デッドニングについて、車、ボンネットの防音
http://www.geocities.jp/maa_capa/dns.html
ボンネット裏の吸音材
ボンネットガードを貼り終えたところです。裏の注意ラベルが隠れないように穴をあけて
http://www.kit.hi-ho.ne.jp/~gto_yama/caraudio/amp/amp.html
http://www.rakuten.co.jp/morisan/501108/552242/
詳しい やり方
http://www.rakuten.co.jp/morisan/501108/519552/
【楽天市場】専門店のデッドニング講座：森の中のオーディオ屋さん
おそらく、量販店などで展示しているデッドニングのディスプレイはレジェントレックスでふさいでいるからでしょう。
しかし、サービスホールをふさぐ目的は逆位相の音を外に出さないためです。
レジェントレックスはあくまでも制振効果を得るだけで、防音効果にはすぐれておりません。
ブチルクリーナーキット 内張りはがし デッドニング用ローラー デッドニング用ヘラ
≪吸音材≫
http://item.rakuten.co.jp/morisan/ep1/
東京防音 鉛テープ（中） 【SPAP0516P02】 ≪防音材≫
片面ノリ付きのテープ形状なので、作業性にも優れています。
鉛は高密度のため重く、また非常に柔らかいため、高い遮音特性を持ち、鉄板などの共振現象を抑えるのに最適な遮音材料です。
フロントドア（左右）のサービスホールを完全にふさぐ場合、こちらの鉛テープが3枚〜4枚程必要です
商品番号 tokyo-p-100as通常楽天価格1,984円 (税込)現金価格1800円 (税込 1,890 円) 送料別
http://item.rakuten.co.jp/morisan/tokyo-p-100as/
http://www.rakuten.co.jp/morisan/501108/844648/
初心者用セット
鉛テープは粘着力が弱く、はがれてしまう可能性があります。
ひと回り大きく切ったオトナシートで鉛テープをとめます
ドアの鉄板に貼り、振動を抑えます オトナシート（防音・制振）30cm×40cm×5枚 2組
不要な反射音や共鳴音を取り除きます エプトシーラ（吸音）50cm×25cm 1枚
鉛は鉄板の共振を抑えるのに最適な部材 鉛テープ（防音）10cm×100cm×0.3mm 4組
防音・制振シート オトナシート
http://item.rakuten.co.jp/morisan/otona/
AODEA（エーモン） 防音シート 商品番号aodea-2180
通常楽天価格 2,205円 (税込) のところ 現金価格 2,000円 (税込 2,100 円) 送料別
http://item.rakuten.co.jp/morisan/aodea-2180/
【楽天市場】特集 > デッドニング > 制振材：森の中のオーディオ屋さん
http://item.rakuten.co.jp/morisan/c/0000000518/
http://www.fujigomu.co.jp/simulation/deddoning/
デッドニング | 富士ゴム産業株式会社
http://www4.ocn.ne.jp/~maa/audio_dn.html
制振に使用した鉛シートです。去年の12月に池袋の東急ハンズで購入しました
ヤフオクで制振材（レジェトレックス）が安く入手出来たこともあり、試しに全面をデッドニングをしてみました
deddoning
防音材？遮音材？吸音材？
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3953448.html
防音＝遮音＋吸音
防音という観点で考えた場合には、遮音とは音を反射すると考えます。
一方吸音材で１００％吸音してくれる材料はありません。実のところあまり吸音してくれません。
なので、吸音だけでも防音は達成できません。
つまり遮音材の内側に吸音材を張れば最強となります
遮音材として安くて有効なのは石膏ボードです。構造用合板と組み合わせると効果的です。
吸音材として安くて有効なのは繊維系断熱材です。グラスウール、ロックウールなどですね。
高周波（空気が流れる音など）はグラスウールなど多孔質で軽量なもの
低周波（機械がドシンドシン唸る音）は鉛のような密度の高く重いものを使うのがセオリー
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1013822500
制震材（レジェなど）は貼り付けた面の振動を抑えて吸収（熱エネルギーに変換）します。
また、鉛テープなどで質量を上げて振動（共振）しにくくするというのも制震と言えるでしょうか。
物体の振動＝音源です。
何かが振動すれば空気に伝わり音として認識します。その元を絶つのが制震です。
ベタベタしたゴム系材料と、熱伝導率の高いアルミなどを合わせた素材でできているのが多いようです。「レアルシルト」が簡単に手に入る素材では最先端でしょうか。
吸音材は、空気中の振動伝搬（音波）を吸収（これも熱エネルギーに変換）します。
空気の振動＝音です。
発生してしまった音を消すのが吸音です。
ふわふわしたスポンジ系や繊維の素材で振動の伝搬を阻止します。
「防音材」という名前なら、吸音材に近いと思います。吸音、断熱、防音はだいたい同じような要素です。「シンサレート」なんかが良い材料でしょう。ヤフオクで安く売ってます。
使用にあたっては、振動しやすい面を制震材でしっかり補強し、さらにそのうえから吸音材を貼るのがベストでしょう。
そもそも、それぞれ見た目からして違う素材なので、使い方を間違うことは無いでしょう。
どこにどう施工するかは、「みんカラ」なんかで先人達の知恵を拝借すると良いです。
「みんカラ
素材は、ホームセンターなどで色々販売されていますので、要はアイディア次第だと思います。
不要なノイズは、防音材を使ってカットしましょう。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1013822500
防音材料の基礎知識と使い方の留意点
防音材には「遮音材」「防振・制振材」「吸音材」があり、各々の役割があり使用する材料、製品の特性に違いがあります。 各々を適正に組み合わせることにより、防音効果を高めることが出来ます。
適正な防音材使用に当たり、知っておくべき基礎知識と防音リフォームなどにおける使い方の留意点を参考情報として示しておきます。
防音材の種別・特性
◇遮音材 音を遮るもので、面密度（単位面積あたりの質量）が大きいほど遮音効果が高くなるので、通常は面密度の大きい材料を使用します。
硫化ゴム系の素材に鉄・鉛を加えたものや、アスファルト基材などを加えたものに不織布加工した遮音シート・パネル化 したものが多いです。
＊コンクリートパネル、石膏ボード、鉛シート・遮音シートなどの既製品があります。
＊最近、メーカーによっては、鉛の入った素材が環境に与える影響を考慮して、鉛入りの遮音シート・パネルの販売や製造を 中止しているようです。
◇制振・防振材 振動を吸収・抑える素材を使用してあり、振動を瞬時に抑えたり、振動を吸収して振動音伝播を防ぐものです。
通常は、音源に対して遮音材の内側に敷いたり、挟み込んで取り付けますが、パッキンのように直接振動部にカバーするように取り付けるもの もあります。
ちなみに制振材は主として床材に使用されることが多く、床下地に防振材が併用されると防音効果が高まります。
＊ゴム系・プラスチック系・アスファルト系の素材が主流です。
＊新しい素材として、ペットボトル再生繊維のフェルトなど制振・振動絶縁効果の高い材料が開発されています。
＊なお、遮音材には振動音を防振・制振・絶縁するものは殆どなく、単独での防音対策には要注意です。
◇吸音材 音の反射や共振などを防ぎ、音を減衰させるもので、防音効果を高める場合は壁や天井ボードの内側に取り付けます。多孔質のウレタン系や グラスウール・ロックウール等が主流で、一般に周波数が高い音の軽減に効果があります。
＊最近は、化学物質の揮発を懸念して植物繊維やウールを素材としたライブウール、セルロース等の吸音材も使われています。
＊吸音効果を高める方向性のない繊維で出来ている製品も開発されており、ペットボトルの再生材を加工して作られた吸音材もあります。
防音材の使い方の留意点
防音対策には、適材適所、遮音・吸音特性を踏まえた防音材選択が必要です。
効果的な防音対策には、質量の大きい遮音材に、制振・防振材及び吸音材を組み合わせて使用するのが基本ですが、低音域用・中音域用・高音域用 の材料を組み合わせることによって、総合的な防音性能を高めることが可能です。
質量則による遮音材（モルタル、鉛シート等）使用だけによる防音対策だけでは、壁厚や重量の限界があるだけでなく、振動音対策の不備や サウンドブリッジ（音漏れ、音の絶縁不良）の問題が生じるので注意しなければなりません。
＊質量則：音響透過損失はコンクリート等遮音材の厚みを倍にすると理論上は5デシベル程度遮音性能が向上します。
＊壁面の厚みを倍にすることは躯体の設計上、コスト上も現実的ではなく限界があります。
＊既存のコンクリート躯体より面密度の低い遮音材を壁面に直に使用するとコインシデンス効果により遮音低下が起きることもあります。
また、防音材の製品性能は、あくまで実験室の測定値であり、現場では状況を確認のうえ、ワンランク上のレベルを想定して用いること、 用途・施工箇所に応じて適した防音材を選択して使用することが必要です。
http://house-sound.jp/contents03
デッドニング用品はじめ保温・断熱・吸音・遮音・防音・消音材料を各種ご用意してあります。
建築資材として仕入れしている為、商品のパッケージ・説明書などはありません。また、一般の方が使用するにはサイズが大きすぎる商品もありますので、必要な分だけ切り売り販売するようにしています。
ご購入数量にもよりますが、同梱可能な商品が多数あります。数種類まとめてご注文のお客様の送料のご負担減らすためなるべく1個口になるよう梱包して発送します。
梱包は、レジェトレックスなど薄くて平らな商品は古段ボールにはさんで発送。軽くてかさばる商品はクラフト紙で包装もしくは、ポリ袋に入れた簡易包装となります。。
優れた吸音効果を実現する「シンサレート」1.52mx1m厚み13mm 価格：2800円 (内税133円)
極細繊維の微細構造が、風切り音をはじめ共鳴音までさまざまな音を吸収。静音レベルが飛躍的に向上します。
メルトブローン法によってつくられる繊維径1〜4マイクロメートルのマイクロファイバーと繊維径20〜
30マイクロメートルの短繊維からなる不織布です。微細な繊維径のかさ高素材で音の振動エネルギーは、マイクロファイバーの表面で熱エネルギーに変換され効率よく減衰されます。
用途に応じていろいろな種類がある住友スリーエム（株）のシンサレートですが、こちらの商品は、吸音素材PPS-200のシンサレートです。繊維素材はポリプロピレン(100%) 厚み13mm 200g/m2 耐熱性120℃ 大きさは幅1.52m 長さ1mとなります。衣料用のシンサレートは、保温・保冷の効用はありますが、吸音用ではありませんのでご注意下さい。長さ1m以上必要な方は、長さ1m単位で切り売りします。また、熱伝導率0.0358W/m-Kですので断熱材としてもご使用いただけます。
「シンサレート巾1.52m厚み13mm長さ5m」 価格：11200円 (内税533円)
数量限定の特別価格での販売です。 普段は、巾1.52m長さ1m2800円で販売していますが、
今回数量限定で長さ5mに限り4m分の価格11200円での販売です。
数に限りがありますので予定数量なくなり次第終了します。
プリンター・印刷機などのOA機器をはじめ、建設機械・自動車・オートバイ・家電製品など
の幅広い分野に使用されているイノアック防音材シリーズの「カームフレックス」です。
イノアック「カームフレックスシリーズ」の詳細につきましては、INOAC 発泡品カンパニー ホームページをご覧下さい。
吸音性を有した制振材「カームフレックスF-140」10mm厚 価格：2800円 (内税133円)
ﾃﾞｯﾄﾞﾆﾝｸﾞ素材に最適！吸音性、制振性の両方を有した制振材「カームフレックスF-140」
140Kg/m3と密度が高く、遮音性もあるので、車のデッドニングの場合は、ロードノイズ対策でフロアーマットの下に敷いたり、ドアまわり、タイヤハウス内、リアラゲージルーム床など、外部ノイズの遮音性を高めるのに有効です。その他、吸音とともに振動を抑え、なおかつ厚みに制限のある様な状況での使用に有効です。 片面を粘着加工しましたので作業性に優れ簡単に施工できます。
商品のサイズは、幅500mm長さ1000mm厚さ10mmです。
PCケース内の静音に「カームフレックスF-140」5mm厚 価格：1800円 (内税86円)
片面を粘着加工しましたので作業性に優れ簡単に施工できます。お好きなサイズに、はさみでカットしPCケース内に貼るだけで吸音、制振効果があります。PCケースのスペースに余裕のある方は10mm厚をお勧めします。レジェトレックス・カームフレックスRPなどの制振材と併用すると、さらに効果あります。商品のサイズは、幅500mm長さ1000mm厚さ5mmです。
