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cardrivegogoの日記

2016-07-18

カーグラとMFIが同時に「燃費」特集ってマジか・・・

  7月1日発売のCAR GRAPHIC8月号は「特集:本当の燃費」。7月15日発売のMOTOR FAN illustrated vo.118のテーマは「決定版!燃費」。これは一体どうしたことでしょうか。どちらも世間を騒がせた三菱の一件を受けて企画がスタートしたら同じタイミングになっちゃいました!というところか!?双方の編集部にしてみたら普段からネタが無くて困っているところに『天佑』だったんですかね。

  熱心な福野ファンならば、「ちょっとつまんないなー・・・」とか思いつつも習慣で毎月買ってしまいがちな両誌です。毎回とりあえず福野コーナーで代金の半分は取り返せるかな?というくらいに微妙なコスパ感しかないです。もっとも輸入車転がすセレブ派向けですから、内容よりも装丁にカネかけちゃうようです。

  さて『モロ被り』の様相を呈してますが、もちろん切り口がまったく違う特集なので、タイトルこそ似ているものの、内容は全くの別物ですのでご安心を!!!どっちが良かったか?というとどっちも想像の範囲を出ない内容なので、双方ともに『湿気た』内容ではあります。カーグラフィックがこれまで測ってきた現行モデルの実燃費をプリウス(24.2km/L)からアヴェンタドール(4.8km/L)までぎっしりと『ランキング表』にしているのは見応えがありましたので無理やりにオススメするとCG。

  ズラリと並んだ『表』ですけども、カーグラフィックが興味を持って測ったクルマですから、新型プリウスこそありますが、燃費競争の先頭を走っていたはずのアクアやフィットHVが無いです(意図的に抜いた?)。そして燃費が優秀な上位の方にはディーゼルがズラリと並んでます。これは騙されますね〜。デミオXD、218d、MINIクロスオーバーDといったモデルが超優良燃費車に見えてきます。そしてレクサスのHVよりもジャガーBMWディーゼルの方が断然に経済的ですよ!とでも言いたいのかなー。街中だけで計測したら結果は全く別だと思うけど・・・。

  よく見ていると、『マツダ・レガシィ』といったありえない誤植が結構あります。これは完全に邪推ですが、『表』をわざわざ人為的に『編集』したために細かいチェックが行き届かかなかったのでは!? それほど不自然じゃないですけども、やはりディーゼルの燃費が全体的に良く見えます。ジャガーXE20dなんて軽自動車やコンパクトカーがひしめく17.4km/LにDセグが突入していてちょっとびっくりです。ちょっと不可解なのが「アテンザXD・Lパケ16.1km/L」「アルピナD3ビターボ15.6km/L」「BMW320d 15.0km/L」「アテンザXD14.6km/L」という位置関係です。パワーシートなど電装品が多いLパケの方が燃費はいいのか!? BMWに至っては4気筒より6気筒の方が良好らしい・・・。

  さらに細かく見て行くと、いろいろな燃費自慢のクルマが『晒もの』になっていて、まずは「レクサスIS300h 13.0km/L」と「BMW320i 12.9km/L」が隣接しています。ライバル関係にある2台ですけども、トヨタ陣営が燃費でハッキリと差をつけるために、プライドを捨てて直4ハイブリッド&電気式CVTで投入したはず。その戦略モデルといえるIS300hが3erのもっともベーシックな320iと「全く違いはない!」「同等だ!」とされています。これはちょっと悪意を感じるな〜・・・。

  さらに「マスタング(2.3L直4ターボ) 11.3km/L」「アルファードHV 11.2km/L」という結果もなかなか衝撃的です。300ps以上を捻り出すフォードのスポーティなユニットに負けてしまうトヨタ自慢のエコHV・・・。もっとも車重1700kgのマスタングと2000kgのアルファードというハンデはあるわけですし、ハイオクレギュラーの違いもあるのですが、素人にはわかりにくいです。以前にゴルフを激推ししてくるコメント者が「オーリスはゴルフに燃費で負けてる!」とかやたらと言ってましたけども、ハイオクレギュラーの差とか全く頭に入っていない様子でしたよ。ちなみに2000kg以上ある「ボルボXV90T6 11.2km/L」はダブル過給でやはり300ps越えていますが、これでもアルファードHVと同等の燃費らしい・・・。

