダウン癖をキャンセルする方向の力が働いている
発生源はプロペラ
プロペラにはＵＰ癖がある
この力を発見・認識して設計に取り入れたのがＧ・アルドリッチ氏であり
生まれたのがノーブラー、但し文献が残っていないため真実は分かりません
しかし、この考え方でノーブラーの図面を分析・解釈すると驚くほど各部に当てはまりますｗ
プロペラ・エレクト
私が命名しましたｗ
プロペラは勃起するのです
勃起力は年齢で決まるのではなく、回転数に比例して大きくなります
つまり、プロペラ回転数で飛ばし易さが決まることを意味します
回転数が上がると勃起力が大きくなってＵＰが強くなりダウンが弱くなる
宙返りはドンドン中へ入り易く（舵圧が軽い）なり、逆宙はデカク（舵圧が重い）なる・・・
プロペラ・エレクトは不思議
なぜＵＰ方向に取られ、背面でも変わらないのか？
Ｕコンだけじゃなく、ＲＣで考えるともっと不思議・・・・
水平飛行中に１／２ロール入れると背面になる、軸を通した飛行をするには
Ｕコン・スタント機のような倒立オフセットが必要になるハズ・・・
その昔、ＲＣでロールする時、背面になった瞬間ダウン入れないと軸がブレた・・・
当時の理屈じゃ、１／２ロールしてナイフエッジで揚力が無くなり高度が下がるから・・・でしたが
もしやプロペラ・エレクトが原因かもしれない
調整方法は
上下重心位置を変える
タイヤを重くしたり軽くしたりすればＯＫ
もちろん、上下重心位置を変えると主翼の傾きも変わりますから
リード・アウト位置の上下調整も必要です
スタント機のエンジン倒立は重要なポイント
スタント機は低重心化を図り、プロペラ・エレクトを抑える必要があります
プロペラ・エレクトによりＵＰが強く、ダウンが弱くなります
スタント機はＵＰ／ＤＯＷＮで効き方が異なると飛ばし難いだけでなく
慣れ（練習量）が必要になり、機体ごとにその特性を覚える必要があります
最適回転数が決まったら、上下重心位置調整でＵＰ／ＤＯＷＮの効き方を揃えることが可能
テール：ノーズについて考える
図面を見比べれば一目瞭然、
フェニックスはテールが長くてノーズが短い
キングフィッシャーはテールが短くてノーズが長い
さぁ〜、どちらが有利なのか？
と、その前に・・・・
テールとは重心位置から後の長さ、ノーズとは重心位置から前の長さを言います
殆どの機体は、ノーズが短く、テールが長くなってます
理由は機首に重たいエンジンが付いているためテールとバランスさせるために必然として
ノーズを短く、テールを長くしてバランスしています
重さが違うテールとノーズのバランスをとるために長さが違うのです
キーワードはバランス！
ノーズ、テールの長さが違うのはバランスをとるため・・・・
つうワケで、プロペラを例に考えてみましょう
プロペラ・バランサーに載せてバランスをとり、プロペラ・ハブが機体の重心位置として考えます
上のペラはノーマル
下のペラは一方（ノーズ側）のブレードを短くカットしたチンバ・ペラ
バランスをとるためにビニールテープを巻いてウエイトにしてあります
ウエイトはエンジンと考えてください
水平でバランス
ノーマル、チンバ共に水平では安定したバランス状態で停止
飛行姿勢に例えると水平飛行と同じ、ノーマル、チンバ共に水平時は安定しています
テール、ノーズの長さについては、水平飛行時は殆ど関係無いと言えます・・・・
なんですが、実は大きく関係しています（後述）
特にチンバの方は、ノーマルに比べ水平保持力が強く、回転しても必ず水平で停止
その様子はまるで自動復元するかのように水平で停止します
どこでもバランス！
ノーマルはどの位置でもバランスしてピタリと停止します
指で動かしてもオツリが無く、どこでも停められる
バランスが取れたペラなら、アタリマエと言えばそれだけですが・・・・
スタント機に置き換えると操縦した分だけ姿勢変化して余計な力が加わらず
あて舵が不要（最小でＯＫ）、思い通りの操縦ができるような感じです
チンバは・・・・
ペラの片側を少しだけ短くしてバランスするよにウエイト付けたチンバですが
ノーマルとは全く違った動きで驚かされる・・・・
大抵のスタント機はチンバ状態であり、要約すればチンバの度合いが違うだけ
テール、ノーズをプロペラに置き換えると驚くべき事実が分かります
チンバは水平以外では停止しません
それどころか、姿勢が変化すると水平に戻ろうとする力が働く
すんなり戻るかと思いきや、振り子のように振動が始まる
スタント機で考えると、操縦すると水平に戻ろうとする力が働き
操縦して水平に戻そうとすると、振り子のようにオツリが出る
重いエンジンを積もうとしてノーズを短くすれば水平状態の重心位置は変わりません
飛行性能は水平飛行では変わりませんが、操縦すると大変なコトが起る
姿勢が変化すると予想外の力が働き、操縦の邪魔が始まる
操縦による姿勢変化は機体の許容範囲でしか起こりませんが、余計な力が働けば失速が始まる
タイヤで言えばスリップが始まる、空気に貼りつくような、とは反対のスライドする感覚
そればかりか、機体自身が安定領域を求めて振動を始める（操縦とは無関係）
水平飛行でこの振動が始まると・・・・
