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2017-09-10

[][]エンジンオイル/フィルター & プラグ交換

35000km弱になったので、エンジンオイル/フィルタープラグ交換を


プラグはまとめ買いしてた IUH27

エンジンオイルCastrol POWER1 Racing 4T 5W-40


正直DENSOの極細電極は、高回転ぶん回してると吹き飛ぶ可能性あるので

次回からNGKの予定

2017-04-23

[][]ヘッドライト LED

ハロゲンバルブが切れたので、交換を検討したのだが

最近低価格な割にそれなりの品質LEDヘッドライトが出てきているらしいのでダイブしてみた

写真撮るの忘れてた・・・


色々ネット検索した所 北澤商事オリジナル H4 H/L用 4000lm PHILIPS社製チップ採用 LED 2本1SET ファンレス の評判が良かったので購入

バラストが小型なのと、ヒートシンクファンじゃなくてフィンなのが良かった


MC22はH4Rという特殊形状なので、H4アダプターを挟んで取り付けたのだけどさすが中国製というか日本メーカーハロゲンと違ってアダプターがガバガバだわ(苦笑

サイズキッチリ作ってくると誤差が大きいからハマらなくなるので、一回り小さく作ってるんだろうなと

バルブの位置は、一番左から1メモリ右側に回した状態で届いたけど、ヘッドライトガラスカットラインと同じく縦に揃えた場合、一番左に回した状態になる


装着終わって2時間程走ってきたけど、ヒートシンクも熱くなるけどこんなもんかな〜

ある程度綺麗にカットラインも出ていたので、まあ満足


Made in Chinaでもある程度年数立つと、経験積んでそこそこのモノになってくるのを再認識


LEDに変更してから、KOSOの電圧計見てみたら

大体ハロゲンバルブに比べて +0.5V位になってるので結構省電力効いてるかな

2017-01-22

[][]ETC載せ替え

MSC-BE31 (ETC1.0) -> MSC-BE700 (ETC2.0) に載せ替え

(細かい事は色々あるので、ここにはかかぬ)


正直ETC 2.0って、首都圏、もっというなら圏央道頻繁に使う人以外

まったくメリットないので載せ替える意味薄い所か無いけど

自分はそこそこ圏央道使うので、長い目で見て安くあがるかなという所

2016-12-05

[][]バックステップブラケット

オークションで、純正ステップ用のブラケットを購入してみたのでメモ

バック
15mm
アップ
5mm or 15mm


使用するボルトは 六角穴付皿ボルト 25mm

但し、このブラケット使用すると純正ステップ取付時にシフトステップ下側のボルトがアームにあたるので

純正ボルトではなくて、8mm x 15mmの短い六角穴付きキャップボルトが別途必要になる

2016-12-03

[][]MOSFETと純正サイリスタレギュレーター比較

純正といっても、去年購入した放熱対策版なので

中身がそこそこ新しくなっているのかもしれませんが

型番は、SH693-12 4.D 193 F


MOSFETの型番は、FH008DC


ヘッドライトはRaybrigのホワイトサンダーR 135/125Wクラスを投入

測定箇所のバッテリーは、バッテリー端子を

KOSOと記載があるのは、メーターハーネスカプラーのバッテリーラインから分岐して接続

純正放熱対策版MOSFET
バッテリーKOSOバッテリーKOSO
ヘッドライト OFF アイドリング 15.1V15.0V14.3V14.3V
4000rpm 14.8V14.7V14.5V14.4V
ヘッドライト ON アイドリング 12.4V12.0V12.5V12.0V
4000rpm 14.5V14.0V13.8V13.4V