吸音シート「カームフレックス F2」 1mx0.5m粘着付 価格：1200円 (内税57円)
軽量・低価格で幅広い用途に使用されているイノアック防音材シリーズ「カームフレックスF2」です。
厚さは10mm、裏面を粘着加工しましたので作業も簡単、デッドニングの吸音シートとしてご使用下さい。 商品の規格は、厚み１０mm大きさは幅１ｍｘ長さ２ｍ、材質は軟質ウレタンフォーム、作業の簡単な裏面粘着剤付き、色は黒です、このサイズを幅１ｍ長さ５０ｃｍにカットして販売します。商品価格は長さ５０ｃｍの金額です。このサイズより大きなサイズを希望される方は、長さ５０㎝単位でご希望のサイズにカットします。
カームフレックスRP制振材 50cmx50cm 価格：1500円 (内税71円)
デッドニング素材・共鳴防止・振動吸収対策に「カームフレックスRP制振材／粘着付タイプ」
裏面は粘着付（両面テープ）ですので離形紙を剥がして振動している構造物に直接貼り付けるだけの簡単な施工で、 騒音の発生を減少させます。 特に鉄板等が他の振動と共振してできる音などに有効です。
この素材は柔らかいので曲面などでの施工も容易です。スピーカーまわりのデッドニング、フロアーの他様々な用途に利用可能です。また、密度はレジェトレックスを上回る密度の1.9g/cm3ですので高い効果を期待できます。裏面の粘着材は、かなり強力な接着力を持っていますが、レジェトレックスの粘着材と違い、扱いやすくなっています。
この商品の規格は、幅1m 長さ10m 厚み2mmです。お試し用として、このサイズを50cmx50cmにカットして販売します。 これより大きなサイズご希望の方は、タテ、ヨコ50cm単位で切り売りします。
★デッドニングに「エプトシーラー」９０㎝x５０cm★ 価格：2500円 (内税119円)
日東電工（株）が開発、発売している「エプトシーラーEE-1010」です。
各種機器の間隙を充てんする発泡シール材です。合成ゴムEPDMの混和物を半独立半連続状態で発泡させたものです。
カーオーディオとしましては、停在波の吸音、スピーカーの背圧等の拡散,誘導に効果的です。特にスピーカー周辺の音もれ、 振動を効果的に抑え、また音の乱反射を吸収する高機能防音材です。
フロントドアのスピーカー取り付け部のすき間うめ、 リアのスピーカーボード周辺のすき間うめやスピーカー背面のボディ （ドア内部のアウターパネルなど）に貼ることによって、音もれや 共振によるビピリ、音のこもりなどを抑えることができます。
裏面粘着剤付きですので好きな大きさに切り取り貼るだけです、また細く切って使えば防音テープとしても利用できます。
商品の規格は、厚み１０mm大きさは幅９０ｃｍ長さ２ｍです、このサイズを長さ５０cmにカットして販売します。
★デッドニングに高機能制振材 レジェトレックス★ 価格：1680円 (内税80円)
日東電工株式会社が開発、発売しております防音・制振材 「レジェトレックスＤ−300Ｎ」です。
高機能制振材レジェトレックスは従来の制振材に比べて軽量で、温度依存率も小さく、広い温度で安定した制振効果を発揮。接着剤が不要な粘着テープで、粗面や油面にも容易に接着し、三次元曲面にもスムーズに追従します。パネル面積の30%程度に制振材を貼り付けるだけで、十分な騒音低減効果が得られます。
拘束タイプの制振材ですので 基板が厚い場合やスペースに制約がある場所に適しています。
裏側にブチル系強力粘着材がついています、柔軟性もありますので複雑な形状の車のドア内部等にも簡単にしっかりと貼る事ができます。
サイズは約100センチｘ50センチ 厚さ1.5ミリです。
商品の性格上裏側のブチル系粘着材がはみでたり、梱包の際折り目が付いたりしますことを予めご了承下さい。他商品と同梱の場合は、送料節約の為、たたんだり、丸めたりして梱包しますが、ニードルフェルト等の繊維質の商品と同梱の場合は、粘着材に繊維が付着することがあります。
★☆ 優れた遮音性能と制振効果「鉛シート0.5mm厚」 ☆★ 価格：3200円 (内税152円)
★☆優れた遮音性能と制振効果「鉛シート0.3mm厚」☆★ 価格：2400円 (内税114円)
●高比重で柔軟性に富む、優れた遮音性能・制振効果
遮音効果は、比重（密度）が大きいほど高くなります。鉛は比重11.34と高く、非常に柔らかいためコインシデンス効果を抑え、高い遮音性を発揮します。
●高純度鉛の使用による、簡単な切断と加工
柔軟性に優れる高純度鉛（99.99%以上）を使用しているため、特殊な工具を必要とせず、切断や接着が容易に行えます。 粘着剤付きの離形紙を鉛シートに貼り合わせた鉛遮音シートです。
遮音性能はそのままに、施工性をアップさせています。凸凹している所に貼るときなどには薄い方が貼りつけ面によく馴染むので、0.3mmをお勧めします、厚みが足りないようでしたら重ねて貼って下さい。商品の規格は、幅930㎜長さ5mです。写真を見ての通り長尺物をカットしての販売になります。価格は長さ50㎝の金額です。長さ50㎝以上必要な方は、50cm単位でカットして販売します。
「鉛シート1.0mm厚」幅460㎜長さ1m粘着付 価格：6200円 (内税295円)
抜群の耐熱性と吸音効果「カーボンフェルト5mmt」 価格：2750円 (内税131円)
カーボンフェルトには、これまでの吸音材をしのぐ吸音性能があると言われています。この商品は、溶接作業時の火花よけとして使用しているカーボンフェルトですが、オーディオ用に発売されているカーボンフェルトは大変高価ですので、こちらの製品で代用されてはいかがでしょうか。カーボンフェルトを手軽に試してみたい方にお勧めします。
カーボンフェルトは電気の良導体なので、電気絶縁されていない（端子部分が裸で露出している場合）端子にカーボンフェルトが触れると、ショートし接続している機器が壊れることがあります。、カーボンフェルトを使用する場合は、必ず端子をビニールテープなどで絶縁してください。ご使用の際は、各個人の責任においてお使い下さい。
商品の規格は、厚み5mm大きさは幅1ｍ長さ10ｍです。このサイズを長さ５０cmにカットして販売します。商品価格は1mx５０cmの金額です。このサイズより大きなサイズを希望される方は、長さ５０㎝単位で切り売りします。
ニードルフェルト幅1m長さ1ｍ320円で切り売り販売 価格：320円 (内税15円)
商品の規格は、厚さ10㎜、幅は従来品の90cmより1割お得な1m幅です。写真を見ての通り長尺物を１mにカットしての販売になります。長さ1m以上必要な方は、必要な分だけ1m単位でカットして販売します。手作業でのカットになりますので多少の誤差はご容赦願います。
自動車用に「軽量・弾力性・ソフト」性能を重点に開発された、ポリエステル主体化学繊維１００％の弾力性フェルト、耐熱は約150℃、1㎡/900g、色はグレーミックスの商品です。
エンジン音やロードノイズの遮音、ウーハーボックス内の吸音等にはかせない品物です。自動車用に大量生産された為、低価格ですが高効果が期待できます。
http://www.hoonya.com/SHOP/shop1.htm
話し声のような音と、洗濯機のような音では 防音の方法も、全く違うんです！
空気を媒体として、隙壁のすき間、割れ目、あるいは換気ダクトなどを経て伝搬する音及び隙壁を振動させ、その振動によって再び地方に向かって放射される音。このような伝搬の仕方をする音の総称。
歩行、器物の移動、落下あるいは床上の機械によって構造体の受ける直接の衝撃・振動がそのまま構造体中を振動の形で伝搬し部屋の壁・床を振動させ再び音を放射するような伝搬の仕方をする音の総称。
Q．遮音シートは音を跳ね返すものと理解していますが、床面に全面張りの場合、車内の音が残響したりするのでしょうか？これまでの内装（カーペット）の下に遮音シートを敷く予定です。カーペットの下にシートを２枚重ねて敷いた場合はいかがですか？
Ａ．その通りです。遮音シートは、音を跳ね返すことで遮音効果を出しているため車内の音が残響します。ほとんどそのままの音質で響きます。カーペットの下に敷いていただければ吸音効果が出て効果があります。２枚重ねの場合、約４〜５ｄＢ音が下がります。
こちらのテストでは、３枚重ねぐらいまでは、効果があります。
Q．遮音シートを運転席下にも敷きたいと思いますが、熱の問題は大丈夫でしょうか？
Ａ．１２０度まで大丈夫です。１２３度で溶けますので、通常ならば大丈夫です。
Q． 接着剤は市販のものを使う事が可能ですか？可能であれば、どのような種類を購入する必要がありますか？
Ａ．ゴム系の接着剤をご使用ください。白い不織布がついている面が、接着に向いています。
http://www.rakuten.co.jp/softpren/510534/
http://minkara.carview.co.jp/userid/125254/car/24959/33647/note.aspx
ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑ内の側壁に耐熱性のある吸音材を強力な両面ﾃｰﾌﾟで貼れる範囲で貼り
最後にﾋﾎﾞﾝﾈｯﾄにも吸音材（かいおんくん）を貼りました
何とロードノイズ（タイヤのコーという音）がドアの中で増幅されてしまっているようです
そこで、もう一度ドア内装をはがし、ドア内部に薄めの吸音材（エーモン社製）を貼り付けました
2〜3年前、ネットサーフィン中に「かいおんくん」なる商品を知りました（快音と快温をかけてる）。ボンネットの裏に張り付けるだけで、インシュレーターの機能を果たすという商品
http://rsnakata.hp.infoseek.co.jp/roadster/modify/kaion/kaion.htm
http://minkara.carview.co.jp/userid/181372/car/72718/224231/note.aspx
、エアコンは室内循環で使います。グラスウールが室内に入ってこないように、だそうです
http://minkara.carview.co.jp/userid/226021/car/118489/181934/note.aspx
ボンネットのプラスチックのビスですが、マイナスドラバーとかでやるとビスが曲がって壊れてしまいますので、内張り剥がしを使用します。
ドライバータイプの鉄製で先がクワガタの刃（Ｕ字）みたいなやつです。
一本持っていると内装なんかは何処でも綺麗に外せますのでおすすめです。
ボンネットの防音ですが市販品を貼ったら純正のを元に戻せば効果ＵＰです。
多少ですが効果はありますので頑張って下さい！
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/4638/worksno6.html
エンジンルームという事も あり耐熱性がある素材でなくてはならず、ゼトロ吸音シートはその辺をクリアしてました。
ボンネット裏も吸音シートを はるかどうかなやんだのですが、労力の割りには効果がないといくつかのHPにかいて あったので
ロードノイズ改善！ボンネット裏貼り付けタイプ[CS-FD]、エンジン音デッドニングの基本セット！[USD-OGEN001]
販売価格: 17,980円http://e-arrow.ocnk.net/product/1952
ボンネットもそうですが、バルクヘッド（車内とエンジンルームの隔壁）へ防音材を入れるのも手かと思います。
http://oshiete.homes.jp/qa308956.html
また、エンジンルーム内は常に高温となりますので、素材選びには注意してください。燃えます。
http://www.miniyonku.com/car/carbonbonnet/
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1311057163
裏側に貼り付けられているのは断熱と防音対策です
エンジンの輻射熱でボンネットの塗装が劣化したり、ボンネット上が陽炎等で視界が悪化する等の不具合が出てきます
なんといっても一番揺れるのはスピーカー周りなので、そこを重点的に制振する
次に、ネジを３つ外し、パワーウィンドースイッチ下のコネクタを外しますドアに残ってしまったガムを拭き取るには、
本来は、ドアのアウター側パネルにも制振材を貼るそうですし、インナー側パネルにもほぼ全面に制振材を貼るそうです。しかし、アウター側は錆びの原因になるのが怖いですし、インナー側は内張りと干渉してしまいそうです。ちなみにプロに任せると、ドア１枚で２万円から
http://members.jcom.home.ne.jp/cedric/deadening.htm
特にフロントドアで気をつけたいのは、前のほうにあるパネルの継ぎ目です。実は、パネルの形が大雑把にあわせてあるだけなので、隙間だらけです。ここもすべて制振材で覆うようにします
フロントドア デッドニング
http://www.d2.dion.ne.jp/~koji64/new-stepwgn/dedning/door/door_dedning.htm
デッドニングをしようと内張り外したんですが、防水シート？みたいなのの接着剤が...