まさかココまで影響がデカイとは実験するまで分かりませんでした
バランサー上のペラを見ると寒気がする、机上の検討だけではダメですわ
狭い範囲を飛び回るスタント機の胴体設計がいかに大事か・・・・・
同じ主翼でも胴体次第で飛行性能がコロコロ変わる可能性があります
同じ設計のスタント機でもほんの僅かな重量分布の違いで飛行性能が変わるはず
実際問題として、テール：ノーズは１：１には出来ませんが
ノーズ、テールは、できる限り長さを揃え、テールにウエイトを積んで調整する必要性を実感！
重心位置が同じでもノーズが短くしたスタント機は使い物にならない
水平状態での重心位置は滑空機（水平飛行中心）理論であり
スタント機の場合は姿勢変化によるバランスを重視した胴体設計が求められる
スタント機のオリジナル設計を目指している方は是非同じ実験をしてみてチョ
操縦以外の力が働き、機体が動いしまうことが実感できますよｗ
つうワケで
チンバの度合いはキングフィッシャーのほうが少ない
理想を言えばノーズ：テールは１：１、完璧なバランスは完璧な操縦性を実現する
完璧じゃなければ、ベターを選ぶしかありません
やっぱ、キングフィッシャーでしょう！
５０年以上？前に設計されたキングフィッシャーですが
掘り下げるとオモロイ事がザクザク出てきます
Ｕコンはシンプルゆえ、超奥が深いんよ、カンタンそうで超ムズイｗ
科学遊びの題材としては王様級デンナ
まだまだザクザク有りマッセ！
低重心化とプロペラ・エレクトの関係、ノーズ・テールのバランス
まずは２点について書いて来ましたｗ
どちらもスタント機の設計において重要な問題、なんですが
低重心化してノーズを伸ばせば高性能になる？ な〜んて甘い話じゃありません
シンプルなＵコンの競技用スタント機が永い年月を掛けて現在のカタチになったのは伊達じゃありません
私はマネ・真似・マネと揶揄していますが、良かれと考え変更しても好結果が出せない
数多くの挑戦者が挫折して現在のカタチに落ち着いた・・・と言えます
その理由は全ての要素がシソーバランスで成立っているからなのです
つまりノーズを長くすると新たな問題(サイサ）が発生して高性能どころか酷いスタント性能になる
その逆もありで、ノーズを短くすると酷いスタント性能になる
ミリ単位の試行錯誤で現在のカタチに落ちついた、ってワケ
だからシロートが設計に手を出すより、信頼された機体で練習するのがイチバンと言われる所以
シンプルで歴史のあるＵコンに問題解決の新たな切り口が無い、と考えられている
ソリャそ〜〜だ、アチラを立てればコチラが立たず、互いに中腰にすることが求められる
話はカンタン、シーソーバランスをぶっ壊せばエエんよ
最大の問題はプロペラとその回転軸
エンジン・ジャイロ・サイサの番だよ
重いエンジン・・・
キングフィッシャーが設計された当時は、軽量な１５（ＯＳとか）をノーマフラーで搭載が前提
現代のエンジンは重いし（ハイパー）マフラー装着が前提ゆえ重心位置が設計通りになりません
エンジンが重いためノーズが伸ばせないなら、自ずと性能限界が見えてしまいます
今回はテールにウエイトを付けてノーズを伸ばす
ハイコンプ・ユニフロー
燃圧を上げる必要性
エンジン調整の要は、燃料供給能力を上げること
姿勢変化の激しいスタント機のエンジンを安定して回すためには燃圧を上げる必要があります
燃圧を上げることで、ニードルを締めることができます（供給量は同じ）
燃圧を上げることで、タンクの液面変化による回転数に変化を最小に抑えることが可能
新しいエンジンはサクションが弱い？
以外に思われるかもしれませんが、最新のエンジンは７０年代のエンジンと比べてサクションが弱い
最新のエンジンは燃料タンクの高さ調整をシビアに行うのが普通で、最後はミリ単位で調整します
エンジンによりますが、ニードルと同じ高さになることは希で考えさせられる事が多い・・・
ところが、７０年代はニードルと給油管の高さを揃えればＯＫでタンクの高さ調整はしなかった・・・
つうか、図面で固定されいて調整できなかった
復活して最初にこの問題で悩まされた・・・・飛ばすたびに配管位置を変えたり、高さを弄る
７０年代は鈍感で気付かなかった？ とも考えましたが、そんなコトはありえないでしょう・・・
７０年代と比べて、新しいエンジンはサクションが弱く感じられます
７０年代はＺタンクが主流でしたが、現代ではアリエナイ、なぜなら燃料供給が甘くなり回転がバラつく
ナ〜ンでか？
高出力エンジンほど低回転時のサクションが弱い
繰り返しますが、シンプルなＵコンは超奥深いのです
気にも留めなかった小さな変化が大きな結果として現れる
ベンチュリーの内径を気にする人は沢山いますが、クランクシャフトの内径を気にする人は殆どいません
ベンチュリーの内径はサクションに影響しますが、クランクシャフトの内径はもっと影響します
なぜなら、１次圧縮の充填率はクランクシャフトを通過する吸気スピードで決まる
ベンチュリーで絞られ吸気スピードが上がっても、その後がガバガバでは吸気慣性が付かず
スピードが一気にダウン・・・低回転重視のスタント機ではモロに影響すると考えます