正直電圧的には、純正でも問題ないのかなと

MOSFETは、放熱が少ないというのと、電圧のブレ幅が少ないので安定している所がメリットかな

ただ、ポジション・ウィンカー・リア&テールはLEDに交換しているので、それもあってライト点灯時の電圧降下が少ないのかもしれないが


あと、思ったよりもバッテリー直測定とメーターハーネスカプラー(KOSO)の電圧がずれてない事か


バッテリー電圧としては、12.5-12.8Vが基準値なので

MOSFETでもライト点灯時のアイドリングだと充電電圧まで若干足らずって所なのか

2016-11-26

[][]タイヤ交換

α-13がそろそろスリップサインなのでタイヤ交換


14が来年早々にリリースされるし、寒い & ウェットだとグリップしない13はこれからの季節怖いので

IRC RX-02に

http://i.imgur.com/ErIPICi.jpg


一番大きな理由は

自分の腕に対してタイヤがハイパフォーマンスすぎて

上達するのが遅くなりそうだったからという _no


交換距離 32,000km位

2016-11-13

[][]ダイレクトイグニッション化 微調整 & MOSFETレギュレーター

ラジエーター移設ステーを、取り付けピッチ 35mm -> 25mm (TRUSCO TK19-F2S)に変更


このサイズだと、CBR600RR/GSX1300R/GSX-R1000 のコイルならファンモーターと4,5mm程度の隙間ができて丁度良いかんじ

カウルが押されるのも殆どなくなる

http://i.imgur.com/dw7ub1F.jpg

http://i.imgur.com/Q6cHqHI.jpg

http://i.imgur.com/xsOzvOl.jpg


アイドリング時には純正レギュレーターだと、電圧低下でバッテリー補充電圧以下になるらしいので

電圧安定化を狙って MOSFETを用意してみた

(純正といっても、放熱対策済み品に交換してあるが)


ちなみにコネクターについても

純正コネクターをそのまま使えるように、変換コネクターを作成


で、交換前に現時点での電圧を測定(バッテリー端子にて測定)


バッテリー電圧 13.0V前後

http://i.imgur.com/IZDpzqw.jpg


純正レギュレーター アイドリング時 15.1V前後

http://i.imgur.com/CI5jUWZ.jpg

あれ!?(≧Д≦)y-~~


MOSFETレギュレーターにつなぎ替えて 14.6V前後

http://i.imgur.com/jOtRHvE.jpg

http://i.imgur.com/QafNdXp.jpg


純正レギュレーターで全然問題なくね?!(^^;

念の為に、15分程走行してレギュレーターを触れない位熱くして測定しても変わらんかった


取り敢えず、純正で問題ないのならこのままでもいっかな?ということで

一旦は純正に戻して終了

たしかにMOSFETは余裕で触れる位発熱少ないので、夏前になったら交換するかも


2016/11/30追記

アイドリング無負荷状態だと、あまり変化はないらしいが

ヘッドライト点灯等負荷掛けた状態で、アイドリングよりちょっと高い回転数だと結構落ち込む事があるらしい

もう一回測定してみるか

2016-11-12

[][]KOSO Mini3デジタル 外気温&電圧&時計取り付け

TANAX ELクロックを付けているけど、夜間確認時にバックライトを点灯させる為にボタンを押しにくいのと

ボタン電池を交換するのが面倒臭くて導入

http://i.imgur.com/j6NMM1f.jpg


というか、時間確認する為に

一瞬視線ずらすだけでも結構シンドイのに

ボタンの位置確認して、押して(押せず)、更に押して(やっぱり押せず)とかやってるのが怖すぎるので

2016-11-06

[][]MOSFETレギュレータ

VTR1000F MOSFETレギュレータ|ガレージ 一狐亭

あんま交換する意味なさそうだな・・・


低回転時の電圧安定化を狙ったんだが、純正でもそこまでヒドい低下ないっぽいけど

アイドリング時とかだと、この小さい差が効いてくるのかなあ?


ただ、発熱少ないってのはパンク予防の為には良いのと

アイドリング時にもバッテリーへの充電電圧が確保できるってのは良いなあ


取り敢えずメモ(なぞ

FH008Dx ケーブルコネクタ
3P312型非防水Fコネクタ / 3P312K-YZ-F
2P312型非防水Fコネクタ / 2P312K-YZ-F
FH011AA / FH010BA / FH012AA / FH020AA ケーブルコネクタ
3P古河QLW【防水】メス端子側カプラB黒色 / 3P250WPK-FEQLW-BK-F
3P古河QLW【防水】メス端子側カプラグレー / 3P250WPK-FEQLW-GR-F
古河250型QLW防水シリーズダミープラグ黄色 / DP-QLW-YE

2016-11-05

[][]ダイレクトイグニッション(DI)化

細々書くのも面倒臭いし

以前にも書いてる情報はあるので

ポイントは、そのままだとラジエーターファンモーターにコイルが当たるので、ラジエーター(ファン)をどうするか


使用したのは、CBR600RRのコイル

DENSOの同形状の物としては、SUZUKI GSX-R1000/GSXR1300などがある(過去日記参照)


CBR1000RRなどの5mm長いものでも、ラジエーターの移設量次第で入らない事もないのだが

4気筒目の上の、ラジエーターホースにあたるのでちょっと微妙かなと

(CBR600RRのコイルならギリギリあたらない)