デッドニングをしようと内張り外したんですが、防水シート？みたいなのの接着剤がきれいに取れません。きれいに取るコツありませんか？
回答日時： 2008/5/13 19:54:01 回答番号： 50,187,734
パーツクリーナーやシンナー、灯油などで拭いて頑張ってください。
ガムテープなど張ったり剥がしたりでも取れますよ。
http://minkara.carview.co.jp/userid/136310/car/32484/164564/note.aspx
ブチルのケミカルテスト。
1.パーツクリーナー→ブチルが溶ける
2.アセトン→溶けずに剥がれる感じ
3.シリコンスプレー→塗装をいためずに剥がせるが時間が相当掛かる。
なのでσ(∀`ｳｫﾚ)は
パーツクリーナーである程度溶かしておいて、
アセトンで最終的にふき取るのが良いかと思います。
制振/防音 - カー用品専門店 エコ＆パワーチューニング用品も豊富
e-arrow.ocnk.net 一般 1 user 2008年06月07日
厚いアルミ箔に熱に強い粘着剤を塗布した耐熱テープです。 屋外・屋内用。
Amazon.co.jp： スコッチ 耐熱アルミテープ ALT-50: ホーム&キッチン
www.amazon.co.jp コンピュータ :hover amazon.co.jp AT-X Helvetica 1 user 2008年06月07日
厚いアルミ箔に熱に強い粘着剤を塗布した耐熱テープです。 屋外・屋内用。 アルミニウムの縦弾性係数が250℃までしか定義されていない
アルミの耐熱性
www.nc-net.or.jp サイエンス MM アルミニウム ホームページ 融点 1 user 2008年06月07日
アルミニウムの縦弾性係数が250℃までしか定義されていない
＜騒音＞神鋼のアルミ製の防音パネル「エコキューオン」 - 世評不感症の詩
blog.goo.ne.jp:katu1961 一般 JR貨物 井原勝介 住民投票 在日米軍 1 user 2008年06月07日
屋外で使う防音パネルは外側の遮音部分と内側の吸音部分
アルミには防音作用ってありますか？
detail.chiebukuro.yahoo.co.jp ウェブ Yahoo! アルミ 知恵袋 1 user 2008年06月07日
金属は内部に音が響く 吸音材として木でも効果がある あと、段ボール。見栄えは悪い 遮音という点で言うと金属なら鉛
防音壁 アルミ箔を使用した屋外用防音壁開発[けんせつPlaza 話題の新商品]
kensetsuplaza.blog90.fc2.com スポーツ アルミ リサイクル 写真 商品 1 user 2008年06月07日
制振/防音 - アルミパンチングメタル - カー用品専門店 エコ＆パワーチューニング用品も豊富
目線の配り方のヒントがあります☆
自動車学校に通い始めたばかりとなるとまだ所内コースでの教習ですよね？
所内では限界があるのでそんなに速度は出せないはずです。そのとき自転車を想像して下さい。自転車の速度は２０〜２５キロぐらい出ますので自転車の目線ぐらいでいいのです。
自転車に乗ってるとき下ばかり見て運転していますか？
ぼ〜っとしながら遠くを見ているのでは？不思議なことに車になると下ばかり見てしまうんですよね。
この自転車の目線には注意が必要です、車と違う部分があるのです。
自転車の場合幅はありませんが車の場合はその目線の中に幅の分も実は見ているのです。ですがこれには慣れが必要になってきます、あきらめずに何度も頑張ってください。これで大方見る場所の検討は付くと思います。
車は見てる場所に進んでいきます。なのでうまくハンドルが回せないとなると基本的には見ているところがおかしいのです。
他の原因としてはハンドルに力が入り持ち替えがうまく行かない、戻すときにハンドルを見てしまうなど運転姿勢にも原因があるのです。頑張ってくださいね☆
回答者：teacher53種類：アドバイスどんな人：専門家自信：参考意見回答日時：07/03/13 21:12
この回答へのお礼 自転車の例え、目から鱗でした!
そうですよね、自転車に乗っている時って遠くを見ています。なるほど、そういう感じなのですね。
＞戻すときにハンドルを見てしまうなど運転姿勢にも原因があるのです。
ハンドルの持ち方について何度か注意されたので、これもやってしまっていると思います。苦笑
ハンドルが無意識のうちに正しく持てるよう、練習してみようかと思います。
#3様の回答にもありましたが、目線の位置が違うと、車の進む方向も違ってしまうのですね。ここを意識して直してみようと思います。
http://okwave.jp/qa2829842.html
また、直進するとき、ボンネットの中央と道路の接点は、左のタイヤの通過位置というのは今でも役に立っています
カーブなどの目線は、自分が行きたい方向の先を見るといいみたいです。
見たところに勝手にハンドルはついて来る！と教官に教わりました。
実際に運転すること
STI power2008年5月7日 12:00元長距離大型トラック運転手です。
まずは運転しやすい車にする。運転しやすいとはあまり大きな車ではなく自分が把握しやすいサイズ。
そして、そこそこ加速の良い車＝コンパクトカーでは1.3か1.5リッターの車。軽では過給器付きエンジンの車。これは運転しているといろいろな場面で素早い動きが必要になるので。思うように加速しないと逆に危険。
次に、横に上手い人を乗せて危険がない所で練習する。夜間の企業団地とか。そして、ちょっとでも自信が付いたら実際に運転する。ガソリンの無駄遣いはこの際目をつむっておきましょう。
また、イメージトレーニングも大事です。上手な人とは優柔不断な判断がなく、周りの状況がよく把握できてメリハリのある運転が出来る人。街中はゆっくり。子どもの飛び出し注意。郊外では流れに乗る。必要以上にゆっくり走ってると周りがイライラします。
また、夕方や雨天時などは薄暗くなる前に早めにヘッドライトを点灯する。自分の家から出て信号の無い最小ブロックを左回りに帰ってきます。之だけで心臓どきどきかも。
之を何回か（１０回くらい。続けさまでも３日ほど掛けてもかまいません）繰り返します。
心臓はどきどきしなくなります。今度は廻ってくる範囲を広げて遠くを廻るようにします。これも納得がいくまで。次第に左回りだけで家まで帰ることの出来る範囲を広げて行きます。必ず曲がり角では左の巻き込みや対向車、一旦停止を注意して。今度は同じように最小のブロックを右折で廻ってくることに慣れましょう。車庫入れは難しいですよね、車の大きさがつかめてないうちは特に。
恐らく車はＡＴ車だと思いますが、後進するときは余程のことが無い限り、アクセルは踏まないようにしたほうがいいでしょう。坂道なら別ですが。たいてのオートマチック車なら「Ｒ」ギヤに入れると
車自身が勝手に後進してくれるので、ブレーキペダルを軽く踏むくらいのほうが良いと思います。
それから、ミラーだけ見るのではなく、自分の目でしっかりと後方を見ること。
慣れてくればミラーを見るだけで、自分の位置も分かるようになりますが、いきなりだと、ぶつける確率は高くなると思います。あと、私がよくやっていたのは、自分の右側に車庫がくるような態勢にしておいて、右側をいっぱいに寄せるような感じで一度入れてから、切返して車庫の中央に車がくるようにしてました。
うまい人のアドバイスは、あまりにも的確でわかりやすくびっくりしたことが何回もあります。
見るポイントつまり当てる危険のあるポイントを列挙します。車庫は通りの左側、1台分のスペースとします。前進で左折で車庫入れ
１．”最初に”自車の右前の角 ２．１．と”同時に”内輪差で左に寄っていく自車の左側面。
後進で左折で車庫入れ１．”最初に”自車の左後ろの角が門扉などに当たらないか
２．”次に”自車の右後ろの角が壁などに当たらないか
３．自車のお尻が駐車スペースに入ったら、”最後に”まっすぐ後進して奥に当たらないか。
と、前進では駐車スペース前に充分な直進区間が取れない限り2点が同時に危険です。後進では車体の左側（内側）は外に膨らむので、それ以降左側は殆ど見なくて済む。しかも注目点は順番にやってくる。
往来のある道路に後進で出ることになる前進駐車が危険なのは言うまでもありません。しかも出れなくなるケースもあり。（車庫前が狭くなった時）
子供みたいですが、ちゃんと前タイヤが曲がる模型の車を絵に書いた道路・車庫の上で手で動かして車がどう動くか確認し、イメージを持つと良いですよ。
http://komachi.yomiuri.co.jp/t/2008/0507/182180.htm?g=01
http://pinonet.hp.infoseek.co.jp/menkyo/susume.htm
Kimozzi的ドライビング塾 for Womanvol.3公道編：１ ミラーチェックを怠らない
２ 公道で出来るブレーキの練習法３ 正しいコーナリングの仕方４ 車庫入れについて
５ 車幅感覚を養おう６ 自信を持ってドライビングしよう
１ ミラーチェックを怠らない 一般公道を走る上で、何が大事かというと道路の流れに乗ることです。これが一番安全に、速く目的地に着く方法です。
例えば、制限速度が40km/hの道ですが、思いの外、道が広く快適で、常に50〜60km/hで流れている道路があったとします。ここを、自分だけ制限速度を守って、40km/hで走るのは果たして安全と言えるのでしょうか？
ボクは、そうは思いません。流れよりは多少遅くとも、その流れに乗って走ることが、他車との相対速度の差が小さくなって、怖くなくなるし安全だと思っています。もちろん、周りに他車がおらず、自分が流れをリードしているときは、遵法速度で走るのが基本です。（あくまでも基本(笑)）
その流れの中で、次に重要なポイントと言えば、自分の周りの状況が、今どうなってるかが、常にアタマにあるかどうかです。各ミラーはこの為にあります。常にミラーをチェックし続け、自分の頭の中に仮想バードビューを設けて、自分の周りの交通状況を頭に描きながら走っていれば、不意のトラブルに巻き込まれる可能性も減り、万が一と言う時にパニックにならずに済みます。
実際はどうするかというと、前60％後ろ40％くらいの気持ちでミラーチェックをすることです。ちょっとオーバー気味に書いてますが、それくらいのつもりでって事です。ずっと凝視するわけではありません。チラッと見て、左右のクルマがどんなクルマで、どれくらいの速度で併走しているか、後ろにはどんなクルマがいるか、その相対速度差は？ 前車とはどれくらい者間があいていて、その前はどんなクルマがどれくらい繋がっているかなど、こまめにミラーで情報を仕入れて、補正しながら走り、仮想的に自分のクルマを斜め後ろ上空から見たかのような状況を頭に描きながら走れるようになると、一般に女性の方が不得意とする車線変更や合流などがスムースに行くようになります。
その他、不意のタクシーの迷惑ストップや、高速などでは不意のトラックの車線変更等に慌てないで対処出来るようになります。流れの中で自分の状況をきちんと把握出来ていると、そういった突然のイレギュラーも、段々予測がついてくるからです。
道路の流れに乗った、テンポ良くリズムに乗った走り。公道(とくに高速道路)では、これが一番のポイントと言えるでしょう。これを可能にするのが、ミラーチェックによる仮想バードビューです。（なんだかどっかの本に書いてありそうな文句だ…(笑)）
２ 公道で出来るブレーキの練習 前回に基本的なブレーキングの仕方はお話ししました。
踏み出しはじわっと、その後はギュッと。止まる間際はスッと離す。そして、踏んでいる間は踏力は一定に保ち、無駄なポンピングブレーキはしない。
さて、ブレーキングで大事なのは、そのポテンシャルを知る事と、そのポテンシャルを使い切る事です。皆さんは、ブレーキをロックさせた事があるでしょうか？ もしくは、ABSを効かせた事がありますか？ 意外と、経験が無い方が多いと思います。そんな方は一度広い道で、周りに誰もいないような時に、思いっきりブレーキを踏み込んでロックした状態を経験しておく事をお勧めします。案外、生半可な踏み方では、タイヤはロックしないものです。そして、ご自分のクルマの、制動力の限界を知っておく事は非常に大切だとボクは思います。何事も経験なので、例えロックさせてスピンしても危なくないような、そういうだだっ広い道路が近くにお有りなら、是非、お試し下さい(笑)。
ま、それで何かあってもボクは責任取れ(り)ませんが(笑)。さて、これからは実践です。最初に書いたようなスムースなブレーキングは、普段の公道走行時に密かに練習が出来ます。
例えば、交差点の信号待ちで止まる時。まずは、頭に「自分はこう止まる」と言うイメージを想定して下さい。これくらいの距離で、このくらいの力で減速して、前のクルマの1m50cm手前で止まる…などです。そして、一度ブレーキをかけ始めたら踏力は完全に一定に保つようにして、そのイメージ通りに止まれるように、ブレーキングを開始する距離(位置)を決めます。そして、実行に移して下さい。
どうですか？ 最初は、全然ダメですね？(笑) 途中で強く踏まないと止まれそうになかったり、途中で緩めないと手前で止まり過ぎたりと、そういう状況だと思います。最初から、もしイメージ通りにぴったりと、しかも何回やっても止まれるような方は、今回のボクのこの講義は、読む必要のないくらい運転に熟達した方ですので、アチラの出口からどうぞお帰り下さい(笑)。