エンジンは高回転・高出力化で進歩してきました
クランクシャフトは太くなり、内径が大きくなることで高回転・高出力化には有利ですが
エンジンの高効率化は、低回転を必要とするスタント機にあらゆる面で不利に働きます
我々が求めるスタント専用エンジンとは、使用する回転数に応じた最適効率化なのです
プロペラシャフトの太さから見ると内径が小さい
徹底的に軽量化され、吸気ルートの短縮化もされてるようです
使用回転数を限定して最適効率化を図っている、何度見ても惚れ惚れします
余談ですが・・・・
バイクやクルマの４ＳＴエンジンのチューンナップでポート研磨があります
ポートの拡大とビッグバルブ化、そして滑らかに研磨する
チョッと前まで常識でしたが、今は殆どやらないそうです
なぜなら、ポート拡大を行うと吸気スピードが落ちて充填率が下がる（ベルヌーイの定理）
もちろん使用する回転数と目的とのバランス問題ですが、クランクシャフトの吸気内径も同じ事が言える
サクションが弱いから燃圧を上げて安定マージンを確保
ＫＫ１８○●スペシャル慣性？モーメントだべ
模航研（古崎大将）に空転ペラ用パーツを作ってもらいマンタ
大会まで１０日ですが、余裕のヨッちゃん・・・つうか、いつも通りで舐めてますｗ
さ〜て、どうなる？
クランク・ケースは選別品
ＫＫシリーズは１６が３台（エアレース用）、１８が１台（模航研デチューン）所有しています
チャンピオンのクランク・ケースはフェザント（ラットレーサー）に使用
模航研デチューン
シリンダーのスカートをカットしてロータイミング、ハイコンプ仕様になってます
ＣＬスタント専用エンジンとして製作しました
ニトロ２３％のクロッツ燃料を使用、低回転高トルク型で原理的に回転数が上がりません
電動ガバナーのような効果を狙っています
逆空転プロペラ
逆空転によりジャイロをキャンセル
真鍮ナットはスピンナー・ウエイトとして作用させてサイサのキャンセルを狙います
空転機構は電動フェニックス方式は流用しました
2011-12-01 ガルーダ２０１１
マスターズ of スタント ２０１１
なんか小さいワナ・・・・
猛暑の影響で夏のラットレースも無し
Ｕコン不足のフラストレーションが充満していますが・・・
マスターズｏｆ２０１１の開催が決まり、欲求不満を爆発できそう！
審査委員長は佐々木正司氏
佐々木氏が関東で行われるスタント大会のジャッジを行うのは初めて！
もちろん、ジャッジ団の方々は日本を代表するスタントの重鎮ばかり
コレはサプライズ！
プリンスはノーズが長い、３車輪で重心が低い、
４５Ｓはクランクシャフトが軽い上、当時のＴＦイカペラは重くてサイサが少なかったのでは？
ＯＳ ＬＡ４６で作れば、当時より性能良くなるかも・・・
Ｈ師範よりＴＥＬがあり
「ご無沙汰だけど、もちろん、出るんだろ！」
「ハイ、喜んでエントリーさせて頂きます」
「そうか、よろしい！」
「出るならフツーの機体にしなさい！」
「そして、フツーに飛ばしなさい！」
「分かりました、よく考えます」
「それから、シッカリ練習して出ること！」
「ご指導ありがとうございました」
胴体の水平バランス向上とは
スタント機の重心位置、テール・ノーズの関係について考えはじめて６年
ようやく考えがまとまってきました
主翼で揚力が発生しますから、翼弦上に最適重心位置があり、飛行性能が決まる
その位置については各種考えはあれども、飛行機は主翼で飛ぶとすれば
胴体設計はどう考えればイイのだろうか？
６年前、ガルーダを設計を始めた頃の考えは
胴体には各種重量物が付いているので最適重心位置になるように胴体を設計する
特に理想は無く、現状の状況を見ながらバランスさせればＯＫデショ
重量物のエンジンが機首に付くので、ノーズの長さが決まったらバランスするようにテールを決める
ノーズの長さを決める
設計はノーズの長さを決めることから始めました
大した理屈はなく、燃料タンクの長さとエンジンの長さで決めただけ
スタント競技が前提では無かったため、１０分位グチャグチャ飛ばして遊びたい
エンジンは９１ですから、４７０ＣＣのクランクタンクを前提にノーズの長さが決まりました
あえて考えたコトは、ノーズはできるだけ短くしたい！
機体の運動性能向上には、コンバット機のようにノーズは短くあるべきだと信じていました
機体サイズやエンジン重量があまりにも大きいため、従来の機体設計の相似では無理
設計図はありましたが、現実は作りながら決めて行きました
異様に短いテールは２２デシもあるバカ重水平尾翼のせいで決まりマンタ
早い話、設計ではなく現状対応で仕方なく作っただけ、理屈は後から付けただけ
当時、テールが長いスマートな機体を作るには水平尾翼は軽く作る必要があると
妙に納得、その昔、先輩からテールは軽く作れ！なんて教えられたことを実感しマンタw
見ればワカル通り、ガルーダはカッチョ悪いw（まるでタタミw）
バランス的にはデカイ主翼に対して短い胴体
ベースになる機体が無いことで、全てを一から考えるキッカケになりました
ノーズが短いと極端に低性能になる
数々の失敗で分かったことは
重心位置が変わらなくても、ノーズを短くするとスタント性能が極端に低下する
