秘密基地OVERFLOW 

2017-09-10

ナナハン穴 サイレンサー連結部のジョイントゴム交換

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ココから排気漏れありでしたので、クシャミの原因かも?で、交換。

排気漏れでもパスパスいうからね。


1番⇔2番に付いてたジョイントは、

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破れは無いのですが、フニャフニャ。新品は案外硬いです。内側に付いてる赤いゴムが硬いみたいで。

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3番⇔4番にいたっては完全に崩壊。


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ここも整備性良好。余計なものは外さずに作業できます。

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締め込み加減は新品だとコレぐらいでOK

バンドが完全に閉まっちゃってる車両、多分ダメになってますよ。

ナナハン穴 メインジェット スロージェット交換

アイドリングで1番からのクシャミ。

こんな事もあろうかと見た目に駄目そうなのを1,4番に付けて置いたんですが、やっぱり駄目かなぁ〜という事で交換。

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ナナハンって整備性が本当に良いです。


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スローが324円、メインが210円と案外安価

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一点の曇りも無し、新品はエライ。

2017-09-05

ナナハン穴 スイングアームにグリスアップ

旧型グリスニップルなので押し付けプレイ、どうしても横漏れしちゃうね。

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フレーム裏を見て腐ったグリスが無くなるまで、グリスガンでパンプアップ。

ナナハン穴 ヒューズホルダーを近代化

予備ヒューズホルダーは燃料ホース、トンチ効いてて良くね?

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ヘッポコな仕上がりですが、元々のガラス管ヒューズのホルダーが絶対劣化してるハズなので交換した次第。

ホルダーの発熱で、突然エンストとか嫌ですからね。


ヤマハだとヒューズホルダーが溶けるってのはあるあるトラブルなんですが、ホンダじゃ余り聞かないヒューズホルダーの発熱。

ですが、転ばぬ先の杖ってヤツです。

ナナハン穴 本日も同調調整

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本日も暑いですねぇ〜25度で残暑といったら内地の人に笑われますが。

先週は同調日和だったのになぁ。


タコメーターが、あばれはっちゃく鼻づまり。

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しゃーないからハスラー50のヤツをテキトー装着。


昨日と違って、今日は2,3,4の同調は取れました。

1番は排ガスと暑さでラリッてしまい、アジャスターを逆回転に回しちゃったりで収拾の付かない状態に。

回転オチ悪いわ、アイドリングしなくなるわでワヤ。

弄る前のほうが調子良かったという何とも切ない事態。

で、結局キャブを外して針金で合わせてるというデジャブ。


=プラグの焼け=

新品プラグです。

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新品投入かつ同調調整、アイドリング放置ではっきりと色が付いたら負け。

火花が弱いと言われるポイント点火でもアイドリング放置→煤で真っ黒なんて論外ですよ、旧車乗りの皆さん。

4番がちょっと怪しいな。

キャブかな?

=結論=

常人レベルでは針金で合わせておけばOK

神経質な人は発狂するリンケージ構造ですから、全域での同調は望むべくもありませんし、暫く走ってるとバキュームゲージでしか判らないレベルで簡単にズレるんだろうね。

2017-09-04

ナナハン穴 点火時期調整

スタティック(静的)で電球使ってばっちり合わせたつもりだったんですが、アイドリングで「ポンッ!」なんて不定期なアフターファイヤー。

吹かせば問題なしですが、アイドリングで置いておくと再発。


同調調整どころじゃねーぞ、という事でタイミングライト当てて見たら「1,4」「2,3」って数字あたりで点火してやがります。

ガバナー使ってるから静的調整では上手く合わない?ガバナーのスプリング逝かれてるのか?


とにもかくにも、タイミングライトでFマークに合わせてエンジン停止。

再び電球使ってチェックしてみると、

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順回転(時計回り)でココでした。反時計回りだとバッチリFマークに合うんだけど・・・ひょっとして半時計回りで合わせるのか?

ガバナーもしっかり合わせマークまで進角してますし、2,500で最大進角は良いんだけど少し早めに進角してるような気もします。


どうも気になるので、ガバナーを見てみました。

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あらら、微妙に開きっぱなし。

グリスの劣化で作動不良、逆回転で合ったのは閉まる(点火時期遅れる)方へ押す力が働いたからだと理屈は通った。

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日石ホニャララみたいな耐熱グリースは持ってないので、キタコ製スクーターのプーリー用グリスを塗布。耐熱性はあるハズ。

グリスの硬さもよさげで、きちんと戻るようになりました。

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マジックで引いた線がガバナー不良時。コレだけ進角してても一発始動なナナハン

コレ系のホンダ車って始動性抜群だなぁ〜。

けど、アイドリング時だけ発生するプチアフターファイヤーが消えねぇ〜。

ナナハン穴 キャブの同調調整

後はチョチョイと同調あわせて・・・なんて思ったら、中々合わず。

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アイドリングアジャスター先端が離れてるのに、1000rpm。

