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2016-12-03

[][]MOSFET純正サイリスタレギュレーター比較

純正といっても、去年購入した放熱対策版なので

中身がそこそこ新しくなっているのかもしれませんが

型番は、SH693-12 4.D 193 F


MOSFETの型番は、FH008DC


ヘッドライトはRaybrigのホワイトサンダーR 135/125Wクラスを投入

測定箇所のバッテリーは、バッテリー端子を

KOSOと記載があるのは、メータハーネスカプラーのバッテリーラインから分岐しています

純正放熱対策MOSFET
バッテリーKOSOバッテリーKOSO
ヘッドライト OFF アイドリング 15.1V15.0V14.3V14.3V
4000rpm 14.8V14.7V14.5V14.4V
ヘッドライト ON アイドリング 12.4V12.0V12.5V12.0V
4000rpm 14.5V14.0V13.8V13.4V

正直電圧的には、純正でも問題ないのかなと

MOSFETは、放熱が少ないというのと、電圧のブレ幅が少ないので安定している所がメリットかな


バッテリー電圧としては、12.5-12.8Vが基準値なので

MOSFETでもライト点灯時のアイドリングだと充電電圧まで若干足らずって所なのか

トラックバック - http://d.hatena.ne.jp/TKX/20161203

2016-11-26

[][]タイヤ交換

α-13がそろそろスリップサインなのでタイヤ交換


14が来年早々にリリースされるし、寒い & ウェットだとグリップしない13はこれからの季節怖いので

IRC RX-02に

http://i.imgur.com/ErIPICi.jpg


一番大きな理由

自分の腕に対してタイヤハイパフォーマンスすぎて

上達するのが遅くなりそうだったからという _no


交換距離 32,000km位

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2016-11-25

トラックバック - http://d.hatena.ne.jp/TKX/20161125

2016-11-13

[][]ダイレクトイグニッション化 微調整 & MOSFETレギュレーター

ラジエータ移設ステーを、取り付けピッチ 35mm -> 25mm (TRUSCO TK19-F2S)に変更


このサイズだと、CBR600RR/GSX1300R/GSX-R1000 のコイルならファンモーターと4,5mm程度の隙間ができて丁度良いかんじ

カウルが押されるのも殆どなくなる

http://i.imgur.com/dw7ub1F.jpg

http://i.imgur.com/Q6cHqHI.jpg

http://i.imgur.com/xsOzvOl.jpg


アイドリング時には純正レギュレーターだと、電圧低下でバッテリー補充電圧以下になるらしいので

電圧安定化を狙って MOSFETを用意してみた

純正といっても、放熱対策済み品に交換してあるが)


ちなみにコネクターについても

純正コネクターをそのまま使えるように、変換コネクター作成


で、交換前に現時点での電圧を測定(バッテリー端子にて測定)


バッテリー電圧 13.0V前後

http://i.imgur.com/IZDpzqw.jpg


純正レギュレーター アイドリング時 15.1V前後

http://i.imgur.com/CI5jUWZ.jpg

あれ!?(≧Д≦)y-~~


MOSFETレギュレーターにつなぎ替えて 14.6V前後

http://i.imgur.com/jOtRHvE.jpg

http://i.imgur.com/QafNdXp.jpg


純正レギュレーターで全然問題なくね?!(^^;

念の為に、15分程走行してレギュレーターを触れない位熱くして測定しても変わらんかった


取り敢えず、純正問題ないのならこのままでもいっかな?ということで

一旦は純正に戻して終了

しかMOSFETは余裕で触れる位発熱少ないので、夏前になったら交換するかも


2016/11/30追記

アイドリング無負荷状態だと、あまり変化はないらしいが

ヘッドライト点灯等負荷掛けた状態で、アイドリングよりちょっと高い回転数だと結構落ち込む事があるらしい

もう一回測定してみるか

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2016-11-12

[][]KOSO Mini3デジタル 外気温&電圧&時計取り付け

TANAX ELクロックを付けているけど、夜間確認時にバックライトを点灯させる為にボタンを押しにくいのと

ボタン電池を交換するのが面倒臭くて導入

http://i.imgur.com/j6NMM1f.jpg


というか、時間確認する為に

一瞬視線ずらすだけでも結構シンドイのに

ボタン位置確認して、押して(押せず)、更に押して(やっぱり押せず)とかやってるのが怖すぎるので

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2016-11-06

[][]MOSFETレギュレータ

VTR1000F MOSFETレギュレータ|ガレージ 一狐亭

あんま交換する意味なさそうだな・・・


低回転時の電圧安定化を狙ったんだが、純正でもそこまでヒドい低下ないっぽいけど

アイドリング時とかだと、この小さい差が効いてくるのかなあ?


