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葛西 敬之
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国鉄改革の真実―「宮廷革命」と「啓蒙運動」 単行本 – 2007/7/10

4.1 5つ星のうち4.1 23個の評価
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  1. 本の長さ
    357ページ
  2. 言語
    日本語
  3. 出版社
    中央公論新社
  4. 発売日
    2007/7/10
  5. ISBN-10
    4120038491
  6. ISBN-13
    978-4120038495
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登録情報

  • 出版社 ‏ : ‎ 中央公論新社 (2007/7/10)
  • 発売日 ‏ : ‎ 2007/7/10
  • 言語 ‏ : ‎ 日本語
  • 単行本 ‏ : ‎ 357ページ
  • ISBN-10 ‏ : ‎ 4120038491
  • ISBN-13 ‏ : ‎ 978-4120038495
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    4.1 5つ星のうち4.1 23個の評価

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葛西 敬之

葛西 敬之

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Amazon カスタマー
5つ星のうち5.0 期待通り良かったです。
2020年1月10日に日本でレビュー済み
Amazonで購入
本の品質は期待していたとおり良いものでした。満足しています。
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 レポート
ib_pata
5つ星のうち3.0 将来、どうやって国鉄改革の歴史を残していくのか？
2015年12月29日に日本でレビュー済み
Amazonで購入
　国鉄改革のキーポイントとなった組合対策を職員局職員課長、同次長として取り仕切り、しかも同時並行的に国鉄社内の国体護持派との権力闘争を闘うという中で、いよいよ分割・民営化の実務段階となった時点で、葛西さんは資産の切り分けから外され、「看板会社」としてのＪＲ東日本に東海道新幹線も入っている東京駅などの重要資産を持っていかれたばかりでなく、東海道新幹線のリース料金も高く設定されるなど不利な扱いを受けた、という主張が本書の中心。そして、欠陥制度である新幹線保有機構を解体させて、リース料では立たなかった減価償却費を立つようにして、東海道新幹線のインフラを強化した、ということを誇らしげに主張しています。三島・貨物とは比べものにならないほどの優良資産を継承していながら、何を名経営者然としていられるのかな、というのが正直な感想ですが、少なくとも本人にとっては不満だったということはわかりました。

　国鉄改革というのはGHQが主体となった農地改革、財閥解体を除けば、日本人が自らの手で行った最大の改革だと思うのですが、著者たちと敵対した国体護持派のNo.1だった副総裁のように、すでに亡くなられている方も出始めている中で、将来、どうやって歴史を残していくのか、という問題も考えさせられました。

　国鉄という巨大組織での抜本的な改革でしたので、関係者も多く、しかも、最終的な当事者となった勝者側あるいは「引き分け組」はＪＲという組織に対する義理もあるので、なかなか割り切った話はでてきません。

　葛西さんもオーラルヒストリーの御厨貴先生から30年後の開封を条件に話しをしていると、この本の「序にかえて」で御厨先生自らが書いていますが、死後開封ということで手記を残している方は何にもいるでしょうし、葛西さんと同じように学術的なチェックを受けているものを残している方もいるでしょう。そうした本が歴史修正主義的なものにならないことを祈るばかりです。
11人のお客様がこれが役に立ったと考えています
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 レポート
安楽子
5つ星のうち5.0 このような改革を企てて完遂した著者は幸せ者だと思う
2019年12月26日に日本でレビュー済み
○国鉄職員として内部から仲間とともに国鉄改革を仕掛け、実現し、のちにJR東海社長になった著者による国鉄改革物語。国鉄改革そのものは歴史に属するが、熱血会社員の奮闘物語として読んでも面白い。著者が深く観察し考えていたからであろう。