ノーズを短くしてテールを軽く作れば、重心位置は変わらず、胴体慣性が減り
高性能になるハズが・・・・
そう信じて、トライすればするほど思うような飛行性能にならない
例えば、木村模型のフェニックス１５に現代のエンジンとマフラーを搭載すると
かなりノーズヘビーになってしまいます
重心位置を変えずに作るには、テールにウエイトを積むか、ノーズを短くしなければならない
重量増を嫌いノーズを短くすると操縦性が悪化します
ターン性能はスライド量が増え、グリップしないドリフト走行になり
偶然性が上がり、同じ飛行をするのが大変
低地にも関わらず、ガクガク失速したり、軽量化の恩恵は得られない
考えさせられたのが、ほんの少しだけノーズを短くしただけで極端に悪くなること
重心位置を変えずにノーズが短くなることは、高性能に繋がると信じていたので
現実を理解するにはかなりの時間が必要でした
重心位置・テール・ノーズってナンなんよ！
翼弦上の重心位置が同じでも、飛行性能が変わる
紙飛行機からはじまる重心位置の調整はすべて水平グライド時が基本
スタント機で言えば、着陸グライド時の理論でしかない
スタント機は目まぐるしく姿勢が変化するので考え方を変える必要があるのでは？
ノーズを短くして、テールを軽量化すれば重心位置は変わりません
しかし、スタント性能はドンドン激悪へ向かう・・・
操縦性が悪化し、思うようなラインへ機体をコントロールできない
頻繁に当て舵を使えども、機体反応の偶然性が上がり、練習成果が実感できない
クルマで言うと、ズルズル滑ってグリップしない様・・・・
一言で言えば、良く飛ばないスタント機
パワー・速度があるので失速するはずがないのに、失速したような感覚になる
主翼から空気が剥離したような・・・つまり失速ですわ
ケースとしては、ノーズを短くしたわけですが、テールはどうなのか？
重心位置はともかく、ノーズ：テールの理想関係をキッチリ調べて
理想を目指して胴体設計をしなければ意味がないと実感
ノーズを伸ばすと
重心位置を気にせずノーズを伸ばしたらどうなるか？
コレも一筋縄には行きませんでした・・・過去のブログ参照w
重心位置が前方に移動してしまいアップ・ダウンの効き方に差が出ます
ただ、ノーズを短くしたときのような激悪変化は無く
調整方向としては間違っていないことが分かりました
一体どうすればイイのか？ 理想とは？
かなり長時間の思考が続きました
大会まで３週間、いつも通り？
２０１１ ガルーダの課題は
水平バランス向上と上下重心位置を下げる
足首にウエイトを付けて重心を下げます
ウエイトを付加しながら調整していきます
重心を下げるとダウンが効き易くなります
広義に言えば、正・逆宙の大きさを揃えることなんですが
重心を下げると、逆角モノのエッジが出やすくなります
逆四角の一画目のエッジを出すには重心を下げるしかありません
同様にリバースの逆引き起こしにも効きます
昨年の２４mmに２４mm足して４８mmノーズ延長
普通の機体では難しい改造がカンタンにできるのもガルーダの特徴w
テールが極端に短かく重いため、ノーズ延長が可能になっています
もしかして、不幸中の幸いかもしれない・・・
短いテールはカッコ悪いですが、大逆転のチャンスかも
延長により、スラストラインが胴体中央チョイ外になった？
翼端ウエイトを減らしたのと等価
新作マフラー
昨年来、考え方を大パワー志向へ変えたため、マフラーをノーマルに戻していました
パワー志向とノーズ延長と低重心化の両立を図るために新作大型マフラーを製作
ステンレスウールを内蔵、低騒音にも配慮した構造を採用しマンタ！ （ホントかよ？）
重量はノーマルと同等ですが、マスが後方・下側へ移動
タブン、上手く行くハズ・・・・
今回の目玉！
ラジウム鉱石が出す微弱放射線は、金属物性に変化を与え硬質化と活性化が起こります
一般的にはＳＥＶが有名ですが、放射線量が少ないため変化が緩やかでイマイチ
前代未聞、グローエンジンをイオン化すると？
放射線は強いと人間のＤＮＡを破壊し、癌化や再生不良が起こり死に至る恐ろしいモノ
なんですが、微弱放射線は適度な刺激となり物質本来の能力を発揮させると言われています
ホルミシス効果と言われ、世界で研究されています
放射線利用ではラジウム温泉や岩盤浴が有名ですが、言い換えると、オカルトですわ・・・
クルマやオーディオで効果がかなり有ったのでＵコンでも実験ですw
例えば・・・
エンジンだけでなく
ワイヤーをイオン化させると、硬化して伸びにくくなり操縦性が向上するかも
なんてね・・・
改造しまくりのＦＸ９１ーＦ２Ｂ
シャフトが短いのが一目瞭然
適当にヘタっているので、イオン化で明確に変わるか？
ピーナッツ・バター？
バックプレートに充填して完了！
大会まで４日・・・・
怒涛のＵコン・ウイークの始まりです
ガルーダ２０１１ 練習開始
超カッコエ〜〜♪
誰も言わないから自分で言うの
伸びたノーズ
ゲロ下げのリードアウト
伸ばしたノーズ・・・
トータル４８mm延長したノーズ
テール・ノーズの重量分布を揃え安定したターンを実現するのが目的
２４mmの時点ではイイ方向でしたが、４８mmになると隠れていたサイサが顔を出します