ただ、発熱少ないってのはパンク予防の為には良いのと

アイドリング時にもバッテリーへの充電電圧が確保できるってのは良いなあ


取り敢えずメモ(なぞ

FH008Dx ケーブルコネクタ
3P312型非防水Fコネクタ / 3P312K-YZ-F
2P312型非防水Fコネクタ / 2P312K-YZ-F
FH011AA / FH010BA / FH012AA / FH020AA ケーブルコネクタ
3P古河QLW【防水】メス端子側カプラB黒色 / 3P250WPK-FEQLW-BK-F
3P古河QLW【防水】メス端子側カプラグレー / 3P250WPK-FEQLW-GR-F
古河250型QLW防水シリーズダミープラグ黄色 / DP-QLW-YE
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2016-11-05

[][]ダイレクトイグニッション(DI)化

細々書くのも面倒臭い

以前にも書いてる情報はあるので

ポイントは、そのままだとラジエータファンモーターにコイルが当たるので、ラジエーター(ファン)をどうするか


使用したのは、CBR600RRコイル

DENSOの同形状の物としては、SUZUKI GSX-R1000/GSXR1300などがある(過去日記参照)


CBR1000RRなどの5mm長いものでも、ラジエーターの移設量次第で入らない事もないのだが

4気筒目の上の、ラジエータホースにあたるのでちょっと微妙かなと

(CBR600RRコイルならギリギリあたらない)

ちなみに今回の35mmの移設では1000RRのコイルでも問題無く入った


コネクターについては、以前書いた通り

後は、1-4 & 2-3のペアで直列配線を作成すればOK

CBR250RRの配線色だと、黒/白がバッテリー(1-4 & 2-3共通)、青/黄色が2-3、黄色/青が1-4

http://i.imgur.com/kixF0k9.jpg

今回は

1-4
黒/白 -> No.1右 -> No1.左 -> No.4右 -> No.4左 -> 黄色/青
2-3
黒/白 -> No.2右 -> No.2左 -> No.3右 -> No.3左 -> 青/黄色

http://i.imgur.com/2HWkvHo.jpg (1と4,2と3の順番入れ替わっているけど、直列なら問題無い)


ラジエーターについては、ステーで移設

使用したステーは八幡ネジ ステンレス ステーNo1(取り付けピッチ 35mm)

http://i.imgur.com/x49IwP5.jpg

http://i.imgur.com/ZJr2ISJ.jpg

が、正直前に出すぎて、カウルを押してしまっているので

もっと短いものに変更予定

懸念されたフロントフォークへの接触については問題無かった(写真にあるように、5mm程度の隙間は確保)


使用したネジ類のメモ

正面から見て

右 : 車体側 六角ボルト M6 x 10 / ラジエータマウント 六角ボルト M6 x 25 スペーサー M6 x 15 & M8 x 15

左 : 車体側 六角ボルト M6 x 25 / ラジエータマウント 六角ボルト M6 x 25 スペーサー M6 x 15 & M8 x 15

ラジエーターを止めていた、ボルトカラーについては再利用せずに保管


最終的にはこんな感じに

http://i.imgur.com/G3hdROl.jpg

http://i.imgur.com/vYK9XZi.jpg

4気筒目が前向きになっているのは、ラジエータホースのせい


イグニッションコイルに防水防塵カバーがついているけど

これはZRX1200Rのコイルカバーを加工して取り付け

http://i.imgur.com/ebl4Xc9.jpg

http://i.imgur.com/aohVBgX.jpg

GPZ900とか、防水防塵カバーが外れるタイプならいけるんじゃないかなあ

後は、GSX-R600コイルカバー流用とか?


で、ダイレクトイグニッション化してみたけど

これMC14Eエンジン搭載バイクなら、どれでもいけるんじゃない?

[][]ダイレクトイグニッション化 インプレ

ダイレクトイグニッション化してどうなのよ?って所としては


始動性が良い!