ちなみに今回の35mmの移設では1000RRのコイルでも問題無く入った


コネクターについては、以前書いた通り

後は、1-4 & 2-3のペアで直列配線を作成すればOK

CBR250RRの配線色だと、黒/白がバッテリー(1-4 & 2-3共通)、青/黄色が2-3、黄色/青が1-4

http://i.imgur.com/kixF0k9.jpg

今回は

1-4
黒/白 -> No.1右 -> No1.左 -> No.4右 -> No.4左 -> 黄色/青
2-3
黒/白 -> No.2右 -> No.2左 -> No.3右 -> No.3左 -> 青/黄色

http://i.imgur.com/2HWkvHo.jpg (1と4,2と3の順番入れ替わっているけど、直列なら問題無い)


ラジエーターについては、ステーで移設

使用したステーは八幡ネジ ステンレス ステーNo1(取り付けピッチ 35mm)

http://i.imgur.com/x49IwP5.jpg

http://i.imgur.com/ZJr2ISJ.jpg

が、正直前に出すぎて、カウルを押してしまっているので

もっと短いものに変更予定

懸念されたフロントフォークへの接触については問題無かった(写真にあるように、5mm程度の隙間は確保)


使用したネジ類のメモ

正面から見て

右 : 車体側 六角ボルト M6 x 10 / ラジエーターマウント 六角ボルト M6 x 25 スペーサー M6 x 15 & M8 x 15

左 : 車体側 六角ボルト M6 x 25 / ラジエーターマウント 六角ボルト M6 x 25 スペーサー M6 x 15 & M8 x 15

ラジエーターを止めていた、ボルトとカラーについては再利用せずに保管


最終的にはこんな感じに

http://i.imgur.com/G3hdROl.jpg

http://i.imgur.com/vYK9XZi.jpg

4気筒目が前向きになっているのは、ラジエーターホースのせい


イグニッションコイルに防水防塵カバーがついているけど

これはZRX1200Rのコイルカバーを加工して取り付け

http://i.imgur.com/ebl4Xc9.jpg

http://i.imgur.com/aohVBgX.jpg

GPZ900とか、防水防塵カバーが外れるタイプならいけるんじゃないかなあ

後は、GSX-R600のコイルカバー流用とか?


で、ダイレクトイグニッション化してみたけど

これMC14Eエンジン搭載バイクなら、どれでもいけるんじゃない?

[][]ダイレクトイグニッション化 インプレ

ダイレクトイグニッション化してどうなのよ?って所としては


始動性が良い!

これは他のバイクでも書かれているけど、確かに始動性が良くなった

しっかり点火出来ているからだと思うけど、寒い朝でも前みたいに頑張る必要ないのは良い

冬場の未明など、始動直後も暫くチョーク引いた状態でないとエンジンストールしたけど

前よりもチョーク引いてる時間が圧倒的に短くなったのでエンジンにカーボンが溜まりにくくなった


後、しっかり点火できているから、低回転域で粘るようになったかな

ガクガクすることも少なくなった感じだし

アイドリングも前よりは安定してる


言い方悪いけど、ちゃんと点火出来てるってのは当たり前の事で

本来の姿に戻っただけなんだろうけど(苦笑


ちゃんと点火してる = 失火が無くなったということで

同じ燃料量でも、生成されるパワーが多くなるので

結果として、トルクアップやら燃費向上になるのは理論的にあってる

燃費については今までも計測しているので、今後どうなるかだな


某ウオなんとかさんの、数万も出してコイル強化した所で

ノーマルに比べれば良いのかもだけど、DIに比べるとどうかなあと

ハイパワーコイル入れた後に、DI化してる人もいたけど、DIのほうが格段に良かったと書かれていたりするので


ハイパワーコイルだと 4,5万するけど、DI化だとコイルが中古だけどトータル1万以下なので

遥かにメリットあるし、コスパ良いし(笑

DI化できない車両だったら、良いかもしれませんが


それと、これは直接的な要因ではないけど

プラグ交換が今まで

ラジエーター下のピンと、上のボルト外して全体的に前に押さないと腕が入らなかったのが

上部止めてる部分を前に移設したせいで、下のピン外すだけで交換できるようになった


しかもカプラー外せばコイルを取り出す事もできるので

コイル周りの整備性が上がったかも(苦笑

 
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