水平の座りはイイんですが、背面になると僅かに波状が始まる
水平と背面での安定性の違いはサイサが大半、背面のほうが分かり易い
上下重心位置が高いと顕著に現れます
伸ばしたノーズの弊害が出てきたというより、サイサの再調整が必要
スピンナー・ウエイトを増やして様子を見ます
ターン性能向上については、１年振りの飛行なのでハッキリ分かりません
心持ちダウンが良さそうな気もしますが、とりあえず機体に慣れるのが先決
逆四角の底辺の下がり癖（効きが甘い）は減ったかな・・・
失速についても良くなったかな・・・・
それにしても、久しぶりの９１はラインが長い（２１・５Ｍ）しテンションが大きい
テンションと言えば、ノーズを伸ばしたのでワイヤーテンションが増えました
翼端ウエイトを減らす必要がある
ノーズを伸ばすとサイサ・ジャイロの餌食になる
２４mmでは分からなかったサイサ・ジャイロに悩まされる羽目に・・・
背面では波状になりやすく（サイサ）、横八の切り返しでイヤイヤされ左逆宙が丸くならない（サイサで卵歪み）
挙句にテンション有るにも関わらず、アワーグラスの２角目で機体がバイバイ〜〜（ジャイロ）
なんだか・・・ノーズを短くする意味が分かったような・・・
絶妙なシーソーバランスの上で成立つスタント機を実感
つうワケで
サイサ対策強化！
今回はスピンナー・ウエイトを減らせないかと探っていましたが
逆に増やす羽目になりました
トータル２１０g
ウエイト付加でサイサは減りますが、ジャイロは増える
なんだか・・・コレもシーソーなんすよ
もっともっとパワーが欲しい、ピッチを上げて回転数を下げればＯＫですが
現状のエンジンでは無理デショ、やはり電動モーターに期待するしかありません
サイサ対策が上手くいくと、回転音が綺麗で滑らかになる（音で分かる）
とは言え・・・・
こんなに重くて大丈夫？
コレほど必要なのか？
逆効果にならないか？
いい加減にしたら？
なんですが、
見事に成功！
メカノイズ激減! 信じられな〜〜い、マジかよ
エンジン、プロペラが滑らかに回っている
背面のフラつきが無くなり、横八が楽しい・楽しい！
アワーグラスもようやくＯＫ
良く分かりませんが
スピンナー・ウエイトは先端よりドライブワッシャー部が効果が大きい？
こうなったら、もっと積むべ〜か
低重心化・・・・
まず問題になったのが、内傾化
重心が下がって内傾、翼上面の模様が分かる・・・
リード・アウト位置をゲロ下げする必要がある
スタント機は傾くと極端に性能低下して驚かされる・・・
ダウンの感じは良さげだども、全体性能が下がって意味ないワナ
リードアウト位置をゲロ下げて、フラップちょい捻りで傾きはＯＫ
傾きが無くなり、以前の性能が戻ってきました
主翼の傾き調整は大事です
ダウンの効きは少しだけ改善されています
逆四角の一画目のエッジを出すには、インラインのガルーダでは無理
もっと重心を下げる必要がある
対策前は、逆四角底辺で下り癖（舵が足りない）が出やすく練習が必要でしたが
背面底辺の抜けは良くなっていて、一安心
新型マフラー・・・・
エンド排気パイプが長いため？
パワーがイマイチ！ 期待ハズレ・・・トロイ
エンドパイプを切る必要がある、それでもダメならマフラー作り替え
よって、イオン化の変化はよく分からない
エンドパイプを３０mmカット、排庄減少により
去年よりパワーが出ています、イオン化も効いているのか？ ビンビン！
フルサイズの機体がフルパワーで飛ぶ姿を実現したい
エンジンは低負荷ペラ（電動用１６＊６）でほぼ吹けきっています
クルマに例えると、２速全開！ 登りも下りも加速・減速しません
ノーズが伸びた効果と相まって
ワイヤーテンションが辛い・・・・パツンパツン（たぶん６kg位？）
普段から練習していれば別でしょうが、久々だと堪える・・・
集中力を切らさずに６分間操縦をするには、テンションは４〜５kgが限界
翼端ウエイトは飛ばす度に減らしています
３日目にまた減らしました・・・
酷い時は８０gとか有りましたが、今や３０g位・・・
エンジンパワーを上げ、ノーズを伸ばすとテンションが増えます
サイサを減らせれば、操縦性の悪化なしにパワフル・フライトが可能
ガルーダは全備３５００g超、ラインは２１．５、ラップは５ｓｅｃ
時速９５Ｋｍ／hで飛びます
練習３日目ですが、手応えが出てきました
目も慣れて来て、飛ばすのが楽しくなってきました・・・
どちらにしても、サイサ対策がポイントになりそうです
大会まで２日・・・・
月曜スタートですが、短期集中で沢山練習しました
スタント練習は単調ゆえ、モチベーションの維持に苦労します
Ｕコン操縦は自転車と同じ、時間が経ってもさほど能力は落ちません
ハッキリ言えることは、練習ではなく機体に慣れるだけ
しいて練習と言えるの部分は、
視力トレーニング
身体能力は短期間では向上しません、つまりハンドル操作能力（反射神経）は変わらない
機体性能も同様に変わらない、つまり、機体と相談しながら飛ばして慣れるだけ・・・
機体性能が圧倒的に高ければ、練習する意味がありますが
身体能力、機体性能は同じだとすれば、練習とは視力トレーニングなのです