○本書のポイントを私なりに整理する。長くなるが興味があればご覧ください。
○国鉄改革は「宮廷革命」の側面と「啓蒙運動」の側面とがあったと言う。経営陣と若手幹部とが改革派と守旧派に分かれて、政治や行政も巻き込んで主導権争いを演じたという意味では宮廷革命である。経営陣がどうなろうと、列車は正確に走り続けた。しかしそればかりではない、と葛西は言いたいらしい。国鉄社員、現場、労組、マスコミ、国民に国鉄改革の意義を認めさせ納得させるという意味での啓蒙運動でもあった。それは経営管理室はあまり関わらなかったかもしれないが、職員局はそれに専念したのだ、だから成功できたのだ、と言いたいのだ。
○労働組合の対応は興味深い。最大の国労は、大きな組織故に急速な変化に対応できなかった。風向きの変化に敏感だった改革派が主導権を握れた国鉄本社とは違って、国労では改革シンパは力を持てなかった。なぜそうだったかは本書からはよくわからないが、面白いテーマだ。これに対して、動労、鉄労は組織が小さいが故に（と言っても十分に大きいが）、あるいは国労という脅威を常に意識して生きて来たが故に危機意識は鋭く、俊敏に状況の変化に対応した。
○複雑な事態には、原則に立ち返ってシンプルに割り切らないと判断を誤る。動労の正体は革マルだという批判にたいして「動労は協力してくれている限りは仲間だ。もし革マルの本性を出したらそこで手を切る」と割り切る。改革にプラスになるならば何でもＯＫと割り切るシンプルさが力強さを生む。
○経営についてもよい指摘がある。公共事業体は政治（国会）のコントロールを受けるが故に、コンセンサスを得るために折衷的な解決を好み、公平さを重視し、判断に時間がかかる。政治とはそういうものだ。しかし、本来経営は、戦略的でなくてはならない。つまり、限られた資産を集中する選択と集中（公平の対極である）が重要であり、判断のスピードが重要だ。
○キャリアとノンキャリア。葛西は、現場からの叩き上げはキャリアの代わりはできない、同様にキャリアは列車を正確に運用する点では叩き上げの代わりはできない、と言う。
○改革派と傍観派・守旧派。国鉄改革が俎上に上ったとき、改革は不可避と考えた人は少ない。とにかく現体制を守ろうとした守旧派、情勢判断を決め込んだ傍観派（きわめて多数）がいた。改革派は、主導権を握るために、政治にアプローチし、新たな経営陣（杉浦新総裁）にいち早く接近することを試み、実権を握るために、主要ポストを回避した意思決定方式（両本部連絡会）を考え出す。権力闘争等はこのようなものだ。
○令外の官である杉浦総裁直轄の「両本部連絡会」（再建実施推進本部と余剰人員対策推進本部の連絡会）でコトを決める。こうして秘書、文書、主計等の主要課長（守旧派）をかわした。彼らは日常の業務を粛々とやってもらった。
○国鉄改革は労務・要員対策が主戦場だ、と言う。国鉄改革には多くの仕事が必要だが、このうち国鉄が一切の責任をもってやり遂げなくてはならないことは、３つあった（？）。そのうち最大の問題が労務・要因対策であった。
○改革派でも、葛西（職員局）と井出・松田（経営管理局）は少々立場が違う。
○新幹線保有機構制度は欠陥制度だと言う。この制度は、高速道路のプール制をモデルに作られたもののようだ。それから新幹線の整備を運輸省の手中に収めようと言う意図があったと推測する著者のような人もいる。つまり、東海道新幹線のリース料を実際よりも高めに設定して上がりで新しい路線を造って行くということで、全体として見れば十分に合理性がある。しかしＪＲ東海の立場から見れば、なぜ自社の稼ぎのなかからＪＲ東の東北新幹線の上野駅東京駅間の地下工事の半分を負担しなくてはならないのか。もっと他の使い道（東海道新幹線の維持・改善）がある、ということになる。同じ上下分離とは言っても高速道路（このプール制もそろそろおかしくなって来ているが）と違うのは、官が作ったインフラの上を走るのが、道路は不特定多数の車であるのに対して、新幹線では特定の会社の列車である点であろう。いずれにせよ、自社でコントロールできない多額のリース料の水準によって経営が大きく左右されるのでは、経営陣としてはやっていられないという気分になるだろう。
○ＪＲ東海は、東海道新幹線という日本の大動脈を維持・発展させる会社。これに対してＪＲ東や西は、地域鉄道を主とする会社（新幹線の比重は小さい）。ＪＲ東海の任務と役割は大きく違っている。
○ＪＲ東日本をＪＲグループの看板会社としてここにすべての資源を集中しておこうという構想があったらしい。葛西は、そのような考え方は心情的に理解できるが、別個の会社とする以上はおかしいと言う。ＪＲ東は自社の経営に専念すべきであって、兄弟会社の面倒を見るのは株主に対しても責任を果たすことにならない。他の会社もＪＲ東に頼るのではなくて自立すべきだということだ。
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いっちぃ
5つ星のうち5.0 国鉄民営化のロジックと、現実に起きたプロセスがよく分かりました
2008年9月12日に日本でレビュー済み
Amazonで購入
国鉄の分割民営化について政治的なコンセンサスが出来てきたのは、第二臨調が発足した1981年から、第二臨調の基本答申（82年7月）を受けて設置された国鉄再建監理委員会の答申が提出される85年7月にかけて。この最終答申の直前に国鉄首脳陣が更迭され分割民営化のプロセスが動き出すことになるが、それから87年4月のJR発足までの1年9ヶ月を中心に詳述。特に筆者が当事者であった労務・要員対策については、政府だけでなく与野党の政治家や労組とのやり取りが生々しい。