当然バラついております。

リンケージは固定でキャブのスロットルバルブを一個一個調整していくタイプ。しかも、ちょいと動かすと激変する対角17mmのアジャスター+強制開閉キャブ。

結構難儀ですナナハンの同調調整。


キャブの脱着が4気筒の割には楽チンなのは助かります。

スロットルワイヤーも車載状態で外せますし。

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あらら、アイドリングアジャスターがフリーダムなのにコレだけ開いてます。

スロージェットが見えてますねぇ〜私、アダプター代わりにスロージェットを使っております。案外高いんだ、バキュームゲージ用のアダプター。


目視で合わせたのみで車体に組み、バキュームゲージで調整してやろうと思ってたんですがマニュアルどおりにやらんと駄目?思ったら、

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リンケージのゴムカバーが挟まってるという、がっかりトラブル。

しっかり剥いておかないと挟まる可能性大、剥く→調整→被せるみたいにやらんと。

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ココ、1,5mmに合わせたいけど、ネジ頭が凸凹。角度によっては1,3になったり1,7になったりみたいな事が発生。

しゃーないんで、全閉で隣気筒のスロットルバルブが上がらずスロットルバルブにガタも無くみたいなトコで納めておきました。

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ノギスの先っちょ使って、チョイ開けで合わせてみたんですが、アイドリング開度まで下げるとずれるのね、この過渡期な4連キャブ。

結局、細めの針金であわせました。


コレで初期化完了。

ナナハン穴 圧縮圧力

無事始動したので、暖気後に計測。

↓1番

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↓2番

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↓3番

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↓4番

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圧縮最高。ミイラ化しても余計な事しなきゃ中身は大丈夫。


ヘッド周りからオイル滲みがあるから・・・とかで開けるのは勿体無いと思う。

オイル漏れレベルに達してからでも十分間に合うかと思います。

昨今のすぐ全バラ、すぐオーバーサイズって風潮もどうかと思いますよ。

2017-09-03

ナナハン穴 メインハーネス補修

イグニッションコイル交換のついでに発見。

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ぁゃしぃ。

黒線の2又、白黒に割り込みタップ入れた?そんなダメージが。


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洋物マニュアル(これが間違いだった)を参照すると、黒はホーンの配線みたいで。

ホンダの一回り小さいギボシは持ってないので、

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黒/白をマジックで黒く塗って装着。案外、しっかり塗れますよ。

ところがギッチョン、ホーンが鳴らなくなってしまいました。

テスター当ててみると、黒もプラスが流れてるみたいで・・・。

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元々、こんな感じでボディーアース。コレで正解でした。

黒線は放置、アース線(ギボシカバーが半分黒色)に繋ぐのが国内仕様のK2以降。

輸出仕様とは違うんですね。

全く、トホホでございます。

使わない端子を防水タイプのカッコイィヤツにしちゃった♡テヘッ


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キーONで1Vぐらい電圧降下するので、アースの錆取り。コレでチョイとマシになりました。

こんな作業の際はポイント式バッテリー点火なので、ポイント接点が接触してても同様に電圧降下しますから、厚紙でも挟んで作業しましょう。

通電し続けるとイグニッションコイルにホットになってしまい、故障の原因になるかも?です。


旧車あるある

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ハーネスチューブの劣化。

怒涛の純正部品購入でもうカッツカツ、

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GB250(だったかな)の部品取りメインハーネスから拝借

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配線を通す時には、切れたメーターワイヤーを使うとイライラしませんよ。

ナナハン穴 イグニッションコイル交換(新品の実測抵抗値もあるよ)

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ブルジョア修理でいくぜぇ〜というか、新品投入しか選択肢が無いです。

だって約50年前のバイク、劣化も相当なモノですし、ポイント点火で4気筒という約40年前には絶滅した点火システム(トランジスタ点火用は流用不可)マトモな中古は存在しないハズ。ええ、流石のオレも持ってません。

純正新品が出る事に感謝しましょう。

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純正原理主義シーア派は発狂するかも?数字やコードの色がオリジナルとは違いますが、マトモに動く事のほうが遥かに重要とする私はアラウィー派です。

漢の拘りでミイラ化するよりは動いてるバイクのほうがエライ。

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生粋の原理主義者はハンダ付けタイプのギボシでエクスタシィーなんですよ。

殆どビョーキ、ムハンマドもびっくりですよ。

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当たり前ですが、型番は一緒のFL-703です。


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予算の都合で1番4番のキャップだけ交換。

コレも、

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原理主義者発狂案件になりそうな。

防水ゴムに返しが付いてたり、内面がヒダヒダ凸凹になってたりと昭和40年代より超進化してるんですよ。

売る側の立場で考えるとね、折角改良型があるのに漏電確率高めの古くせぇキャップなんて売らないよなぁ〜。

大人しく現実を受け止めてください、おじいちゃん。


折角の機会なんで、新品の抵抗値なんぞを測定しておきますか。今後のデーターにもなるし。

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一次抵抗値は5,2Ω。

二次抵抗値は、キャップをつけたままだと、

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測定できませんので、ご注意を。必ず、コードに直でテスターを当ててね♡