以上のような練習法を続けて行くと、段々とイメージ通りに止まれるようになってきます。毎回ピッタリとはいかなくても、それでもかなり理想に近づいてくるはずです。でも、ギクシャクしていてはいけませんよ。荷重変動は最小限に、助手席に乗った方の頭が前にカックンと大きく動かないように、穏やかに止まって下さいね。
更に上級に進みたい方は、上の方法で、パニックブレーキの少し手前、タイヤ的には20%ロックした状態のフルブレーキングで、ギリギリのポイントからブレーキングを開始して思ったところにピッタリと止まる練習をすれば、きっとプロ並みに上手くなれる事でしょう(笑)。
サーキットなどでは、基本的にそうやって走ります。時速160〜170km/hからのフルブレーキングは、なかなかボクなんかでも痺れる(と言うか、まだきちんとそこまで出来ないのでギリギリまでは突っ込めない(笑))ものですが、それを、F1ドライバーなどは、時速300km/hを超えたところからピッタリとこなすのが凄いところです(笑)。場所は日本GPが行われる鈴鹿の最終コーナー手前のシケイン。ここは、時速280km/h近くからのフルブレーキング(しかも入り口が少しブラインドで、ブレーキング開始時にはコーナーが見えていない(笑))で、たった100m少々の距離でピッタリと時速50〜60km/hまで落とす様は、見ていて圧巻です。下位チームにいるドライバーなどはたまにミスしたりしてそうでも無いですが、僕の好きなミカ・ハッキネンや、好きではないけど(笑)凄いと思っているミハエル・シューマッハなどのTOPドライバーは、全走行距離300km以上、周回数にして50数LAPの間、見事にミス無く走り抜けていきますが、これには毎度の事ながら本当にビックリです。(笑)
３ 正しいコーナリングの仕方
…といっても、コーナリングにはこれが絶対というものはありません。ただ、定石というか、基本はあります。前回に書いた、「アウト・イン・アウト」と「スローイン・ファーストアウト」です。モータースポーツでは当たり前の事ですが、同じクルマに関する事ですので、公道で乗る乗用車においてもこの事は当てはまります。
さて、どういう事かというと、前者は前に書いたとおり、走行ラインの事です。具体的な走行ラインについては、ボクのHPのモータースポーツコーナーの中に、サーキットのライン取り図等がありますので、チラッと参考にして頂けると分かりやすいと思います。
要は、出来るだけステアリングの舵角が最小限になるようにステアリングを切り、回転半径を大きくとって、そして、穏やかな円を描くようにコーナーに進入して、脱出しようという事です。方法は、切り出しは早めに、そしてジワッとコーナーのＲに合わせてゆっくりステアリングを切りこみコーナーの頂点(クリッピングポイント。アペックスとも言う)、そしてゆっくりと戻す…とご紹介しました。
後者は、その基本ラインでの走行を可能にするために、コーナリング可能な速度まで直線部分でしっかりと減速し(スローイン)、出口では加速状態で抜けていく(ファーストアウト)という事です。これが、公道でもサーキットでも、コーナリングの基本形となります。まぁ、公道では早く出ていく必要は無いですけど…一応ね(笑)。
クルマは、トラクションという力をかけて（得てが正しいかな？）道を走ります。アクセルを開けている時は(駆動輪)前方向のトラクション、ブレーキングの時は負のトラクション、コーナリングの時は横方向のグリップ力でトラクションを得て曲がります。トラクションは、道路の路面のμ(摩擦係数…要はグリップする力)、タイヤの種類、タイヤの接地面積、そして「荷重」などと密接な関係にあり、路面のμが高いほど、タイヤの絶対グリップが上がるほど、タイヤの接地面積が広いほど、タイヤに荷重が掛かっているほどグリップ力も上がり、そしてトラクションも得やすくなります。
このうち、相対的なものとしては、例の「荷重」というものがあります。どういう事かというと、タイヤは前輪が左右に動き、その方向で横方向のヨー(専門的には、スリップアングル)を発生して、曲がる力(コーナリングフォース)を得ますが、これは、前輪のグリップ力が高い程、より限界の高いコーナリングが出来るようになります。
教習所では、コーナーの手前、直線部分でしっかりと速度を落とし、ブレーキを離し、ハンドルを切る…と教わったと思いますが、本当は、ブレーキを離してしまうと、前輪への荷重が減ってしまい、クルマが曲がろうとする力は相対的には減ることになります。すなわち、限界性能を下げていると言う事です。この状態で、何らかの路面状況の変化、もしくは、速度の見誤りで少しでもオーバースピードでコーナーに進入した場合、クルマは外に膨らんでガードレールにぶつかってしまいます。いわゆる、アンダーステアな状態です。前回書いたように、FF車や4WDで起こりやすいですが、もちろん全部の駆動方式のクルマに言えます。
これを回避するには、「曲がるためのブレーキを使う」です。どういう事かというと、コーナー進入時に、ハンドルを切る前にブレーキを完全に離してしまうのではなく、少しブレーキを残しつつハンドルを切るのです。ブレーキのかけ方のところで、止まりきる前にはスッとブレーキを離すとカクンとならずに止まれると話しました。このブレーキのリリースをコーナリングでも応用します。これを、「止まる為のブレーキ」に対して「曲がる為のブレーキ」と言います。
例を挙げますと、100m先に少なくとも直角以上に見える、回り込んでそうなブラインドの右コーナーがあったとします。自分のクルマは時速50km/hで走っていました。交差点ではないので信号はありませんから、普通に抜けていけるコーナーです。そして、自分のクルマでは、感覚的に30km/hまで落とさないと曲がり切れそうにないとします。この場合、コーナリングを開始するまでの直線部分で時速30km/hに落として曲がるのが教習所で習うコーナリングの方法です。勿論、これは間違いではなくて、安全に曲がる事が出来るお薦め出来る方法です。
ですが、ひょっとしたら、路面が濡れていたり、思わぬ状況で路面が滑りやすくなっていて、曲がりにくくなっているかも知れません。ここで、先ほどのブレーキを残すコーナリングを使っていると、よりパフォーマンスが上がっているので、曲がり切れる可能性も上がります。コーナー手前の直線部分でブレーキングを開始、コーナーが差し掛かったらブレーキを(止まりきる時の要領で)スーッとリリースしながら、ステアリングを切り出します。ステアリングの切り込んでいく角度に比例してブレーキの力を弱めると思っていれば間違いないです。そうやって曲がるきっかけを与えたら、後は完全にブレーキから足を離し、アクセルに軽く足を乗せるようにしてクルマの向きが変わるまで待ち、出口に対する準備をします。こうする事によって、一気に前輪の荷重を抜く事もなく、まだ前輪に荷重が残っている事で路面に対して押しつける力が残っており、その分タイヤのポテンシャルが発揮出来るので絶対的なグリップも上がり、スムースに曲がる事が出来るわけです。
見事コーナーのクリップについたら、きちんとクルマの向きが変わるまでそのままの状態を維持し、視点はコーナーの出口に向けます。コーナーの出口が見えたら、ゆっくりとステアリングを戻しながら、徐々にアクセルを開けて、今度は後輪側にもトラクションをかけていきます。急にアクセルを開けると、一気に荷重が後ろにいってしまい、前輪の荷重が抜けてしまってアンダーステアが顔を覗かせる事になりますので、ジワッと開ける事が大事です。そう、「荷重変動は最小限に」…です(笑)。
ただし、慣れないうちは、あまり速いスピードで抜けるコーナーではブレーキを残さない方が無難です。スピードが高い中で後輪がロックすると、恐ろしい高速域でのスピンが待っています。高速道路などで、たまにあるきついカーブでは、コーナー進入前に必ず速度を落とし切ってから進入しましょう。というか、制限速度内なら、絶対に曲がれるように高速道路は設計してありますけどね、普通(笑)。
後輪駆動(FR、MR、RR)は、アクセルを開けて後ろの駆動輪にトラクションが伝わると、フロントを巻き込むように、より曲がろうという力が出てくるクルマが多いです。まぁ、逆も多いですが(笑)。一般的に、スポーツカーやレーシングカーの殆どが後輪駆動方式を選んでいるのは、後輪によって向きを変えられる、言い換えればアクセルコントロールによって向きを変えられるというところにあります。その分だけ、微妙なアクセルコントロールが必要になってきますし、大排気量・ハイパワーなクルマほど難しい要素となりますが。雨の日などで、少し急に強くアクセルを開けるだけで、いとも簡単にスピンしてしまうのがその手のスポーツカーです。
ちなみに、駆動方式がどうであろうと、コーナーでは常に駆動力を伝えている方が安定してコーナーを曲がれます。よく、初心者の人で、MTのクルマに乗った時などで、コーナリング時のシフトダウンを面倒くさがってか、闇雲にエンジン回転を抑えれば燃費が良くなる(これは誤りです)と信じてか、クラッチを切ってニュートラルな状態でコーナーに進入していく人を見かけますが、これはとんでもない間違いだし、第一に危ないので絶対にやめましょう。クラッチは止まりそうになるくらいの速度以外は、走行中は常に繋いだままです。クルマには、常に駆動力を伝えておくようにしておくと安定します。例外はシフトチェンジの時だけです。
コーナーのクリップについたら、軽くアクセルに足を乗せるようにパーシャル(一定)で開けておくと、クルマは常にトラクション(この場合駆動力)が掛かっている状態にあり、安定して曲がれます。クルマによっては、どんどん開けていった方がクルマの向きが変わりやすいものもあります。実際に試してみると、分かりますよ。ちょっと早めの速度で、同じコーナーをニュートラルで曲がるのと、駆動を伝えながら曲がるのでは安定感が全然違いますから、コーナーに対する恐怖感にも差が出ます。
４ 車庫入れについて
車庫入れが苦手な方も多いのではないでしょうか？ かくいうボクも、あまり得意な方ではないです(笑)。だからあまり多くは語れませんが、注意点だけ。車庫入れの一番大事なポイントは、車庫入れに入るまでのアプローチでほぼ、決まります。出来るだけ、切り返しなどをしないで済むような位置に、まずはクルマを持っていく事です。そして、もし切り返しが必要になった場合は、あまり「すえ切り」(クルマが止まった状態のままステアリングを切る事)はしないようにする事。すえ切りは、パワステに多大な負担をかけますので、パワステラックの寿命が縮まります。
そして、クルマが真っ直ぐになったかどうかを、出来るだけミラーではなく目視で確認して、ゆっくりと慎重に停める事。慌てて思いこみだけでバックすると、思わぬところに落とし穴があってクルマを擦ったり、電柱にぶつけたりといい事ないですよ。かくいうボクも、しっかり経験者です(笑)。
基本編で書きましたが、AT車の場合は積極的に左足ブレーキを使って、速度を一定に保ちながらバックしましょう。危ないと思ったらすぐブレーキ。間違えて、右足に力を入れないようにね(笑)。そっちはアクセルだから。間違えそうになる人には、AT車の両足使いはお奨めしません！！(笑)
５ 車幅感覚を養おう
これも大事な要素ですね。車幅感覚がしっかりと、正確に養えれば、すれ違う時などにそんなに大きく速度を落とす必要もなく、スムースなドライビングが出来るようになりますから。
ただ、これに関してはとくにTipsを持ち合わせていません。感覚的な事なんで、口では説明出来ないし、何しろ習うより「慣れろ！」と言うしかありません(笑)。
ただ、助言としては、シート位置の高さが変えられる車にお乗りの方は、ドラポジに無理が生じない範囲で、シートを高くしてお乗りになると良いでしょう。前の見切りが良くなって、車幅が分かりやすくなります。あとは、ボンネットの真ん中が道路のどこと重なると自分が真ん中にいるか、ボンネットの左端が駐車している車のどこと重なって見えると、1m位の余裕を残してすれ違えるかなどを、目印を作る事くらいですかねぇ…。
僕自身はとくに目印はつけていないで、完全に自分の車幅感覚だけで計りますが…。
ちなみに、クルマの後ろ方向に関しては、あまり車幅感覚を信用しないで、目視する事です。車庫入れの時は、恥ずかしがらずに窓を降ろしたり、ドアを開けたりしてしっかりと確認するのが適切です。
６ 自信を持ってドライビングしよう 最後になりますが、3つ目（１：荷重変動を出来るだけ少なく。２：流れに乗って運転しよう。)の重要なポイントです。運転中は、慣れていない方ほど何かと緊張して、カチカチになって余裕が無くなってしまうものですが、これでは思ったような運転が出来ません。ですから、出来得る限りリラックスして運転する事を心がける事をお奨めします。
緊張していると判断力も落ち、集中しているようでいて、意外と出来ていないものです。「あんまり自分は運転が得意じゃないから…」と自分で自分に暗示をかけないようにして、「自分も最近は運転が上手くなってきた！」くらいに考えるようにして、自信を持つようにして下さい。そうすれば、段々と緊張も解け、リラックスして運転に集中出来るようになりますよ。そして、ここで書いた事を実践していると、段々と運転が楽しくなってくるかも知れません(笑)。
これは、何事にも通じる事であって、経験を積む事によって、人間、足らないところはどんどんカバー出来ますので、運転に苦手意識がある人は、逆にどんどん運転する機会を持つように心がけ、経験値を上げていきましょう。クルマの運転は、習うより慣れろです。