  2L直4ガソリンターボでもその特性に大きな違いがあるようで、「BMW523i 11.6km/L」と「キャデラックCTS 8.3km/L」ではかなり差があります。最先端のBMWと最後発のキャデラックではこれくらい差がつく!?欧州北米ガソリン価格の違いが作り手の意識に影響する!?という理由もあるでしょうけども、燃費重視のロングストロークを使うBMWと、フィール重視のスクエアを使うキャデラック。もちろん捻り出す出力も184psと280psと大きく違います。

  しかしこのクラス以上のセダンで日常に使ってランニングコストを気にするならば、「メルセデスS300h 16.3km/L」「レクサスGS300h 14.4km/L」「メルセデスSロング300h 13.1km/L」 くらいの『数字』が普通になっているようです。あれれーーー!!!気がつきました!?IS300hが13.0km/Lなのに、それと同じユニットで車体が一回り大きくなるGS300hは14.4km/Lになるんですね。うーん『疑惑』は深まるばかり・・・。


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2016-07-17

アメリカ式グランドセダン・・・その伝統を受け継ぐクルマ!!!

  「バニシングポイント」という70年代映画があります。ほぼ全編カーチェイスという王道ロードムービーで、70年式のダッジ・チェレンジャーがひたすらに疾走するだけなのですが、これが何度見ても面白い(セックスも暴力ももちろんあります)!!! それにしても、やっぱり3BOXカーはアメ車が一番カッコいいのか!!そう認めざるを得ない・・・優雅なスタイリングに圧倒的なパワー。70年代のクルマってこんなに速かったのか〜!!!!

  フルサイズのセダンを使ったポリスカーが、ルパンを追っかける銭形警部に続くパトカー軍団のように潰れていきますが、それでもいい感じにストロークするサスを使ってガンガン直ドリするし、ハイウェイからコースアウトしてバンク部分をも余裕で突き抜けていきます。撮影用にそれなりにチューニングしているとは思いますが、低床のセダンでそういう走りが物理的に可能なのには驚きます。近頃全世界で大流行中のSUVよりもよっぽど走破性が高いんじゃないか!? 

  最近では日本車もドイツ車もエコが一つの大きな価値を形成するようになっていて、排気量も出力も小さく抑えるクルマが多くなっています。さらにそんなエコカーをアメリカでも徐々に浸透させているみたいですけども、低出力にすればするほどに、装備されている部品も負荷が小さくなって、無理に高いパーツを使う必要がない!つまり安いもので済むので一層エコなわけです。一番嬉しいのは合理的にコストダウンができるメーカーですが、そんな旨味にカブリついたフォードとGMは5m級セダン(フュージョンマリブ)に1.5Lターボで120psなんてユニットを使ってます。

  どんどん柔らかくて軽い素材が増えていって、そのうちにボデーは丸ごと樹脂パーツになるのかなー。バンパーもルーフも樹脂だとよく燃えるだろうな〜。関西では排水溝の蓋が跳ね上がって某社のHVがガソリンスタンドで派手に燃えたそうですが、そういうニュースがあると方向性がなんか間違ってないか?という気分になります。HVが燃える原因としてはは燃料タンクとバッテリーのどちらに根本的な問題があるのでしょうか。ラゲッジもキャビンも目一杯に広くとってHVシステムを狭いところに押し込んでいるクルマも多くなってきました。HVを搭載するなら衝突安全とか耐熱のことを考えたら余裕のある3BOXカーが良さそうですけども。よっぽどのことが無い限りは日本のフラットな道ならこれで十分なんでしょうけど。