Ｕコンの魅力とは
パイロットを中心にグルグル回りながら飛ぶ飛行機を操縦すること
パイロットがグルグル回るのがポイント！ コレが理屈抜きで楽しい
グルグル回ると楽しくなる、それは遊園地のアトラクションと同じ
ところが・・・・
パイロットはグルグル回って楽しいけど
スタント競技のジャッジは椅子に座って冷静に飛行を見ている
ラジコン・スタント競技との違いがココ
パイロットが見ている機体とジャッジが見ている機体は同じなんですが
その条件があまりにも違う！
この違いを埋めるのが、視力トレーニングになります
水平飛行中は機体の背景が猛烈なスピード（動画）で動いていますが
スタント演技に入ると、静止画になり視野・視角にテンプレートを仮想して
機体を操縦してラインに乗せる
視力の基本は、アタマを動かさない
アタマではなく、瞳を動かして機体を操縦する
スタント操縦中の基本はアタマを動かさないこと・・・
アタマが動くと組合せ図形演技がズレる
若い頃は派手な操縦アクション（アタマが動いて）も身体能力によりＯＫですが
老化した体じゃ百害あって一利なし、どんなに練習してもアタマが動くとダメよん
練習しても上達しません
バッツティングのヘッドアップと似ているかも・・・
視力とは、瞳を動かすことなのです
手首の動かし方なんて練習しても不毛ですよ
視力トレーニング、コレが実は大変ナンよ
マスターズ 結果
動画だお http://www.powers-international.com/aero/u_con/ms2011/data/m45.MPG
オオ〜〜良く飛んでるジャンw
でも良く見ると、ウイング・オーバーのコースがズレてる・・・・
視力の練習が足りないワナ
ライン２１．５Ｍ・全備３５００g（タブン）主翼９０デシだぞ、デカイだろw
苦節６年、ようやくマトモに飛ぶようになったベナ
去年よりハイパーで水平の座りは向上している
総じて言えることは、飛ばない機体を弄るんがオモロイわな
ＴＨＥ ＴＡＴＡＭＩの逆襲
インライン（中翼）背面は高度が低くなりがち・・・
ハンドルニュートラルでは調整できません（人間ニュートラル（手首）で頑張っていますw）
この問題に永年悩まされてきましたが、上下重心位置とプロペラエレクトで説明できます
分かれば笑い話ですが、現実には笑い話では済まされない
ＢＶさん、毎度素晴らしい写真ありがとうございます！
主催者の皆様、楽しい二日間ありがとうございました
マスターズは村松さん、エキスパートは我孫子さんと連勝街道爆進中
予選・決勝形式ではなく、２ラウンド合計で順位決定
私の飛行順が後半だったためマスターズのフライトはジックリ観戦できませんでしたが
２ラウンド最終の原選手の演技はジャッジ席横でバッチリ観戦できました
小柄でキュート？なスーパーハリケーン・・・・
一斉を風靡したスーパー・ハリケーンですが、往年の塗装パターンは目立たなくて小柄
会場に溢れるブルーマックスの派手な塗装に比べると、裏・表が同様で控え目に感じられます
気象コンディションはベスト、スタート前の精神集中した表情は予感を感じさせます
サァ〜始まりました、一発始動で糸を引くような離陸・・・・
○は○、□は□としっかりアクセントが出て美しい・・・滑らかで美しい
パワーは控え目（弱さは感じません）で独特の世界を作り出しています
パワフルでド派手な豪快さとは無縁、控え目な日本美を追求しているのか？
その昔、全天候型スタントでパワフルさを売りにしていた頃とは一変
熟年で力が抜けたのか・・・・
逆四角でほんの少しミスがあっただけで、他は完璧！
四つ葉が終わった時は、思わずその美しさにタメ息・・・・今回はついにチャンプ？と感じましたが
嗚呼、トップ争いは超熾烈ですわ
スタント競技の魔力・・・・
年間２０フライトしかしない私が書くんじゃ、信憑性ありませんが
スタント競技には独特の魔力がある
練習なんかクソ面白くもない、毎回毎回同じことの繰り返し
モチベーション、集中力を維持すんのも大変・・・
あるレベルを超えると、向上がなかなか認識できなくなる
そのうち飽きちゃう、まるで音楽（楽器）レッスンと同じかな・・・
音楽なら数万曲？ありますが、Ｆ２Ｂはワンパターン（１曲）
ところが・・・
大会（演奏会）とかで集中力が高まり上手く飛んだ時（演奏できた時）
アドレナリン（快感物質）が脳内にドバドバ放出されるんよ
周りから注目されるとブーストＵＰ！
マァ〜、その逆はかなりの精神的ダメージもありますが・・・
自分の中で「キマッタ！」と思える瞬間の快感を何度も味わいたい
その逆はエラク辛いのもエエんよ、だ〜から止められないw
数年前、中部のボスＫさんも同様のことを話していました
「スタントはキマッタ時、とてつもない快感がある」
エエ点ついてますわ・・・個人的には会心の出来（大満足）です
一年ぶりのガルーダ、一週間の集中追い込みで、一皮剥けた飛びに変わりました
考察（機体調整ポイント）は後日、ジックリと・・・
大会結果はパワーズＨＰを参照してください
２０１１ 中部ＣＬ大会
ＢＶ写真館提供
Ｆ２Ｂ アドバンス５位と健闘・・・・
ジャッジペーパー公開