でも、あまり自信過剰になりすぎてもいけませんよ(笑)。過信は禁物です。運転を甘く見だすと、集中力を長く持続できなくなったり、横柄な運転をしだして痛い目に遭いますので、その辺のメンタル面の管理もお忘れなく(笑)。要は、リラックスして乗れるようにする事ですからね。
http://kimozzi.muscle-museum.com/motor_sports/driving/driving3.htm
Kimozzi的ドライビング塾 for Womanvol.1基本編１仕業点検について２ドライビングポジション
３ステアリングの操作の仕方４ペダル類の操作
１ 仕業点検について
まずは、これについて語らなければ始まりません。クルマに乗っておられる方は、今までどれくらいの頻度でボンネットを開けておいででしょうか？ よく、一般的に、男性女性を問わず、あまりドライビングについて興味の無い方は、「殆ど開けたことがない」という答えが返ってくるそうです。
国産車は、外車に比べると比較的壊れ難く出来ていて、そんなに頻繁にチェックなんぞせずとも良し！っと思っているみたいです。ある意味それは正解ですが、そこまで日本車というモノを信じていいかどうかが、ボクには疑問です。日本車だって、相応の扱いを受けていなければ、壊れるときには壊れるものです。
そこでボクは提唱しまっす！(笑) 普段良く乗る方でも、一週間から10日、少なくとも一ヶ月に一度くらいは、ボンネットを開けて、水とかオイルの量をチェックしておきましょう。滅多に乗らない方は、乗る毎にチェックするように心がけましょう。
ボンネットを開けて何を見るか？ これはもう、簡単でいいです。ミッションオイルは殆ど減りませんし漏れませんから、車検の時に人任せでもいいです。マニュアルミッション（ATじゃない奴ね）では、少なくとも車検毎には交換するようにしましょう。ミッションが長持ちします。推奨は２万キロ。ボクはサーキットなどを走るので、1万キロ程で交換しますが、ミッションの入りが悪くなったと感じたら、もっと早めに替えることもあります。
AT車の場合は車検毎とか、その判断はディーラー任せでとくに問題無いと思います。
大事なのは、冷却水とエンジンオイル、ブレーキフルードの量です。一般的に、冷却水は漏れやすい箇所と言えます。エンジンが冷えている間にキャップを開けて、まずは量だけは必ず確認しましょう。エンジンオイルは、エンジンが古くなってくるとオイル上がりやオイル下がりが出てくるので、気がつかない間に少しずつ減っていることがありますので、減っていたら継ぎ足すことが必要です。でも、よっぽどエンジンの状態が酷くなければ、明らかに減るまでには相当の距離を走っているはずですから、もし減っていたら素直にエンジンオイルの交換をするのが正解だと思います。
普段、回して乗るようなスポーツ走行などをしない方が殆どでしょうから、安いオイルでもいいので5千〜1万キロの間で交換するのがいいでしょう。ちなみに、僕のクルマでは、5Lで1万5千円程にもなるモチュールというオイルを、約3千キロくらいで交換します。これは、やはりイタ車であること、ターボ車であること、とあわせて、何よりも自分が回して乗ることが多いため、仕方のないことなんです(笑)。
ブレーキフルードも然り。減っていたら継ぎ足しましょう。まぁ、滅多に洩れることはないので大丈夫でしょうけど、念のため目視でチェックします。極端に減っていたら、トラブルの予兆です。マスターシリンダーのシールから洩れている可能性があります。
ブレーキフルードは吸水性が高いので、水を吸うと沸点が下がってしまい、山道の下りなどでブレーキを多用すると利かなくなる（ベーパーロック現象→ブレーキフルードが沸騰して気泡が出来、圧力が逃げてしまってブレーキが利かなくなること。ペダルが奥の方まで踏む抜けそうになったら要注意！）等のトラブルを誘発させます。水を吸うと白く濁る性質がありますので、そうなっていたら要交換です。もしくは、（基本的にはあまり汚れないモノなのですが）黒くなってきたら交換が必要です。転ばぬ先の杖です。ブレーキだけは、人一倍神経質になって下さい。エンジンは壊れるだけで済みますが、ブレーキのトラブルは、生死に関わることです。
次はドライビングポジション(ドラポジ)について。非常に大事な部分なのに、一般のドライバーは意外に軽視している部分です。ドラポジの合わせ方は、要点さえおさえておけば、人それぞれでいいと言えばそれまでですが、簡単に合わせ方を説明します。
まず、シートに座ったら、腰…というかお尻を、目一杯シートに密着させます。ここがポイント。そのうえでシートを動かして、まずは前後を決めます。右足でブレーキを踏んでひざが軽く曲がる程度が目安。思いっきりひざが曲がってしまってたり、一杯に踏み込んだときに足が伸びきってしまうようではいけません。MTにお乗りの方は、始終目一杯踏み込むクラッチで合わせるといいでしょう。
前後を合わせたら、次はシートバックを合わせます。ステアリングを両手で12時の位置を掴んだときに、肘に多少のゆとりが持てるようにした時、しっかりと肩がシートから離れない(浮かない)かどうかに気をつけて下さい。以上のような条件でシートバックの角度を調整して、ドライビングポジションを合わせます。肩が浮いてしまっては、安定したステアリング操作が出来ないばかりか、腰を痛めますのでここはしっかりと合わせて下さい。こうやって合わせると、意外とシートバックは起きた状態になるはずです。よく、おっちゃんとかカッコつけた兄ちゃんに「やっぱ運転はストレートアームだぜ！」とばかりにシートを一杯に下げて、シートバックも寝気味にして肘は伸びきり、ハンドル操作やシフトチェンジをする度に肩はシートから浮きまくりな方をお見受けしますが、こういう人を見習うのは以ての外！！ 笑って差し上げましょう(笑)。その方は恐らく、それほど運転がお上手でもないでしょうから、同乗するのも覚悟をしておいた方がいいです(笑)。なぜなら、いざという時(？)に、事故るタイプだからです(笑)。
そして、今現在自分がそういうドラポジだという方！！ 悔い改めて(笑)、正しいドラポジで乗って下さい。可能な限りでも結構ですから。シートを寝せたそういったポジションは一見楽なようにも感じますが、長く乗っていると、絶対にそっちの方が疲れますし腰も痛くなります。ボクが書いたポジションは、最初は窮屈な感じがして慣れないと思いますが、慣れてくると、身体もしっかりと固定出来てシートに身を預けることが出来るので、案外楽なものなんですよ〜。
そして、これは背の低い女性の方に多いのですが、正しいドラポジを取りたいのにシートがこれ以上前にいかない…という場合があります。こういう方のために、サポートクッションなどがカーショップで売られています。これらを利用して、出来るだけいいポジションで運転をして下さい。
３ ステアリングの操作の仕方
次はステアリングの操作の仕方です。ボクが提唱する…というか実践しているのは、教習所で習ういわゆる「引き手ハンドル」の正に逆、「送りハンドル」と言われるものです。
例として、大きく右に回り込むような場面を想定します。皆さんが教習所で習ったのは、まず、両手で10時10分の位置に持ったハンドルを、そのまま右に回していって左手が10分の位置に来たら右手をハンドルから離し、手をクロスさせて10時の位置に持って行き、今度は右手主体で引くようにハンドルを更に回していき、その間に左手を離してまた10時の位置に持って来て…の繰り返しという感じだったと思います。
欧州などでは、まずこういう操作の仕方は教えません。一般的なのが送りハンドルなのです。日本で教わる「引き手ハンドル」は、読んでいてもお分かりな様に、ハンドルから片手が離れている時間が多いです。しかも、左手が右半分に行ったり、右手が左側に行ったり、クロスしてこんがらがりそうになったり、今、自分がどこまでハンドルを切っているのか、タイヤがどの方向にどれくらい向いているのかを把握することが難しく、まったく理論的とは思えず、いいことは少しもないのです。
一般的に、腕力のない女性の方に顕著なのですが、上記の切り方だと、切り幅が多く、しかも素早く切らなければいけない時などに、体ごとその切る方に持って行かれ(当然、シートからも肩は浮きまくりで(笑))、まるでハンドルにぶら下がっているかのような姿勢になっている方も見られます。今はもうどのクルマにも標準でパワステがついて、片手でも軽々とステアリングを切られるクルマが殆どなので、「あまり関係無い」と思う方もおられるでしょうが、やはり、基本は基本として、出来ていた方が見た目にも上手く見えるのでお勧めです。まわりのへたっぴーな兄ちゃん達にも「お〜」と思われること請け合いです(笑)。
では、その送りハンドルについて説明します。ハンドルを10時10分(ボクは9時15分がデフォルトです)に持つところは一緒。次に、上記と同じシチュエーションだとすると、ハンドルを沢山右に切る必要があるので、まずは右手をハンドルの上（12時）に持って行き、右手で6時まで引きます。その間の左手は下に滑らせて逆方向から6時（までいかなくていいが）の方向に持って行き、右手が引いている間のサポートするように送って（押し上げる感じ）右に回します。右手は6時に来たら、スっと瞬間的に滑らせて、また12時の位置まで迎えにいきます。左手はどんどん切っていってますから、今度は両手が12時の位置にくるようなイメージです。そうしたらまた右手主体にして、右手で6時まで引き、その間に左手は6時まで滑らせて押し上げ…と、これの連続操作でロック To ロックが可能です。そこまで切る必要がない場合は、右手が3時の位置まで引いた時に左手が9時の位置にあるとか、そのまま左手を押し上げて切り足すとか、臨機応変に操作して下さい。
ちょっと分かり難いでしょうか。図解すると非常に簡単なのですが、言葉で説明するのは難しいですね(笑)。この送りハンドルの利点としては、「右半分は右手、左半分は左手と分担されるので、体がぶれない」「基本的には押していく作業が中心なので、力を入れやすくシートから肩が浮くこともない」「ロック To ロックが素早く行える」「ステアリングの位置、タイヤの向いている方向が把握しやすい」「手がクロスすることがないので、常に両手がステアリング上にあり、いざというときにも安全性が高い」と、いいことずくめなのですが、な〜ぜか日本で教えるのは未だに引き手ハンドルのようで、まるで日本という国を象徴しているかのようです(笑)。
ただ、最初に慣れないうちは戸惑うかと思いますので、広い公園などの駐車場で、8の字を描くように行ったり来たりして練習するといいでしょう。
ちなみに、送りハンドルの推奨ですが、いつもこうでなければいけないと言うことはありません。少ししか切らない時に、この方法で切るのはナンセンスです。そのまま両手で切っていけば済むことですから。両手がクロスして持ち替えなければいけないほどの切り幅が必要でないのなら、左手が右に行ったり、その逆に行ってもそれほど差し支えありません。その辺は、臨機応変に行うのが宜しいかと。
４ ペダル類の操作
ATの場合はアクセルとブレーキしかありません。教習上では、右足で両方扱うように教えられます。それは勿論MT車でも同じですが、場合によっては左足でブレーキを踏むことも視野に入れておいた方がいいでしょう。例えば車庫入れの時。アクセルコントロールだけでゆっくりとバックして狭い車庫に入れる様なシチュエーションは、熟練したドライバーでもなかなかに難しいといえます。しかも、それがバックしながらの登りだと尚更です。こんな時は、右足でアクセル、左足でブレーキという風に分担してしまえば、アクセルを踏みながらにしてブレーキで速度を調整出来るので簡単です。左足で思ったようにブレーキをコントロールすること自体は慣れが必要ですが、すぐに慣れてしまいます。ブレーキは右足でしか踏んではいけない…というような固定観念は捨てましょう。ただし、通常の走行中においての左足ブレーキはあまりお薦め出来ません。本当に熟達した方ならその限りでは無いですが（現に、スポーツ走行などでは頻繁に使われる）、慣れないうちは思わぬパニックに陥る危険性があるので、やめておいた方が無難です。これもまた、広場などで練習して、しっかりと身につけてからの話ならその限りでは無いですが。
アクセルにペダルついては、とくにこれといったTipsはありませんが、もし、比較的パワーのあると思われる車にお乗りの場合は、「豆腐をゆっくり踏むように」…くらいの力加減を意識して丁寧に操作し、あまり急にガバッと踏むことは避けましょう…って、これは当然ですね(笑)。
MT車にはクラッチペダルがあります。一応ここでも触れておきますが、基本は「あまり長く半クラ(半分滑らせるようにクラッチを繋ぐこと)を使わない」「シフトチェンジの時はスパッと切ってスパッと繋ぐ」くらいでしょうか。合わせ技としましては、半クラの時に、あまりアクセルは煽らないことです。クラッチがしっかり繋がってからアクセルを踏みましょう。ただ、坂道発進などの時は別です。あまりアクセルを踏まないと、逆にエンストしてしまいますからね。この辺は慣れしかないです。何事も経験です。ついでにMT車においてのシフトチェンジのことですが、シフトレバーにはあまり力を入れないで、スムースに無理なく操作することです。入りにくいからと言って、力ずくで叩き込む様な操作は御法度です。レーシングカーでも無い限り、手首を返すくらいの力で十分入りますからね。すんなり入ってくれない場合は、軽く押し当てるようにして、勝手に入ってくれるまで待つような気持ちで操作して下さい。中級以上になると、シフトダウン時などにはヒール＆トゥといって、ブレーキとアクセルを右足で同時に操作をし、ギアとエンジン回転を合わせてシフト操作するテクニックが用いられるのですが、ここでは割愛します。MT車にお乗りの方で、興味のある方はメール頂ければ教えて差し上げます。