  ダッジ・チャージャーの現行モデル、特に「SRTヘルキャット」と呼ばれる最上級モデルは700psを越えるという、日本車の次元を完全に越えたハイパワー&ハイトルク(GT-Rは除く)の性能を誇ります。これを支える足回りだから徹底的に各部が強化されているはずですが、それでもあっという間にヘタってしまうようですけども・・・。日本車やドイツ車ではエンジンブロックには比較的に耐久性の高い金属が使われています。ここさえなんとか抑え込んでしまえば・・・という意図なんでしょうね。それに対して未だに鍛造パーツを各部に使って強化している古い理論のアメ車はやっぱりタフなんだろうな・・・。

  今更にダッジのハイパワーモデルを日本に持ってこい!なんて無責任なことは言いませんよー。どこまでもフラットな日本の道路なのに、制限速度があれれ〜なほど低くて、ノロノロ走るクルマもたくさん居て、ちょっとスピード出せそうなところには、ちょっとした「罠」が仕掛けられていたりと・・・。こんな国でダッジに乗ってもつまんねー。GT-Rもやっぱりつまんねー。

  そんなクダを巻いていても仕方がないことで、日本にもよーく探せば古き良きアメリカの流儀を見事に吸収したような見事な3BOXカーが発売されていますね!!!ゆとりのサイズにアートなスタイリング。それでいてメルセデス、レクサス、キャデラックのようなヤクザな人々が歓ぶ堅苦しいステータスなんて一切まとってないのがいいですね。プレミアムブランドって砂埃が似合わないし、せいぜいビルトインガレージの中で愉しむだけの、「クソ」プレミアムなんて全然魅力ないですよ・・・キャデラックCT6はなかなか雰囲気あるけど。

  ホンダ・アコードHV(2017年モデル<2016年MC改良>)。3BOXカーを選ぶ基準が完全に破綻している日本では、なかなか評価されないかもしれないですが、これこそが男のクルマだなー!!!ポルシェのスポーツカーに匹敵するマッスルな加速は日産スカイラインHVが、ダッジのようなアメリカ受けするグラマラスなサイドビューはマツダ・アテンザ(3代目)が、すでに取り入れてますけども、その両方の良さを併せ持つ魅惑のグランドセダンになってますねー!!!


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ホンダアコードHV後期モデル試乗動画

2016-07-11

86やロードスターの根本的な弱点とは?

  別に某社のキャッチコピーをわざわざディスるつもりはないですけども、「スポーツカーは文化だ」というメッセージにどう反応してよいのか?しばしばとまどう時があります。一切のスポーツカーがこの世に無ければ、クルマに対する感情はだいぶ変わったものになるであろうことは容易に想像できます。日清戦争の頃に世界で最初の自動車が作られて、その後フォードによって大量生産が始まる20世紀を待たずに欧州ではクルマのレースが始まっていたそうですから、量産車が登場するずっと前からスポーツカーがあった!つまり人間にとってクルマは「便利」である前に「闘争」のものだったわけです。

  さて先ほどのキャッチコピーですが、一体スポーツカーのどういう次元の話なんだろう?そう考え始めるとなかなか気になって夜も眠れないです。イタリアイギリスアメリカドイツといった自動車産業を立ち上げた先駆的な国々とともに、日本もその発展に大きな影響力を及ぼしつつも世界中の人々を楽しませてきた!!というくらいの意味だとは思うのですけど。ちょっとひっかかる点が・・・。

  メルセデスやBMWなどといった老舗ブランドが操業100年を越えて、トヨタ2000GTやマツダコスモスポーツ(初のロータリー量産車)がデビューしてから来年で50周年になります。ここまでくればもう立派な文化ですね。確かに日本車も旧車の価値が年々上がってきています。

  日本のスポーツカーも堂々と半世紀を経過して、これからは「ルネサンス期」に突入しますよ!!そういうニュアンスでの「文化」というならば素直に期待したいです。かつてないほどに若者がクルマに熱狂した90年代を再現するようなスポーツカーの復活をファンは異口同音に求めています。ただし道のりはとても険しくて、安全面を十分に考慮すると完全復活はとても不可能とか説明する人もいます。