これは他のバイクでも書かれているけど、確かに始動性が良くなった

しっかり点火出来ているからだと思うけど、寒い朝でも前みたいに頑張る必要ないのは良い

冬場の未明など、始動直後も暫くチョーク引いた状態でないとエンジンストールしたけど

前よりもチョーク引いてる時間が圧倒的に短くなったのでエンジンカーボンが溜まりにくくなった


後、しっかり点火できているから低回転域で粘るようになったかな

ガクガクすることも少なくなった感じだし

アイドリングも前よりは安定してる


言い方悪いけど、ちゃんと点火出来てるってのは当たり前の事で

本来の姿に戻っただけなんだろうけど(苦笑


ちゃんと点火してる = 失火が無くなったということで

同じ燃料量でも、生成されるパワーが多くなるので

結果として、トルクアップやら燃費向上になるのは理論的にあってる

燃費については今までも計測しているので、今後どうなるかだな


某ウオなんとかさんの、数万も出してコイル強化した所で

ノーマルに比べれば良いのかもだけど、DIに比べるとどうかなあと

ハイパワーコイル入れた後に、DI化してる人もいたけど、DIのほうが格段に良かったと書かれていたりするので


ハイパワーコイルだと 4,5万するけど、DI化だとコイル中古だけどトータル1万以下なので

遥かにメリットあるし、コスパ良いし(笑

DI化できない車両だったら、良いかもしれませんが


それと、これは直接的な要因ではないけど

プラグ交換が今まで

ラジエーター下のピンと、上のボルト外して全体的に前に押さないと腕が入らなかったのが

上部止めてる部分を前に移設したせいで、下のピン外すだけで交換できるようになった


しかもカプラー外せばコイルを取り出す事もできるので

コイル周りの整備性が上がったかも(苦笑

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2016-11-03

[][]シフトポジションインジケーター

いい加減、幻の7速とか、-1速にギアいれようとするのを無くしたいので

シフトポジションインジケーターを投入


PROTEC SPI-110が小型で設置しやすいので選択


一応ドコのメーカー機械スピードメーター場合

機械式 -> 電気式変換アダプター使用時には未サポートになっているけど

原理的には、最初から電気式だろうが変わらんので

まぁ、サポートが面倒臭いんだろうなということで


Daytona 電気式スピードメーター変換アダプター TWIN Type 93390と組み合わせて

問題なく設定できることも確認

http://i.imgur.com/TPjKXgO.jpg


SPI-110専用ハーネスPG-110接続コネクター自作コネクター経由で変換アダプターを接続

コネクター端子については、マルツならナイロンコネクタSM【ZL2505-3PS】 (この辺の小物アイテムは店ごとに商品名と型番ついてるっぽ)

ちなみに、SPI本体接続するコネクターナイロンコネタSM【ZL2505-5PS】(今後の社外メーター取り付けように、分岐作成する為に)


CBR250RRの場合ギア部分にスピードメーターボックス取り付けられているので

リアタイヤ浮かせて初期設定すれば自走せずとも設定が完了

http://i.imgur.com/3r8Rj2w.jpg


1,2時間程走ってみたけど

シフトポジション判ると、精神的にすげ〜楽

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2016-10-22

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2016-10-09

[][]二輪用 DENSO ダイレクトイグニッション(DI)コイル メモ

情報がわかれば随時追加予定

メーカー車名型式年式DENSO型番全長全長
プラグカバー
ゴム取外し
太さ抵抗値
Ω
HONDACBR1000RRSC59-129700-5150
JO515
127mm110mm20mm3.5
HONDACBR1000RRSC572005129700-4840
JO484
(127mm)(110mm)(20mm)
HONDACBR600RRPC37 - PC402003 - 2016129700-4510
JO451
127mm105mm22mm3.5
HONDACBR600FPC352000129700-3881
JO388
(127mm)(110mm)(20mm)
HONDACBR600F4PC35-129700-3881
JO388
(127mm)(110mm)(20mm)
SUZUKIGSX1300R-1999129700-3960
JO396
(127mm)(105mm)(22mm)
SUZUKIGSX1300R-2000129700-4420
JO440
(127mm)(105mm)(22mm)
SUZUKIGSX1300RGW71A2004129700-4420
JO440
(127mm)(105mm)(22mm)
SUZUKIGSX-R1000K5 - K82005 - 2008129700-4400
JO440
127mm105mm22mm3.8

ちなみにKAWASAKI三菱製だったので、取り敢えず除外(コネクター形状は同一っぽい)


CBR250RRに流用できそうなのは

CBR600RR & GSX1300R & GSX-R1000 かなあ


CBR1000RR系とCBR600F系は、全長が長すぎて入りきらない _no


全然上記と関係ないけど

純正DIコイルプラグに締める場合、6回転でOKだった

 
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