Kimozzi的ドライビング塾 for Womanvol.2実践編：１ クルマの動きについて
２ 発進の時の注意点３ ブレーキについて４ スピード感について５ コーナーリングについて
１ クルマの動きについて
これは基本編に入れるべきですが、実践に密接していることなので、ここでクルマの動きについての話をします。今後の話に良く出てくる言葉なども合わせてここで述べておきます。
まず、いきなりドライビングのツボというか、基本についての結論を、ここで先に述べてしまうことになりますが、クルマの運転で一番大事な要素は何かと言えば、
「荷重変動を出来るだけ抑えるような運転を心がける」
ということになります。クルマの動きと荷重変動は密接な関係にあり、これを理解するには必要な用語ですので、少し難しいかも知れませんが、基本的なことなんで、ここでこれらの言葉を覚えて帰ってください。まず、クルマの動きには次の3つがあります。
縦方向、上下に動くピッチング(ピッチ)
横(回転)方向、左右に動くヨーイング(ヨー)
水平方向、左右に傾くローリング(ロール)
これらの要素と、その加速度(G)が合わさってクルマの動きが決まってきます。
アクセルを踏めば、前方向の加速度が加わり、クルマは前が上がろうとし、後ろが下がろうとします。この場合、荷重は後ろに掛かっています。ブレーキを踏めば、その逆で前が下がって後ろが上がります。これがピッチングです。この場合は前に荷重が掛かっています。
交差点を曲がる時、ハンドルを切ると横方向の力が発生し、ヨー(ヨーイング)が発生して曲がります。と同時に、クルマには道路からの外乱や衝撃を吸収するためにサスペンションが付いていて、このためにクルマは横に傾こうとします。これがロール(ローリング)です。ここまで読んでお分かりな様に、右カーブなら左側に、左カーブなら右の車輪に荷重が掛かります。
荷重変動というのは、この前やら後ろやら横やらの、荷重が動く時の速さと大きさのことを言います。先ほどの言葉を使えば、ピッチやヨー、ロールといった動きを急激に発生させることを荷重変動が大きいと言います。というわけで、荷重変動を出来るだけ小さく車を走らせることが、スムースに車を走らせる事になるわけです。そして荷重のコントロールのレベルが高いほど、モータースポーツの場では速く走れることを意味します。スキーなどと同じです。
荷重変動を極めることが、クルマの運転が上手になる早道と言えるのです。
皆さんは、「頭文字Ｄ」という漫画をご存じでしょうか？ この漫画では、主人公の「藤原拓海」という少年が、まだ中学生の免許がない頃から父親の仕事(豆腐屋さんです)の手伝いをさせられます(笑)。で、まだ夜が明ける前の峠道を走らせ、豆腐の配達をさせるというものです。この時に、必ずおやじさんはコップに並々と水を入れてクルマのカップホルダーに置きます。で、配達し終わって帰って来るまでに、如何に水をこぼさないで帰ってこられるか…という練習をさせています。この練習法が何を意味するかというと、そのものズバリ、「荷重変動を起こさないドライブの訓練」なわけです(笑)。
これは漫画の世界なので、実際には水がこぼれないなんて事は無さそうなものですが、この話は現実においても、全くもって当を得た練習法と言えます。（と言っても、ボクはやりませんでしたけどね(笑)
２ 発進の時の注意点
AT車の場合、発進時の注意点は、とくにはありません(笑)。シフトレバーをＤレンジにしてアクセルを踏めば勝手に走り出します。おっと、サイドブレーキを降ろすのを忘れずに(笑)。強いて上げれば、後方確認を怠らないくらいでしょうか。(←至極当たり前)
MT車の場合は、クラッチをゆっくりリリースしながらアクセルをほんのちょっとだけ開けて、少しだけ回転を上げるようにして半クラッチで発進し、スムースに動き出してクラッチを完全に繋ぎ終えてからアクセルを徐々に踏み込みます。
アイドリング状態でクラッチをリリースしてもエンジンの回転が落ちないような、トルク(クルマを動かす力)が大きいクルマの場合は、完全にクラッチが繋がるまでアクセルは踏まないようにします。これをアイドリングスタートといいますが、クラッチを長持ちさせるには、この方法が最適です。
３ ブレーキについて
クルマの運転(操作)で、最も重要なのがブレーキングです。モータースポーツの世界では、ブレーキは止まるためだけにあるのではなく、積極的に速いスピードで曲がるためにあります。
ブレーキで大切なのは、先ほど書いた、「荷重変動を起こさないように減速する」です。どういう事かというと、踏み出しはあまり急激にしないでジワッと踏みだし、クルマの前に荷重が掛かってからグッと踏むようにし、ブレーキを抜く(緩める)時も一気にリリースしないで、スッと抜くように心がけることと、踏んでいる間は出来るだけ踏力を一定に保ち、むやみに踏んだり離したりを繰り返さないことです。教習所で「ポンピングブレーキ」というものを習いますが、あれは前に書いた「ベーパーロック現象」が起きた時の非常手段ですので、通常の走行では必要ありません。わざわざ荷重変動を起こしているようなものですからね(笑)。
車が完全に停まる前に、踏力を変えずにそのまま踏み続けると、クルマは「カクン」となってしまいます。完全に停まる前に、スッと抜くようにするとクルマもスッと止まります。後に述べますが、この感覚は、実は走っている時にも必要となります。上手くスッと止まれた時の、この感覚を覚えておきましょう。
クルマは、4つのタイヤで道路と結ばれていますが、接地面積ははがき4枚分と言われています。このたったはがき4枚分の接地面積と路面との間で生まれるグリップ力だけで、加速したり減速したり曲がったりの全てを賄います。前後方向にグリップを使い切っている（要はパニックブレーキ）と、クルマは曲がることが出来ません。曲がる時(ヨー方向に力を得たい時)は、その分のグリップ力を横方向の為に残しておかないといけません。最近のクルマはABS(アンチロックブレーキシステム)が付いているモノが多いのは、この横方向のグリップ力を残しておくためのものです。結果的には制動距離も縮まりますが、第一の目的が制動距離を短くするためのものではありません。雪道やヘビーウェットな路面などでは、逆に制動距離が伸びてしまう場合もありますからね。
じゃあ何の為かというと、タイヤをロックさせずに舵が利くようにするためです。タイヤがロックしていると、いくらハンドルを切ってもクルマは向きを変えてくれません。タイヤがロックした時に、自動的に小刻みにブレーキを緩めタイヤを回転させ、ハンドルを切った時に反応させるため、余力を残すために、このABSはついています。
と言うわけで、何しろクルマの運転で、一番難しいのがこのブレーキングです。ブレーキの踏み方如何で、ドライビングスキルが見てとれると言っても過言ではないです。それくらい重要なものだと言うことを、しっかり頭に入れておいて下さい。サンダルとか厚底靴で運転するなんて以ての外ですよ〜)。
４ スピード感について
クルマによって、スピード感は随分と変わります。安定感のある静かな車に乗っていると、あまりスピード感を感じないものです。逆に、軽自動車のようにうるさく、不安定なクルマなどは、実際のスピードよりも速く感じてしまうものです。ポルシェやフェラーリなどのスポーツカー等は、サスペンションも乗用車としては固く作られていて、安定感(スタビリティ)も素晴らしいですから、軽く流しているつもりでも、スピードが120km/h出てたりとかはざらです(笑)。余談ですが、この類のクルマは、普通のクルマで100km/hを出すような感覚で加速をすると、気が付かない間に200km/h出ています(。
高速などでは、高速域に目が慣れてくると、スピード感が無くなってきます。段々感覚が麻痺してくるんですね(笑)。高速から降りて、いきなり40〜50km/hの制限速度で走ると、随分とゆっくりに感じてしまうのはこのためです。高速から降りた時に、同じ感覚で車を走らせると必ずオーバースピードになっているので注意が必要です。目が慣れるまでは、意識的に、ゆっくり走るくらいの心づもりでいましょう。目安としては、周りのクルマを抜かないです(笑)。
５ コーナーリングについて
クルマは、ハンドルを切れば曲がります。当たり前ですね？(笑) でも、オーバースピードになると、その当たり前が当たり前じゃなくなります。こ、これも当然ですが(笑)。先ほど書いたスピード感ですが、これを養うことによって、今、自分が乗っているクルマが、大体どれくらいの速度で曲がれなくなるのかが分かってきます。もう一つ、タイヤとの会話という重要な要素が抜けてるんですけど、それはまた後ほど。ここでちょっと、クルマのコーナリング特性についてお話ししておきましょう。クルマは、駆動形式、サスペンションの出来、重心、クルマの重量の前後配分等で、特性というか性格付けがされています。クルマがある一定のＲ(数学のＲと同じね(笑)。この場合回転半径のこと)の定周路を走っていて、どんどん速度を上げていくとどうなるかというと、前輪がスリップしだして外にはらんで曲がれなくなる場合と、後輪が滑って内側に巻き込んでスピンしてしまう場合のどちらかになります。前者をアンダーステアといい、後者をオーバーステアといいます。どちらでもない場合はニュートラルステアと言いますが、物理的にクルマには自ずと限界がありますので、その言葉を使う場合は、相対的な言い方をする時だけになりますので、今は気にしないことにします。
駆動方式はクルマにイニシャルな特性を与えます。前輪駆動(FF)と4輪駆動(4WD)のクルマは、前に重量物(エンジンやトランスミッションなど)が有るため、基本的にアンダーステア特性になります。クルマには常に慣性という力が掛かってますから、頭が重いフロントエンジンのクルマは、振り子と同じで頭から外に逃げようとするのです。
後輪駆動(FR、MR)のクルマは、比較的オーバーステアになりやすいです。ポルシェなどのRR(リアエンジンリア駆動)のクルマは、限界特性は完全にオーバーステアです。お尻に重量物があるため、リアが一度流れ出す(後輪がスリップする)と、これもまた振り子の原理でなかなか収束せず、多くの場合がその場でクルリんとスピンしてしまいます。
さて、一般的な普通の乗用車の特性は、全体的にアンダー気味に設定されています。これは、安定性(スタビリティ)という意味もありますが、アンダーステアが出た時はスピードを落とせば(とくにFF車の場合はアクセルオフでタックイン現象が起き、頭を内側に振ろうとする)、クルマはまた曲がるようになりますが、オーバーステアは建て直しが難しい(カウンターステア…コーナーに対して逆にハンドルを切らなければいけない)ので、腕に覚えの無い人には危ないからです。
コーナリングを開始する前には、必ず、その曲がり角(回転半径)に見合ったスピードまで、ブレーキングで落とします。一般的に、回転半径を大きくとることで、クルマは楽に曲がれます。
モータースポーツなどでは、コーナーの基本的なライン(どこをどう通ってコーナリングするかの事)を「アウト・イン・アウト」と言って、外から入って、クリッピングポイント(コーナーの頂点)で一番内側につき、また外に向けてコーナーを脱出する方法をとります。一番速く走れるラインはこれが基本形だからです。これは、一般道を走る時にも応用出来ます。車線の許す範囲で、出来るだけ大きなラインをとり、出来るだけハンドルを切らない(舵角の少ない)様に直線的なラインをとることが、スムースな運転のコツです。その際ステアリングは、切り出しはワンテンポ早くし、切り出したらゆっくりと、スーッとコーナーのＲに合わせて切り込んでいくのが正しいアプローチです。これは、戻す時も同じです。一気に切ったり、一気に戻したりするのは×です。これもまた、自分で荷重変動を大きく起こしているようなものです。アタマには常に、「荷重変動を出来るだけ起こさない」を意識して走っていると、自然にそういう走り方になってきます。分かりやすく例を挙げると、助手席に誰かが乗っていたらシメたもの。この助手席の人のアタマを気にしつつ、出来るだけ揺らさないように走ろうと意識することです。助手席の方にも「この人は運転がスムースだから安心だわ！」と喜ばれますよ(笑)。逆に、ブレーキを踏む度にアタマがカクン、加速する度にカクン、コーナー曲がる時にカクン。これでは、いつまで経っても上達しません(笑)
http://kimozzi.muscle-museum.com/motor_sports/driving/driving1.htm
http://kimozzi.muscle-museum.com/motor_sports/driving/driving2.htm
http://kimozzi.muscle-museum.com/motor_sports/driving/driving3.htm
フルカウンター、フルステアリング。実際、「移動運転技術」で街中では絶対にやらない行為です。が「本当の車の運転技術」には必要な技術です。右に素早く2回転。すぐさま左に4回転。そしてそのまま右に4回転。で、左に2回転で中立。これを1セット。10セット50秒で出来たら凄いです。※当社比
http://minkara.carview.co.jp/userid/274864/blog/8503933/