三宅ジャッジ ９５４．２
松下ジャッジ ８４３．２
村田ジャッジ ９４２．２
採点競技の危うさが分かるジャッジペーパーです
同じ演技の採点にも関わらず、１２％（１１０点）も得点が違う・・・・
コレが現実だとしたら、僅少差の得点は誤差でしかなく、目慣らし飛行の意味や
より高精度な採点をするための１００点法はその意味すら無くなる
2011-10-05 ２０１１ 番外特集
若かりし頃・・・・
８２年のモデル・ジャーナル
その頃、鳥人間コンテストに夢中でした・・・
潮が引くようにＵコンは廃れ、ＬＡＦは空中分解、大学でウダウダしていたら
鳥人間コンテストに出るサークルがあることを知り、入部
この機体の実施設計は私が行いました（テールが長いデショw）
今じゃ笑い話ですが、アスペクト比１５は当時の最先端だったのです
アスペクト１５は実現不可能だと言われていた
模型界とは縁がありませんでしたが、アスペクト１５の機体を作っている話が伝わり
モデル・ジャーナルの取材がありました
取材に来たのは、萱場製作所の御曹司だった記憶があります
胴体は７０００番アルミで主翼のスパーは檜にカーボンクロスをＦＲＰで貼りました
リブは発泡にバルサ、前縁ブロックは発泡から切り出しました・・・
重量は３０Ｋｇだったかなぁ〜〜
大会参加直前の機体が紹介されるなんて当時では考えられないこと
アスペクト１５で威張れた昔話です
大会結果は７５Ｍでイマイチでしたが
日大より大きなアスペクト比の御陰で、奨励賞（設計が優秀）を頂きました
２年後、後輩が１２０Ｍ飛んで滑空機で５位までいきました
当時驚いたのは、鳥人間コンテストに佐々木氏や楠氏が参加していたことです
Ｕコンに飽き足らず、平和な時代の最先端航空工学を目指していた
空気と遊ぶ楽しさに溢れていた・・・・
黎明期だったこともあり、人のマネなんてアリエナイ
皆、独自の理論をアピールして遊んでいました
特に、佐々木氏が優勝されたのにはビックリ！
佐々木氏は凄いなぁ〜〜と思いました
そして、会場にＵコンの知人も沢山いて、声掛けられ嬉しかった思い出があります
後半の記事を見ると
ＬＡＦの先輩、藤沢氏が記事を書かれているのにも驚きました・・・・
廃れたＵコンを盛り上げる努力をされていたようです
下にある大会写真には私をはじめ、今じゃ犬猿の仲の人が沢山写っていますw
Ｕコン関連の記事です
空だ、男のゆくことろ！
ビンビン痺れるゼ！
ＤＮＡレベルの問題かも・・・
前世でコレを見ているかも知れません
つうワケで、
夏休み零戦特集！
それにしても凄い道楽ですわ
究極のリアルコレクション
７０年前の技術とは思えない・・・・
零戦はギヤダウンだと初めて知りました
ジャイロ・サイサの影響が少ないと納得・・・
鍋や鐘を供出して作っていたことを考えると驚きです
精度も良さそう、そして相当な整備技術が要求されそう
現代の材料・技術で作ったらさぞかし高性能になる
コレも凄い・・・
ドイツの影響だとしても
当時の軍事航空産業の技術は市民生活レベルと比較してケタ外れに高い
彗星のエンジン
Ｖ１２気筒、インタークーラー？、スーパーチャージャー
いや、オイル・クーラーかもしれない・・・
始動したら凄い爆音で鳥肌モンでしょう
久々の番外・・・
練習どころか、チャリで遊んでますw
山麓の駐車場では元気イッパイ・・・・ヤル気マンマンw
猛暑なので、高い所へ行くべ・・・・
富士スバルラインのマイカー規制を利用して、チャリでヒルクライム
趣味が多くて困った性格・・・チャリも大好きです
飛行機・クルマ同様、世界で一台のフル・カスタム（誰も作らない変なチャリ）
チャリで走る長い坂道ほどオモロイ世界はありませんよ
脳内から快感物質がドバドバ出て、走行中はオーガスムが続きます
ランナーズ・ハイと同じなんですが、チャリだと快感物質がスグに出るのでお手軽w
ランニングのように普段練習しなくても、即気持ち良くなれマンヨ
この舐めた姿勢がアダに・・・
快感を通り越し・・・ヤバイ世界に
５合目ゴール寸前・・・・
毎度恒例ですが・・・
スバルラインを舐めていた
富士スバルライン
最大勾配 たったの８％
ダラダラ坂ゆえ、ギヤ比さえ間違えなければ誰にでも登れるジャン
距離は２９キロありますが、チャリで走れば大した距離じゃなし
最大勾配８％はダラダラ坂で、激坂じゃありません
ヘアピンコーナーは２〜３箇所しかないゆえ、ギヤ比の選択さえ間違えなければ・・・・
初心者向けのヒルクライムだと舐めていました
ところが・・・
８％がズゥ〜ット続くんよ・・・
国道の峠を考えると、勾配がきつくても距離はせいぜい１０キロで峠を越せます
２合目あたりで、舐めていた自分に気がついた・・・
カウンターではなく、ボディーブローのように辛さが全身を痛め付ける
脳から快感物質は出っぱなし、笑いが込み上げて来る
かなりの快感レベルに達しますが、いつ終わるのか想像もできずアタマが変になりそう
ダラダラ坂はどこまで続くのか・・・・
マイカー規制の期間は坂バカ連中が各地から集まるのです
彼らは私の倍のスピードで抜いていきます
体重が支配するヒルクライム
私の場合、全備重量は１００Ｋｇを超えます