  要は車体が軽くてエンジンは適度なパワーで、できればリトラクタブルヘッドライトを備えていて、さらにアフターパーツが豊富で個性的な1台が作れれば、それなりに納得してもらえるとは思いますけども、それを200万円程度で採算ベースにのせるのがこれまたとても難しい・・・。AE86が作られた頃みたいに100万円台そこそこのFRのベース車があればいいですけども。

  複数のメーカーがお金を出し合って汎用のFRシャシーを作る!現実問題としてこれしかコストの壁を低くする方法は無いようです(ユーザーとしては何も文句はないですけども)。そしてすでにここ数年の間にもトヨタとスバル、マツダとフィアットが組んで実際に新しいスポーツカーを作っています。それからスポーツカー用のシャシーではないのですが、ルノーとメルセデスは協力してRR(リアエンジン・リア駆動)の小型モデルを完成させました。スマートはすでに日本でも発売されていて、まもなくルノー・トゥインゴも発売されるようです。これにルーテシアRS用の200psのエンジンが搭載されたら「リアル」AE86ですね(ターボだけど)。

  スポーツカーは文化です。・・・その言い分に嘘はないですか? 果たしてそうアピールするメーカーが作っているクルマは「リアル」スポーツカーなのか? 結局のところはそのメーカーの「範疇」でスポーティなクルマを作っているだけなんじゃないの? 市販車を多く生産して、世界中の市場で高い競争力を誇っている日本やドイツの大手メーカーは、それぞれ独自に「設計のコンプライアンス」みたいなものが用意されています。そしてその基準に適合した部品のみを使うためにサプライヤーに強要します、つまり彼らの「安全基準」を大幅に逸脱するような極端なモデルは生産できない決まりになっているようです。

  イニシャルDファンは「AE86を忠実に再現しろ!!」と言うでしょう。もちろんデザインではなくて走りの面でです。しかしそれはもはやトヨタ、スバルコンプライアンスからみれば完全に「アウト」な設計なのだと思います。「文化」を大切にしたい気持ちはあるけども、そこには現在的な価値(制限)を付けて再現せざるを得ない!という立場を採っているメーカーが多いです。マツダでさえも「忠実に初代を追求した!」と言っていますが、やはり設計の大前提が25年経って大きく変わってしまっている現実はとても隠しようがないです。

  ロードスターも86も専用設計シャシーというだけで、いくらか評価が甘くなってしまいますが、乗ってみて「リアル」な要素はそれほど感じられません。もちろんトヨタとマツダがそれぞれに自信を持って送り出しているわけですから、乗用車とは「大きく」違うドライビングフィールこそしっかりとあります。しかしそれは「決定的」に違うというものではないです。トヨタやマツダのディーラーには老若男女が出入りしますから、そこで販売する限りは、どうしても「誰もが愉しめるスポーツカー」というスタンスから逃れられません・・・75歳のじいさんが運転しても大丈夫なクルマであることが求められます。そんな手軽なクルマを見て、じいさんは喜ぶでしょうけど、本物志向のクルマ好きの若者にとっては・・・ツマラナイということはないですけど、やや距離感が難しいです(積極的には欲しくない!)。

  頑張って働いて溜めたお金でクルマを買うならば、もっと超絶なクルマを選びたいです。それを老若男女が出入りする普通のブランドで求めるならば、アウディR8とか日産GT-Rとかいったスーパーカーになります。これはあまりにも経済的な負担が大き過ぎますよ。そこで提案ですが、トヨタやマツダには「リアル」スポーツカーのための専門チャンネルを仕立てて、間違っても一般人のおじいちゃんがやってこないような隔離されたスポーツブランドの体裁を採ってみてはどうでしょうか? どこかの有名チューナーを傘下に収めてみるのもいいでしょうけど、「TRD」「マツダスピード」を世界に向けて展開してもいいと思います。