車の運転は、インテリジェンスが必要で物理の法則はいつも付きまとってきます。車の運転が上手くなる、と言う事は精神的な内観をする事と同じなので、"修行"と呼ぶ人がいるのですね。
初級レベルとは「車の性能を"邪魔"をしないで走らせるスキル」
中級レベルとは「車を積極的に曲げてゆくスキル」
上級レベルは「他車をコントロールするスキル」
上手なドライバーというのは、運転中ずいぶんキョロキョロしているものです。前後左右、サイドミラーやバックミラー、場合によっては自分の車や対向車に写る影や、周りの建物の窓や道路際にあるものに反射するライトなどまで、使えるものは出来るだけ使って、より多くの情報をより正確に入力しようとします。全て"見る"ことによってです。逆に初心者ほどしっかりと前ばかりを見つめているでしょう？
そして、見るといっても、肝心なのは、実は注視しないことなんです。人はある一点だけを長く見ると、他がお留守になりますね。その間に車はかなりの距離を走ってしまっています。一瞬チラッと見るだけでいいんですね。人間の目はどこかに焦点を合わせると他がぼやけてしまいます。
大切なのは自分の周りの状況がどうなっているかを把握することですから、まんべんなく公平に色々なところを見ることです。 言い方は悪いですが、広い範囲を短い時間で適当に見ることが大切です。それでも視界の中で異変が起これば、嫌でもそこに目が行きます。あれっ？と思ったら初めてそこに多くの注意を払えばよい訳です。こうすれば早く危険を察知して、素早くその対応が出来る訳ですね。
しかし、対応の早さには個人差がありますから、皆が同じように対応出来るとは限りませんが、間違いなく言えるのは、危険を察知するのは早ければ早いほど良い、ということです。
http://www2.odn.ne.jp/~chr58670/sd-atsha.html
なぜそう思うか？街を走っていて思うのですが、嘘ブレーキを踏む人が相当多いです。嘘ブレーキというのは、本来踏む必要のないところで踏むブレーキです。要するにスピード調節をブレーキを踏むことでしているのですね。もうひとつの要因として車間距離を詰めすぎると言うこともあるでしょう。第４話で書いたように、車間を詰めれば予測が出来にくくなります。で、前車と更に車間が詰まると慌ててブレーキを踏む。無駄なブレーキですね。「運転の上手さは不必要なブレーキの回数に反比例する」とは、ポール・フレールという著名ドライバーの言葉です。
ATは出来るだけ高いギアで走るように設計されているものが多いです。なぜなら燃費を良くするためです。メーカーがそういう風にセッティングしているんです。ですから、市街地を走るときなどは、かなり低い回転数で走っているんです。そうすると車輪にトルクも伝わっていなくて不安定ですし、アクセルを離してもエンジンブレーキは当然効きません。
http://www2.odn.ne.jp/~chr58670/sd-brake.html
そう言うと、レースなどではコーナーの手前でヒール＆トゥでシフトダウンしてエンジンブレーキを使ってるじゃないか、という指摘がありそうですが、ヒール＆トゥというテクニックは、あくまでフットブレーキによる減速が主で、シフトダウンはコーナーの出口の立ち上がりで使うギアを予め選択しておく、というためだけにするのであって、決してシフトダウンによるエンジンブレーキを期待してやっている訳ではありません。フルブレーキングしながら一緒にシフトダウンしておけば、ブレーキ開始時期を遅らせることが出来、タイムアップに繋がるからやっているのです。
ただ、シフトダウンしてのエンジンブレーキは、回転数が極端に違っていると、制動が急激にかかってしまう所謂シフトロックという状態に陥ってしまい、駆動輪がグリップを失ったりして危険です。また、高回転域で走っていた場合、エンジン回転数がレブリミットを超えてしまい、エンジンを壊してしまいます。この場合レブリミッターは作動しません。何故なら、転がるタイヤからの入力がギア比の違いにより強制的に回転数を上げてしまうから、ヒューエルカットも点火カットも入らないのです。ミッションにも多大な負担を掛けますし。だからヒール＆トゥで回転数を合わせる訳です。
もしこうなってしまいそうになったら、クラッチを繋ぐとき、咄嗟に半クラを使ってクラッチを滑らせながら回転差を徐々に吸収してやるしかないでしょう。
また、所謂「ブレーキを残す」というのは減速のためのブレーキではなく、減速が終わった後、前荷重を維持して曲がりやすくするためのテクニックで、別のものと考えた方が好いです。
ここまではAT車の方にはあまり関係ない話が多かったかも知れませんが、ブレーキを掛けることについてはAT車もMT車も一緒ですよね。 でも、AT車ならではと言っても好いブレーキのテクニックもあります。左足ブレーキです。AT車の場合、クラッチを操作する必要がないので、左足は常に遊んでいます。これを利用しない手はありません。アクセルから右足を離してペダルを踏み換えるよりずっと早く、即ち空走距離が少なくブレーキが作動させられます。もちろんMT車でもこのテクニックは生かせます。ラリーなどではお馴染みのテクニックですね。実は密かに練習中だったりします（汗）。
ただし、慣れない左足でブレーキを掛ける場合、いきなり公道でやっては危険です。試しに安全な場所で左足でブレーキを踏んでみて下さい。多分急ブレーキになってしまうでしょう。慣れていないので細かい調整が出来ず、意図するより強く踏んでしまうのでこうなってしまうのです。ですから、実際に公道で使用出来るようになるためには、安全な場所での十分な練習が不可欠ですね。
ところで、今、これをお読みになっている方でフルブレーキングの経験がおありに方がどれほどお見えでしょう？おそらくかなりの方が意識してフルブレーキを踏んだ経験がないのではないでしょうか。
一番車がよく止まるブレーキの踏み方は、ロック寸前、とはよく言われることですが、タイヤをロックさせてしまっては道路の上を滑ることになり、かえって制動距離は伸びることが分かっています。その際、どちらかに少しでもステアしていたり、ブレーキの不良で片効きになっていたら車の挙動も乱れて大変危険です。ですからその寸前のブレーキングが一番好いと言われています。それに近い状態を機械が作り出すのが「ABS」アンチロックブレーキシステムですね。センサーによってタイヤロックに陥りそうになると、即座に少しブレーキを緩めてロックを回避、再びフルブレーキ、また緩め・・・という操作を機械が1秒間に数回という恐るべき速さで自動的にしてくれます。その間ドライバーがすることはブレーキペダルを踏みしめるだけ。 ただしその設定はメーカー、車種によって違います。早く作動するものもあればタイヤロック寸前まで効かないものもあり、一概には言えません。また、ABSは制動距離を短くするものではありません。タイヤロックを防ぎ（＝アンチロック）、曲がるためのグリップ力を回復するためのものです。念のため。
しかし、ABSが付いている方でもABSを作動させたことのない方が多いのではないでしょうか？ABSなしの方もタイヤロックさせたことのない方が多いのではないでしょうか？
ぜひ一度、安全な場所でABSの作動状況、付いてない方はタイヤロックの状況を経験されることを強くお勧め致します。 その時どんなことが起きるのかということを知ると同時に、どの程度踏めばABSが作動するのか、またはタイヤがロックするのか、ということを知っておくのは、安全に大きく寄与するものと思います。 余談ですが、或る講習会でのことを聞いたことがあるのですが、参加者にフルブレーキングをさせてみたところ、なかなかABSが作動させられない、またはタイヤロックに持ち込めない、という人が大変多いそうです。自分の車のブレーキ性能はしっかり把握しておきたいですね。命に関わる装備ですから。 これも余談ですが、期せずしてABSを効かせてしまった人がディーラーに駈け込んできて「ブレーキを強く踏むと、足にゴゴゴゴッって変な衝撃があるんですが、故障じゃないか・・・」と言う人が後を絶たないそうです。ABSの作動状況をしっかり体験しておいて、こんな恥はかかないようにしたいものです。 ちなみに雨の日だとABSやタイヤロックは経験しやすいですよ。ただし、その際は安全にはくれぐれも注意して下さい。人や車のいない、広場みたいな所がベストでしょう。 ブレーキについて興味をお持ちの方、詳しく知りたい方は、住友電工のホームページへ行かれると為になりますよ。 http://www.sei-brake.co.jp/ です。
最後に参考として、制動距離の簡単な算出方法をどうぞ。
10の倍数の車速からの計算：1の位を除いて2乗、それ割る2＝制動距離
例えば100km/hなら（10×10）÷2＝50m、120km/h（12×12）÷2＝72m
これに空走距離（アクセルからブレーキに踏み換えるまでに走る距離）を足す。それは、車速10km/hあたり約2m。 だから、100km/hなら50＋20＝70ｍ、120km/hなら72＋24＝96ｍ、150km/hなら｛（15×15）÷2｝＋（2×15）＝142.5mってことです。
http://www2.odn.ne.jp/~chr58670/sd-nouryoku.html
≪車両感覚≫ おまけとして、いわゆる車両感覚のテストもやってみませんか？車があなたの身体の一部のようになっているか、調べるものです。
地面に2本の棒を垂直に立て、棒の間隔を車幅より10cm広くあけて設置して下さい。棒の素材は車が傷つかないものにしましょう。そしてその間を通り抜けてみましょう。上手なドライバーならどちらにも接触せずに通り抜けられるはずです。それから間隔を15cmに広げて、車速50km/hでやってみましょう。更に10cm広げて、バックでもやってみると良いでしょう。
このテストであなたの車両間隔の狂いがある程度分かるはずです。ちなみに接触するときはきっと同じ側ばかりでしょう。 こんなこともやってみてください。何かに向かって車を進めて、それとバンパーの間を10cm以内で止める。バックで同じことをして15cm以内で止めてみましょう。また、前輪を白線の真上で止めてみましょう。
いかがですか？このテストがうまくいったからといって特別に腕のいいドライバーだとは言えませんが、うまくいかなかったら自分の車に馴染んでないことを意味しますし、肝心の時にうまくやれない可能性が高いです。 しかし、良いドライバーか悪いドライバーか簡単に見分ける方法があります。それは同乗者の様子を観察することです。多くの方が経験があると思いますが、思わず助手席でブレーキを踏んでしまったこと・・・ありませんか？また、同乗者の首がガクガク動く、そういった行動を同乗者にさせないようにしたいものです。 自分が具体的に街乗りで気を付けていることは、うちの車はMT車ですから、回転数をキッチリ合わせてシフトチェンジをして変速ショックを与えないこと。同乗者がいつ変速したのか解らないくらいを目指しています。もちろん半クラで回転数の違いを吸収させて合わせるのは駄目ですよ。クラッチが減ります。 それからブレーキ。急ブレーキはもちろんのこと、減速Gを感じさせないように穏やかに踏む。そして回転をきちんと合わせたシフトダウンによるエンジンブレーキも併用します。そして完全に停止する瞬間にカックンとならないよう、少し緩めることもやっています。 これらはスポーツ走行でも必ず役に立つペダルコントロールの技術となります。
こうして同乗者が安心してくつろいだ気分で乗っていられるように運転することが楽しいドライブには大切ですね。また、自分の運転技術向上にもとても役に立つでしょう
自分がお勧めする具体的なやり方は、通常の運転しているときは、アクセルペダルとブレーキペダルの中間ほどに踵を付けて、V字型にアクセルとブレーキを操作すると最も安定し、且つ繊細なコントロールが可能になると思います。
自分も昔は踵を浮かせてブレーキを踏む癖がありました。一度付いた癖というものはなかなか直しにくいのですが、慣れですね。意識してやっているうちに自然と出来るようになりました。もっともパニックブレーキを踏む時などは踵がどうの、などと言っていられませんから浮いてるかも知れません。それはあくまでも例外。あと、スポーツ走行の際、ヒール＆トゥをするときは当然踵は浮かせますが、AT車の方や、MT車の方でも普通の街乗りでは不要でしょう。
では実際に踏む場合、ペダルのどの位置を足のどの位置で踏むのがよいのでしょう？
まずペダルの踏む位置ですが、ブレーキ、クラッチはペダル自体が小さいのであまり選択の余地はないですね。しかしアクセルペダルは縦に長いものが多いです。あまり奥を踏むと繊細なコントロールがしにくいです。かといってあまり先っぽでもやりにくいでしょう。 （注：これは吊り下げ式ペダルの場合です ポルシェなど一部の車はペダルが床から生えてる式のものもありますので、その場合、記述の逆になります） 普通に真ん中辺りでよいのではないでしょうか。極端でなければ自分のコントロールしやすいと感じる位置で良い思います。
しかし足のどの位置で踏むかは運転の上手・下手に大きく関わってくると思います。よく親指の付け根付近を中心に踏むと良いと言われます。更にそこから親指の付け根を第2の支点にして、親指でもっと繊細なコントロールをするという一流プロドライバーもいますが、我々一般ドライバーにはそこまでは必要ないと思います。しかし所謂ベタ足、足の平全体で土踏まず付近を中心にベタッと踏むのは繊細なコントロールには不向きですし、インフォメーションも取りにくいですから避けた方がよいと思います。 これはアクセル、ブレーキ共に言えることです。特にブレーキの踏み方でそのドライバーの上手・下手がすぐ解りますね。下手な人は減速Gを急激に立ち上がらせ、完全停止の瞬間もカックンとなる、所謂カックンブレーキになります。上手な人は穏やかに一定の減速Gの立ち上がらせ方をし、止まる瞬間もスッと踏力を弱めて衝撃なく止まります。