体重が８９キロもあるので仕方ありません（チャリに乗る前は１０５キロありましたw）
仮に体重が７０キロで標高差１４４８ｍを登ることを考えると
１９キロのウエイトがプラスされるのでかなり悲惨な状態になる
重力を少しでもキャンセルする方法はないのか？
マァ〜そんなこと、どうでもイイんよ、気持ち良ければ・・・
標高２０００を境に・・・・
クゥ〜キが薄いワナ・・・
ケイデンスを上げようにも、心拍数が跳ね上がるので無理できない
つうか、ヘロヘロ・ヨタヨタでゲロゲロ・・・・アップ・アップ
「俺ってなんでココにいるのか？」
「こんなハズじゃない・・」
足も売り切れ、完売で力が入らない、オマケに足の指がツリ始めた・・・・
冗談抜きで辛い・・・
嗚呼、辛いよ〜〜〜
快感より辛さが勝っているw
ここ２０年で最も辛い体験ですわ
すでに３Ｌ以上の水を補給しているため、ヘドが出そうでも胃袋は空っぽ
３時間以上モガいて、ハンガーノック寸前、切れたらその場で終了w
高所でも炎天下、大量の発汗でチャリはドロドロ
気持ちイイ〜〜、でもＭＡＸ辛いよ〜〜
３合目の展望駐車場、２０００ｍを超え、カラダが言うこと聞かず３回休憩で、都合４回も休み
３時間半もの間、快感できマンタ！
エキスパートは１時間４０分ですわ
例えると、ママチャリの平地スピードで登っている・・・・
俺は、まるで話にならない亀登りw
５合目で１時間半の休憩と食事、カラダが普通になったので
そ〜れ、ダウンヒルよ
観光バスが障害物になるので、ノーブレーキは無理ですが
下りは７０Ｋｍ／h以上出てコレも快感
微弱放射線で剛性ＵＰしたフレームは高速コーナーもバッチリ！
下りはたったの３０分で終了・・・
久々キツイ辛さを味わい感激しました・・・
下山してスグにもう一度登りたくなるから不思議・・・
チャリは登りも下りも超オモロイわな
来年は３時間切りに挑戦しよう・・・・
進化する上原ひろみ
このジャケットは古い・・・
ＮＨＫ ＢＳｈｉ 上原ひろみの世界
スタジオ生放送、圧巻の演奏！
噴出すエネルギー、超絶テクニック、湧き上がる興奮！
音楽とはジャンルでも理屈でもない・・・・・
これほど収録スタジオに充満する感動と空気が伝わる放送は滅多にありません
エア・チェックしてＬＸ９１のアナログ・ダイレクト２ｃｈでフルパワー視聴・・・・
１６０インチ、Ｂモード生の威力を再確認
ＪＡＺＺならではの即興で生まれ一瞬で消えていく音楽世界
彼女自身が語る「ストライク・ゾーン」を満喫、この放送は伝説になる
彼女のピアノ聴けば、一流ＪＡＺＺミュージシャンかジョイント・オーダーがくるのが分かりましたｗ
遅ればせながら、上原ひろみさんの存在を知ったのは２００９東京ＪＡＺＺ
女性版チック・コリアかな・・・そんな感じ（上手にマネしてるように聴こえました）
素晴しい演奏に大感動しましたが、２年経って比較にならないほど見事ブレーク・スルーしている
モノマネでない際立つオリジナル性とプラス６ｄＢと感じるエネルギー
聞きようによっては、ＪＡＺＺと現代音楽の融合のように感じる
メチャ素晴しい！
2011-05-01 ２０１１ D-Day 特集
２０１１ ＤーＤＡＹ
石嶋発動機
ゲゲゲ・・・
ナンだコレ
エンジン模型なんだから
エンジンは作るモノ！
鉄道模型ではライブ・スチームがそうですが
模型エンジンは作ってナンボ！
既成品を買ったり、改造することしか考えられない人には異次元の世界・・・・
石嶋さんは気さくで多弁、エンジン談議が止まりません
創意・工夫に溢れたエンジン作りとその逸話
質問すると、「待ってました！」とばかりにエンドレスの爆笑話がはじまる
超精密なウンチクとアバウトな発想が同居していて実にオモロイ
考えて、考えて、考え抜いた手法は素晴しい！
見ての通り、競技のカテゴリーに入るエンジンではなく
自由な発想と好奇心が創作の原点にあるようです
それにしてもオドロキの連続でした
もしも、石嶋さんがＣＬスタントやスピードやっていたらどんなエンジンを作ったか？
もの凄く興味がありますｗ
本業は石切用工作機械のメンテナンスだそうです
２０１１ 秋 ＤーＤａｙ
コレぞ、石島発動機
恥ずかしながら若いため、発動機を知りませんでした
「発動機ってナンすか？」
発動機とは農業用回転動力源だそうで・・・・
コレはミニチュア
ルディーさん全開！
ラダーオンリー、宙返りやロールなんて朝飯前
最後は着陸じゃなくて、ハンドキャッチで拍手喝采！
模型飛行機の原点
メカはギャロッピング
分かる人はかなりのマニア・・・・わたしにはチンプンカンプン
コレは大将の見せびらかし・・・・
ボタン打ちシングル
凄い・・・
エンジンと言えばエンヤ
恋いすれど、裏切られても・・・・
やっぱエンヤ、されどエンヤ、そしてエンヤ、エンヤ大好き、頑張れエンヤ！
ガソリン・エンジン用グロープラグ
ついに撮影成功！
イグニッションをグローに変えるノウハウの塊！
最後は正統派Ｓさんの展示ブース
世界は広いな、大きいな〜♪
１９７０年の設計
行いてみたいな、よその国〜♪
ＤーＤＡＹでＭＫさんから紹介されマンタ
かなりキワドイ設計、大笑いできる人はＤ級合格ですw
コレって、ノーズ：テールが１：１デショ