  単なる「カッコつけ」ではなくて、このブランドでは「自己責任が原則です」みたいな誓約書を書かせて、トヨタやマツダの基準を超越する極端なモデルを提供してはどうでしょうか。ABSは外してあってそのかわりに「ジャングルジム」が標準で付いてくるとか・・・そこまでストイックにやり抜いた上での「スポーツカーは文化です!」宣言ならば、何の問題もなくぐっすり眠れそうですけどね〜・・・。


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↓スポーツカーで聞きたい1枚エド=シーラン「X」


  

2016-06-30

「レクサス」というブランドが決定的にダメな理由!!

  ニワトリと卵。それに近い関係だなと思うのが「ブランドとモデル」です。自動車産業の歴史を振り返るなんて情報化社会ではそれほど難しいことではないですけども、最初の市販モデルが出た黎明期に「ブランド」という概念があったとも思えません。試作されたモデルが試験的に販売されて商業ベースにのって・・・ある程度の資本を蓄えたメーカーが自社のモデルの販売促進に使う「演出」がブランドだったであろうことは想像が付きます。

  近年でもシトロエンがDSシリーズというオシャレなモデルを複数ラインナップして、その延長線上で「DS」という独立したブランドが成立しました。モデル→ブランドというのが自然な流れですが、そんな自然なブランドの「生成過程」をすっ飛ばしてブランド→モデルという暴挙に出た例もあります。もちろん1986年にアメリカ&カナダで展開を始めた・・・「アキュラ」です。

  モデル(製品)に先んじてブランド(広告戦略)が作られる・・・「商業主義」の暴挙と蔑まれそうな日本を代表するメーカーの暴走の理由は何なのでしょうか? 幸いなことにアキュラの母体となるホンダの創業者として知られる本田宗一郎氏、藤沢武夫氏の2人は、立志伝上の英雄として広く知られ、その魅力溢れる生き様について書いた本が多数あります。それを幾つか読むと・・・ホンダの経営の本質とは「時間の経過を克服する」ことにあったことがよくわかります。

  例えば、もともと二輪車メーカーとして出発したホンダですが、自前のディーラー網の整備を待つなどという時間のかかる発想は最初から全くなく、全国の自転車屋に「新型自転車だ!」と在庫を押し付ける形で代理店として使ったそうです。先行するメーカーを猛追するためには手段を選ばない戦略が不可欠だ!という経営のエグさをリアルに伝える逸話です・・・。他にも「マジかよ!」って話が続々と登場します。創業期に入社してホンダとともに歩んで行けば、驚異的な企業の成長とともに出世もして順風満帆な人生だったと思いますが、この2人が残した武勇伝だったり判断は背筋が凍るくらいにヤバいものです!会社もかなりスレスレのコトをやってますから。凡人ならすぐに「ブラック」だと言って逃げ出すでしょう・・・。

  今よりも銀行に人情味があってユルい時代だったから「手形詐欺」にならずに済んだだけ。コンプライアンスやら株主総会やらが面倒くさい現代では絶対に再現できないほどリスキーな方法で幾度となくピンチを切り抜けています。「健全経営」とかほざいている経営コンサルには絶対に近づけない「豪傑だけの世界」です。マスキー法の攻略によって北米でも名を挙げたホンダは、アメリカで勝つために二輪から四輪に軸足を移し、後発メーカーながらトヨタや日産を上回るスピード感覚で現地生産をも開始します。その勢いのままに「アキュラ」という自動車産業を徹底的に汚染する麻薬的なブランドを創業しました。

  このホンダの「アウトロー」気味な戦略が、アメリカではあっさり成功して、幸か不幸か日本の自動車産業のお手本になります。モデルの発売前にブランドが成立している!いつからこんな奇妙な事例が、自動車産業の常識(セオリー)になったのか? やはりいくら調べても調べてもアキュラ・・・が先例です。アキュラの3年後にレクサスとインフィニティが北米で開業。まったく同じ手法です。当時は日本の自動車メーカーの幹部が広告代理店的な脳みそ&倫理感しか持ち合わせていなかった・・・これはやっぱり不幸ですね。さらに続いた「ユーノス」「アンフィニ」に至っては大惨事になりました。