筆者が指摘するように、国鉄の労使関係は世間の常識から外れているが、それは国営企業に内在する問題なのだろう。国会の承認を経ないと賃金を決められないということは、合意形成に時間がかかり最大公約数的な結論を求めがちな政治の場に経営の最重要事項を委ねることになり、結果として労働生産性の低さが温存されてきた。設備投資も同様で、東海道新幹線の収益を全国の赤字路線維持や新しい新幹線建設のために内部補填してきたため、東海道新幹線自体の設備投資は最低限の維持補修だけで抜本的な能力増強に資金を投じられなかった。この新幹線収益の内部補填が鉄道ネットワーク全体の効率改善に役立てば良いが、振り返ってみれば国鉄の赤字体質の延命措置にしかならなかったわけである。

当事者としての筆者やその周辺の人物の動きを見るにつけ（もちろん筆者が自身を完全に客観視できているわけではないだろうが）、国鉄の分割民営化のような国家プロジェクトでも動かすのは「人」であって、現にリーダーシップを取る人達のアサインメントが改革の成否を決するのがよく分かる。筆者だけでなく、改革の本質からぶれない姿勢を取り続けた杉浦総裁や、資産分割とキャリア人事の担当として筆者曰く「宮廷革命」を主導したグループなど、陰陽ともに分割民営化を体現してきた人・組織の影響は極めて甚大だと思う。
10人のお客様がこれが役に立ったと考えています
役に立った
 レポート
tm・
5つ星のうち5.0 国鉄分割・民営化の貴重な記録
2007年10月9日に日本でレビュー済み
労組に翻弄され、経営の自立もないまま崩壊していった国鉄の、経営側から見た貴重な記録で
ある。

まさに絶妙のタイミングで国鉄の担当者、政治家がうまく機能し、分割・民営化の実現へ、実
に幸運に恵まれていたと感じられた。特に当時の中曽根総理の強い意思は大きかったことが理
解できる。国鉄の分割・民営化が決定されてから、法案成立、実際に分割・民営化の昭和62年4
月1日を迎えるまでの軌跡、また、分割・民営化されてからのＪＲ東海の東海道新幹線の新車開
発、高速化、品川新駅設置と、さらなる飛躍まで、一挙に興奮して読めた。

なお、分割・民営化といっても、新幹線と貨物を別会社にしたことを問題視しており、あまり
一般には知られていない、新幹線保有機構の解体についても非常に興味深く読めた。

ただ、用地問題等でＪＲ他社を批判するところが散見されるが、ビッグプロジェクトであった
東海道新幹線の品川新駅について、計画が発表された当時の新聞報道では、ＪＲ東日本の用地
を買収するにあたって、ＪＲ東海からＪＲ東日本に直接交渉せず、ＪＲ東海から運輸省を通じ
て簿価で土地を譲って欲しいとＪＲ東日本に話を持ちかけたためにＪＲ東日本を怒らせたと記
憶している。
ＪＲ東日本は、そのやり方こそ「政治の介入」と怒っていたが、その点についての真相はどう
だったか、釈明でも良いから記述が欲しかった。品川新駅は結局、ＪＲ東海の当初案より縮小
された形の開業となった。
21人のお客様がこれが役に立ったと考えています
役に立った
 レポート