もちろん加速もしかりです。繊細なペダルコントロールは上手な運転に不可欠ですね。ペダル操作に限ったことではなく、上手な人は運転全体がスムースでGの増減が穏やかなものです。
あと、厳密には「ペダル」とは言えないかも知れませんが、「フットレスト」もただ着いてるだけではありません。上手に使うことで運転をアシストしてくれます。左足が遊んでいるとき、これを踏みしめることで運転操作全般の安定性を増してくれるのです。右足は踵を床に着け、左足は遊んでいるときはフットレストを踏む。支える点は多い方が運転姿勢は安定するに決まっています。
市販車のノーマルシートと3点式シートベルトでは、なかなか満足行く運転操作の安定性を確保出来ませんね。しかし、フットレストを踏みしめることで相当改善されます。特にワインディングなどの横Gの掛かるところでは大きな力を発揮してくれます。是非一度お試し下さい。
そのドライバーは運転が上手か下手か、同乗者を観察するとよく解ると言います。横に乗っている人の首がガクガク動くようでは駄目ですね。Gの増減、荷重移動は穏やかに！ これが上手な運転です。その大きな部分をペダル操作が担っていることは間違いのないところでしょう。
余談ですが、それに関して元F1パイロット中嶋 悟氏の若い頃の話でこんなのがあります。
当時お兄さんの家業のガソリンスタンドを手伝っていた中嶋選手は、軽トラでドラム缶を積んで配達に行く時、わざとドラム缶を固定せず、出来るだけ荷台の上でドラム缶が動かないように気を付けて運転して練習したと言います。彼の実家は愛○県岡○市。山間部も近く、坂の多い土地です。そこで人知れずこんな練習をしていたんですね。まるで「イニDの紙コップ」ですな（笑）。しかし、日本を代表する一流ドライバーのこの逸話は、Gの増減や荷重移動を穏やかにコントロールすることは上手な運転に不可欠、ということをよく表していると思います。
普段からペダル操作に気を遣い、愛車が穏やかな動き方をするよう運転することを心掛けることは、安全運転上も間違いなく有益なことだと思います。また、車の動きをよりうまくコントロール出来るということは、これまた安全運転には必要不可欠なことだと思います。
http://www2.odn.ne.jp/~chr58670/sd-pedal.html
[はじめに]峠を走る事に魅力を感じている方は非常に多いと思います。
それは峠道には通常の街をドライブをしている感覚とは違い、普通の直線も有ればヘアピンカーブも有り、車の限界が容易に試せるような道でレーサーにでもなった感覚で走れて楽しいからと私は考えています。しかし、『車の限界が試せる＝事故率高』という事も言えてしまいます。夜にレーサーを夢見て峠を攻める走り屋さんという存在も多くその中には免許取立てで走り込み、腕を磨こうとする方もいることでしょう。私は自分の事をもう走り屋とは思っていません。走り屋というのは定義が明確ではなくその人がそう思っていればそうなのでしょうから。峠を攻める事というのは自己満足でしかありません。面白半分でこの世界に踏み込む事は絶対にやめた方が良いです。ただでさえ危険な場所で更に危険度を増している分けですからその責任はしっかり考える必要はあるでしょう。私としては絶対にサーキットをお薦めします。。
[峠で走る心構え]・峠に着くまで
峠に着くまでしっかり安全運転を心がけて峠を攻めているような緊張感で走行してください。
走っている間にメーターが付いていればメーターを確認し（油圧、油温等）ステアの感覚、エンジンの吹け上がり方をしっかり確認しておきます。タイヤはもちろん事前に空気圧、タイヤの減り具合をチェックしましょう。少しでもいつもと違う感覚やおかしいと思った場合はその日の走行はやめた方が無難です。といっても走りたがるでしょうから走る前に原因を確実に突き止めてください。実はショックが抜けていた等があった場合、命取りになりかねません。
・峠に着いてから 峠に着いてから行う事は一先ずコースコンディションを確認します。自分自身が目の前で危険があった場合回避できる速度で走行します。コースに物が落ちていないか、事故車両はないか、道路は濡れていないか。これらを確認後、愛車の再点検を兼ねてブレーキを多様しながら走行します。これはブレーキを暖める為に行います。最後に愛車の確認を行い終了
・峠を走行する時 峠を走行時、常に想定される危険を頭の中に描いてください。走行に合わせてこの場合はこういう危険があるといった具合に考えます。峠を走り始めて間もない方は確実にその危険予知を常に行ってください。テクニックを磨くのは後でもできる事です。危険予知をすると人間は不思議な事にそれを回避できる速度まで落として走っているはずです。この速度をあげる事こそ最大の狙いであり、タイムを削る事に値するのです。これを超えて無理して走ると破滅が待ち受けています。ただし、この速度はその日によって多少変わる事も覚えてください。『昨日はこの速度で走れたから今日も走れるはずだ』という考え方はしないようにしてください。コンディションがいつも同じとは限らないので速度が変わるのも当然の事です。
[峠のブレーキング]ブレーキングは速く走る為には欠かせない武器です。詳しくは関連ページをご覧ください。ブレーキは曲がるブレーキのみ使用します。峠でブレーキを使う場合気をつける事がたくさんあります。まず路面コンディション、ブレーキの効き具合についてです。当然ながら峠に着いてから行う事にブレーキを暖める作業を行い効き具合を確認しているとは思いますが、安全を守れる限界速度で走っている場合そのブレーキが自分のイメージ通り効いているかを確認しなくてはいけません。その効き具合はパッドの種類、減り具合更にタイヤの状態に起因して大きく変わってきてしまいます。絶対にお勧めはしませんが、もし峠でフルブレーキングを行う場合ここは命がかかる所でもあるので確実に確認が必要です。峠道でフルブレーキングを行う事はとても危険です。
これはサーキット等でライントレース走行（グリップ走行）をする場合のみ使用してください。さて、曲がるブレーキを使用する訳ですがサーキットの様に後輪を振り回す訳にはいかないのでスローイン、ファーストアウトでの走行が基本です。なるべくオーバーステアになり過ぎない速度でブレーキをかけながらフロント荷重を若干かけてノーズがインに向くのを待ちます。サーキットだと上記説明とは全く逆で車を振り回す感覚ですが、公道ではとにかく焦らない走行が一番安全で速いという事です。
[峠のヒール＆トゥ]走り屋に憧れて初めて知るテクニックで多いのがこのヒール＆トゥだと思います。しかし、はじめの壁とも言えるくらい難しい技です。できる人にとっては簡単だと言い更に「基本でしょ」という声も聞こえてきそうですが、確かにモータースポーツを行う上で必ず必要な基本ですが
初めて行う方にとっては何故必要なのか、どのような時に使用するのかというのがわからないと思いますので説明します。関連ページを見ていただければやり方は大体わかるとは思いますが何故必要なのかが伝わってこないと思います。スポーツ走行には加速、減速、ステア操作があります。ヒール＆トゥはその中でも減速に使用するものです。
例えば４速を入れて直線を走行していた場合、前方に2速くらいで曲がるカーブが出てきます。４速のままではカーブは曲がり切れません。
その際に減速とシフトダウンが必要となります。通常の運転であればエンジンブレーキをかけながらゆっくり3速、2速とシフトダウンしていきますが
スポーツ走行で単純にそれを早く行ってもエンジンブレーキが急激にかかってしまう為、駆動輪がロックしてしまいます。（シフトロック状態）
このままでは早く走る事ができません。そこでヒール＆トゥが必要となるわけです。
ヒール＆トゥはブレーキを掛け前に荷重を掛けたままシフトをスムーズにダウンさせる物です。要するにヒール＆トゥの目的は荷重を残しながら
シフトをチェンジするということです。初心者は直線で練習するように説明されている場合が多いですが、私は直接カーブの手前で練習しなくては
絶対上達しないと考えています。何故かと言うと信号前で練習しても回転数が合っているか合っていないかそこにしか注目しない場合が多い為全く
役に立たないヒール＆トゥが出来上がってしまうのです。回転数を合わせる事より実際はブレーキの方が重要な為、回転数ばかり気にしているようでは
上達が遅くなります。更にそういう場合は回転数を気にするあまりブレーキすら踏めていない事も多いです。練習する場合は峠の下りで行うのが良いでしょう。制限速度以下でも十分練習できます。
より実践に近い状態で練習しないとこの技術を身につけるのは難しいかもしれませんね。
[峠の練習走行] ブレーキングの意味も理解できヒール＆トゥも大体できるレベルに達してきた方はこんな事に悩む事が多いようです。「前に走っていた方法の方が速いんじゃないか？」、「ヒール＆トゥをやるよりやらない方が速く走れる気がする。」、「ブレーキングをするたび後方を走る車に間隔を詰められてるような...。」これに限った事ではありませんが、こんな事を思った方は一つの壁に当たっていると考えて良いでしょう。一つ一つの技術を練習してきたけど結局実践じゃ大して役に立っていないと思うのは当然の事です。なぜかというと走りの組立てを全く練習していないからというのが答えです。技術を一つずつ確実にこなしてもそこで一区切りでは何の役にも立ちません。
例えば、「コーナーに入る前にブレーキング！スピードが落ちてさあ次はヒール＆トゥでギアをチェンジ、次はブレーキを残しながらフロント荷重を調整しよう。」と一連の動作を行ったとします。
現実的に言えばこんな事していたらはじめのブレーキングの時点でコーナードアンダーで抜けている事でしょう。タイヤを鳴らしながらヒール＆トゥやってブレーキを残そうとしたときは既に
立ち上がりの状態です。こんな状態でラインがどうこう言おうものならちょっと悲しくなります。。先程の例を現実的な例とした場合このような感じです。「コーナー入る前にブレーキング、
ヒール＆トゥしながら荷重移動。」つまり何が言いたいかといいますと、この現実的な例はブレーキ、ヒール＆トゥ、荷重移動は一見3つの動作ですが、1つの動作としてやってしまわなくてはいけない
のです。これができて初めてスポーツ走行と言える訳です。実際にこれは簡単ではありませんが、ここまでできて当たり前でなくてはラインも考える意味がないし、ドリフトなんて不可能です。
基本がすべてと考えて少しつまらないかもしれませんが、モータースポーツをやりたいのであればブレーキ、ヒール＆トゥ、荷重移動を一連の動作としてゆっくり練習してください。
一連の動作としてできたとき少し変な違和感が現れる事と思います。それは他の項で説明致します。
○組み合わせ練習法
①はじめはゆっくりで構わないので『ブレーキ』、『ヒール＆トゥ』、『荷重移動』この３つの動作を続けて行い、順番を体に叩き込んでください。
②ラインなんて考えずとにかくこの動作だけでも覚える為にだけ走り続けてください。体が順番を覚えてこれれば後はその一連動作をできるだけ早く行う事が重要です。。
この練習のときは誰か横に乗ってもらって見てもらうのが一番でしょう。（横に乗る人は車の挙動に注意してみる事が大事です。）結局練習法といっても覚えることに尽きるのですが、止まっている状態でイメージトレーニングするのも有効です。早く行う事に何の意味があるかわからない方もいらっしゃると思いますので説明しますが、ゆっくり『ブレーキ』、その後『ヒール＆トゥ』をとやってしまうと、まず荷重移動ができなくなります。本来はブレーキでフロントに荷重をかけその後ヒール＆トゥで荷重をキープしつつギアチェンジという順番になります。戻る
[左足ブレーキ] 左足ブレーキとは誰もが知っている読んだままの技です。左足でブレーキを踏む事に何の意味があるのかというのは普通の人達にとっては議論を呼ぶ事が多いです。
左足ブレーキは色々な可能性を持っていると私は考えています。ターボ車に乗っている方であれば当然のように使えるようにしておかなくてはなりません。
AT車に乗っている場合は全て左足での作業は行えますが、MT車の場合は基本的に左足を使って全てのブレーキ動作をするわけにはいきません。公道で使用する場合は補助的な役割と考えてください。左足ブレーキで走る場合はアウトインアウト走行で綺麗にラインを走る事がメインです。
後輪ブレイクは左足ブレーキを使ってやってしまうと体を支えるのが難しい為あまりお勧めしません。（腰が悪くなりそうです...。）
何故、ターボ車で左足ブレーキを使用するかというと立ち上がり時に仕掛けをしておく事ができる為です。NA車の場合に意味が無いかというとそんなことはありません。
ただ、私の経験上NAのFF車では左足ブレーキを使うより通常の荷重移動の方が絶対的に速く走る事ができています。どの駆動方式でもそうですが、コーナリング中は必ず後輪がブレイク状態です。FF車の場合、特にこのブレイク状態を無駄なく有利に使う事ができる為、わざわざ左足でブレーキを踏む必要はありません。しかしながら、コースによっては利用できる事もあると思います。下で紹介したいと思