  どちらも今では忘れ去られたマツダの黒歴史です。「ユーノス」の広告塔が初代ロードスター、「アンフィニ」の広告塔が三代目RX7・・・これだけの歴史的な名車を配していながら大惨敗したわけですから、ホンダを真似たような本末転倒のブランド戦略そのものが完全に狂っていたわけです。

  アキュラ、インフィニティ、レクサス・・・いずれもメルセデスやBMWをも凌ぐくらいの高い技術が次々と投入され、NSXやLFAといった世界を震撼させるスーパーカーすら擁していても、ブランドの名声が思ったほど高まらないのはなぜか? もう白々しいくらいに明らかですけども、「実体」のないブランドに寄せ集められた「烏合」のモデル群・・・それが全てじゃないかと。モデルを積み重ねること無しに「ブランド」は創れない!

  2000年に出版されたトマス=フリードマンの「レクサスとオリーブの木」という本があります。訳本しか読んだことがないので、著者のニュアンスは完全には推し量れませんが、その本のなかでグローバリゼーションの旗手とされた「レクサス」は、誰もが認める高い先進性と同時に、重大なる瑕疵が内在したブランディング戦略だと読めました。グローバリゼーションの「是非」という問題もありますが、特定のモデル・地域性・ユーザー(のライフスタイル)をコアとしないブランド戦略は空虚でしかない。

  レクサスにもフラッグシップモデルはありますけども、そこから特定の地域性やユーザーそれからキャラクターは出てきません。ランクルをレクサスへと編入していますが、本来ならば「ランクル」というブランドが出来るべきじゃないかと・・・。トヨタ、ホンダ、日産はそれぞれ「プリウス」「オデッセイ」「スカイライン」というブランドで出直さない限りは、メルセデスやBMWのようなファンをたくさん獲得するブランドには成れないんじゃないかと思うのです。新興ブランド「ジェネシス」だって、ジェネシスというモデルを10年ほど売り続けてから成立しましたよ!・・・(たった10年ですけど)。


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2016-06-27 BMWこそが「欧州車」・・・という時代はとっくに終わった。

  「これは軽快だな・・・」420iグランクーペMスポを試したところ、最も際立った印象がコレです。いつからBMWはこんな芸当を身につけたのでしょうか? クルマの乗り味なんてのは千差万別で肯定も否定もある程度は自在なんですけども、あのBMWにここまで素直な走りをされちゃうと思わず笑っちゃいます。ひねくれ頑固オヤジなら「無味乾燥」とか言いそうですけど、どこまでも真面目な私基準の評価では「肯定」が優位です。なんといっても乗りやすい!!!とにかく「日本車以上に日本車」なんですよ。

  トヨタ86の方がむしろステアリングの剛性の加減のせいか重厚感たっぷりです。86っていうクルマはそこら中で大人気ですけども、これまた不思議で「86」っていう独特の世界の乗り味をハッキリと持っています。「トヨタらしくない!」という意見もあるかもしれないですが、普通車に国内専売モデルをまだまだ抱えているトヨタの「ソフト」な乗り味は非常に価値のある個性だと思います。しかし「86」はそれとは全く違った「ハード」な乗り味を作り込んでいます。

  トヨタの開発者(多田さん)に言わせれば、リアルスポーツの世界観を意図的に演出したスポーツカーなんでしょうけども、私のような小市民な一般ユーザーにとっては、その「生々しい」触感は少々薄気味悪いくらいです。まるで戦闘機か戦車に乗っているような(だったらこんな乗り味だろう)、ジリジリする感覚がクルマの各部に接触している体の部位からヒシヒシと伝わってきます(マッッサージ機能付き?)。・・・いや目と耳からの情報かも?