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14,44kΩって出ました。


当時物イグニッションコイルを測定してみると、

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一次抵抗値は合格。

二次抵抗値は、

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2番3番用コイルは合格ですが、1,4番用コイルの二次抵抗値が、

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ゼロ。つまるところ導通無しの断線あり。

4番コード芯線剥き出し状態、付け根で計測してもゼロですから、1番コード、もしくはコイルが断線してるのでしょうね。これ以上は探求しませんが。

2017-09-02

ナナハン穴 クラッチワイヤーの固定

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いくらなんでもフリーダムすぎる取り回し。

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一部、エキパイに当たって溶けてるし。


皆さんのナナハンを画像検索しても、エンジンマウント裏を通したり、同様にフリーダムだったり、タイラップ止めだったり。

しょうがないのでカタログや書籍、ホンダ広報写真をネット検索してガン見。

パーツリストにはバンドAが2個と記載されておりますが、何処に付けるのやら。

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こうかな?と思ったら、右にハンドル切ると4番エキパイストレート部に干渉。

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結局、こんなん出ましたと。

アルミ製のペラペラバンドでしょ?ナナハンの時代はさ。それと完全に固定されないのがミソ。程よく拘束プレイしないとワイヤーに負担かかったり、フルロックまで切った時にレバーの遊び量が変わったりする可能性が出てきます。

良いセンいってると思うんだけどなぁ〜確証が無い。

勿論、安全面や機能性はカイゼンしました。

ホンモノ新車出荷時はどうだったかという、オレだけの闘い。


こういう、どーでも良い部分でハマってコダワって知恵熱出して・・・バンド2本取り付けるのに1時間半経過しておりました。

だから時間かかるのよ。

ナナハン穴 インナーチューブ交換

間にD型のワッシャが入ってるんですね。何だか以前見たような気がしますが・・・CB500だったかな?

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上下ともクランプ締め付けトルクは5kで良いみたいで、4k程度だとワッシャが遊びます。

締めすぎ注意的なワッシャでしょうか。


ライトステーがフォークを覆ってるタイプですので、23mmソケット+エクステンションで上からグリグリして抜きました。

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インナーロッドは抜かなくても分解できますが、底に溜まったヘドロ清掃が困難なので抜きました。


超絶硬いサークリップが入ってるのですが、シールが上がってきており外すのが困難。

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ガンマだったかNC30だったか、41mmのインナーチューブがジャストフィット。クリップ叩かずシールのみ叩き込めました。リップを叩くので、駄目シール限定の技です。

本チャンシールは塩ビパイプ+駄目シール上乗せで。

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K2以前の独自システム?ヘンテコインナーチューブ。

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この順番でクリップやらメタルやらが組み込まれておりました。

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一番下のクリップはかなりの硬さ。サークリッププライヤーが必要。

それ以外は手で外れます。

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一番下と上から2番目のリングはピストンリング的な役目?何だか手触りもピストンリングそっくりです。

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インナーロッドには近年のフォークみたいなリングとか小細工無し。スプリングがずれないように凸が頭頂部にあります。

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ココのメタル系部品は販売終了です。しょうがないので再利用します。

一番下のメタルはインナーチューブの端切れみたいな鉄製。

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上のメタルは妙に軽い物体。真ん中にオイルだまりがあるブレーキシャフトとかに使われてるような構造です。


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オイル量は220〜230ccという緩ぅ〜い設定。油面なんてモノは書いてありません。

ほかにも時代を感じさせる10W30オイルとか。

普通にG10を225cc入れてみました。


↓トップキャップのOリング

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↓オイルシール

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↓ボトムケース下、8mmヘキサのワッシャ(ホンダ的呼称はスペシャルワッシャ)

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ツバの張り出しがスペシャルなので、素直に純正部品を買ったほうが良い部位です。

ココ締め付ける作業の段階で、用意したワッシャが嵌らないなんて、イヤだよね。


純正インナーチューブは廃盤ですので、MRS製インナーチューブを投入。

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社外インナーって微妙に太くてリジットになったりとか嫌な思い出しかありませんでしたが、MRS製はウルトラスムーズ作動。精度最高。

=付いていたインナーチューブの惨状=

↓左

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↓右

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錆はありませんが滅茶苦茶減ってます。一部、具が出てるし。

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純正インナーチューブって上半分メッキされてないというネット情報。この車両もグッサグサ。

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MRS製インナーチューブは穴が2個開いてますが、純正には無し。装着後のストロークチェックでは全く問題ないので進化した?のでしょうかね。

この穴が作動性を向上させるとか。

って、このタイプのフォークは「現在使われておりません」産業遺産?工業製品遺産?面白歴史探訪でした。