  ピアノの音源を収録するときに、「インパクトノイズ」と呼ばれるノイズを処理することがあるそうです。打鍵時に発生する「メカ音」を除去しないと、演奏がおどろおどろしく聞こえてくるからですが、86の走りはそれと同じような「メカ起因」のザラつきが「走り」の中に組み込まれています。それに対して私が試した「420i」はそれらの小市民にとっては洗練不足と捉えかねないようなザラつきを徹底的に除去したかのようなスムーズさがあります。あまりに見事に除去しているので、走りの迫力そのものはやや不足気味です。これこそが日本車らしさの由縁です。

  同じシャシーを使っているとされるF30系320iや320dを試した時は「非BMW」的なほどに足回りのユルさで興ざめしました。その「ユルさ」は乗り心地をふんわりさせるという日本車サルーン的な効果を狙っているのはもちろんでしょうけども、アクセルフィールをあまりキビキビさせないことで、燃費自慢のステップATとして知られる「ZF・8HP」の唯一の欠点である初動の悪さを、適度にカモフラージュするという意味があるのだと思います。

  320i/320dがトヨタ/スバル的な仕上げなのに対して、420iMスポは日産/マツダ/ホンダ的です。320iと420iの2台で日本車ばかり乗っているアホ国民をごっそりと取り込もう!という戦略なのでしょうね。ただし420iMスポはレスポンスが向上した反動かもしれないですが、出足がちょっとばかりダメです。直4ターボの立ち上がりの回転数を制御するコンピュータが数秒の間、思考停止になったのか?と感じるような「間」があります。こんなミッションではとてもコンマ1秒を争うM3/M4には使えないですから、わざわざゲトラグからDCTを買うのも納得できます。

  ミッションに関しては完全に「渡り鳥」になっているのがBMWでして、いろいろな評論家がZF製8ATを絶賛していますけども、実際試してみると「ふーん」ってちょっとガッカリします。もちろんひと昔前の初動がかったるかったATに比べれば隔世の感こそありますけども、どうも「協調制御」ってヤツが好きになれません。ペダルを一定に踏んでいるのに、勝手にコンピュータがエンジン効率の優れる領域に回す・・・。

  ZFになる以前には、イメージが大きく壊れるかもしれないですが、GM/フォード連合が仕立てる縦置きATを使っていた時期もありました(E90の頃)。現在ではドイツ政府ご推奨のZFの他にトヨタとの同盟関係を尊重してかFF横置きに関してはアイシンAWを使っています。今後はZFが18年ぶりだかで仕立てた横置き用「9HP」に置き変わる可能性もあるのかも。

  レクサスもFスポになると自慢のアイシンAW縦置き用8ATでも少々シャクったりしますから、ZFとアイシンAWにそれほど技術的な差はないようです。もともとレクサスLS用として開発され穏やかな走りを前提としたミッションですから、レスポンスを鋭くするとややボロが出るようです。アイシンAIというMTが専門のトヨタ傘下サプライヤーにはLFA用に開発されたDCTがあるので、多少コストダウンしてでもレクサスの中の特にスポーティなモデルには搭載してみてはどうでしょうか?

  時代が求めているクルマとは?そしてクルマがヒットするかどうかの分岐点は? BMWやレクサスくらいの価格帯のクルマになると、それは「燃費」でも「加速」でもなく、なんだかんだで「乗りやすさ」と「デザイン」この2点なのだと思いますね・・・。「選ばれる乗りやすさ」と「選ばれるデザイン」これをトヨタ(レクサス)、日産、ホンダ、マツダ、スバルBMW、メルセデス、アウディ、ボルボがお互いにライバルを研究しながらクオリティカーのマーケティングを形成しています。乗りにくさが売りだったマツダ、スバルBMWがすっかり取り込まれている!!! 

  そんな「日本的な乗り味」とは一線を画す「欧州車らしさ」を求めるならば「アストンマーティン」「ポルシェ」「ルノースポール」「ロータス」あたりのMTモデルなんでしょうね・・・。


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