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cardrivegogoの日記

2017-05-25

シビックtypeRを買う前に・・・マクロ経済。

  シビックtypeRをなんで日本で作らないのかなー?近年のモデルもそうでしたが、英国製というのはなんか違う気がしますね。既存のあるいはこれから発売される『人々の関心が高いモデル』を見てみると、イギリス製ホンダ(typeR)&トヨタ(ヴィッツターボ?)、南アフリカBMW(2erクーペ、3er)、中国製メルセデス(Eクラス)、メキシコ製VW(ゴルフ)・・・それぞれに事情は異なるようですが、本国じゃ無いファクトリーを戦略的に使えるかどうか?が今後のブランドの浮沈にも関わってくる『国際分業フェーズ供戮了代です。

  北半球ばかりに資本が偏在して集積される問題、いわゆる『南北問題』が、自動車業界では改善されるどころかより一層深刻な状況になっています。トヨタ、フォード、GMの戦略転換でいよいよ『南で作ったら負け』がハッキリしてきました。斜陽産業と見られていう自動車ですが、当事者の危機意識は非常に高いようで、『外部』に由来するあらゆるリスクが現実となっても耐えられるような基盤設計を突き詰めると、社会問題への取り組みなんて言ってられないシビアな現実があります

  そこそこの歴史を刻んだ南の自動車生産国といえば、『南アフリカ』と『オーストラリア』です。両国ともに鉄鉱石の世界的な産地であり、他にもニッケル、クロム、マンガンなどの金属が手に入るというメリットもあって、複数のメーカーの工場が立ち並びましたが、トヨタ、フォード、GMが相次いで撤退を表明すると、潮が引くように市場環境が変化し、サプライチェーンが維持できなくなれば、有志の中小工場がいくら頑張っても生産は不可能になります。オーストラリアでは次々に閉鎖されいよいよ自動車生産工場が全廃される予定です。

  豪州は地勢的に不利なだけでなく、安定的に労働力を確保できない、自由貿易協定での対応が遅れているなど、様々な要因が重なって『負の連鎖』を起こしました。起死回生!!頼みのTPPもまさかの米国離脱で・・・豪州離れがさらに一気に加速したようです。トランプ当選の悪夢!? 『南アフリカ』も早くからメルセデスがCクラスの組み立て拠点を設けていて右ハンドル車のほとんどがここで生産されていましたが、その後拡張などはされず、メルセデスの主力モデル(C/E/Sクラス)の生産工場は北半球に乱立します。その後に作られたエジプトベトナム、タイ、中国メキシコの工場が複数のモデルを作るのに対して、南アフリカはなぜかCクラスのみの生産です。

  G7と互角の経済規模を持つようになったブラジル(南半球最大値)ですら、鉄鋼の生産量は韓国の半分以下ですから、まともな自動車鋼材が手軽に大量に手に入る環境とは程遠いことが想像できます。世界生産の雄であるメルセデスはたくましいもので、ブラジルでもCクラスを作っています。南アフリカのイーストロンドンに工場を持つメルセデスと、ロスリンに工場を持つBMW。それぞれCクラス、2/3シリーズを生産していますが、なんで上級モデルは作らないのでしょうか!?・・・家電化が著しい両雄の上級モデルでは新しい技術を盛り込むことでFMCを成立させている部分があって、あまり一般的ではない機材のサプライチェーンが成立しない南半球では生産が不可能の関係なんじゃないか?と思われます。

  南アフリカに変わって、世界が注目する生産国は、生産台数が1位の中国と6位のメキシコです(2〜5位は米日独韓)。それぞれ中国アメリカの二大市場に納入する拠点としてベストな条件です。・・・がやはり過当競争になれば、軋轢が生まれその歪みが政治的に利用されるのは世の常で、それぞれ「チャイナ・リスク」と「トランプ・リスク」が顕在化しています。どちらも思いっきり尻尾を踏んでしまったのが、急成長のVWです。メルケルの保護の元にシェアトップを走っていた中国市場では、どこのメーカーのロビー活動かわかりませんが、DCTの不具合を中国当局によって厳しく叩かれました。

  アメリカではご存知の通り、排ガス問題で法外な制裁金とユーザー保証が計上され、さらに新大統領はメキシコ工場を利用するVW、フォード、GM、FCAに対して厳しい姿勢を取っています。まさに弱り目に祟り目のVWですが、一部では排ガス規制は「内ゲバ」によるもので、復権を目論むフェルディナンド=ピエヒによる陰謀ではないかと言われています。この件で内部の政敵であったマルティン=ヴィンターコルンが失脚しました。

  (中国や)メキシコに巣食う『営利主義のメーカー』は、世界に不均衡をもたらす『悪』である!!トランプの舌鋒は鋭いです。日本メーカーでメキシコに工場を構えるのは日産、マツダです。社運を賭けた数千億円規模の投資が、新大統領の考え次第で簡単に吹き飛んでしまう!!これこそが世界の経済発展においては由々しき事態じゃないかと思うのですが、トヨタやホンダなどはどうやら一枚上手なようで、すでに『メキシコリスク』に関しても数年前から折り込み済みだったようです。

  2009年の危機以降、トヨタは新規生産ラインに否定的な姿勢を見せていて、徹底して危ない橋を渡らない方針を打ち出しています。VWがトヨタ超えのために生産工場をやみくもに増やしましたが、その間にトヨタが行なったのは、設備投資による新工場建設を凍結し、自社の遊休工場を最大限利用し、さらに必要に応じて、スバルアメリカ工場やマツダのメキシコ工場からOEMで供給を受けるなどのフレキシブルな生産体制を採っています。いわゆるアウトソーシングってヤツですね。

  トヨタ、ホンダ、ルノー日産スバル、マツダ、BMW、メルセデス。なんだかんだ言っても『勝ち組』ですねー。利益率10桁出せる総合自動車メーカー7グループ。愚直にラインを増やしてきたVWグループは、『外部』の政治的圧力などによって徹底的に叩かれました。出る杭は打たれる!!なのかもしれないですが、それでも『工場を建てる』という地域貢献の姿勢はなかなか素晴らしいなと思います。

  トヨタやホンダはコア市場でがっつり稼いで、遊休工場を使って『趣味のクルマ』を作る。日和見生産。景気が悪くなればさっさと撤退。暇だから作ってみた『シビックtypeR』を、50年以上に渡って作られ続けている『不滅のシリーズ・ポルシェ911』を同列で語っていいものかー・・・。ポルシェ、ジャガー、マツダといったスポーツカーを作ることに『義務感』を持つメーカーのモデルがちゃんと売れるといいなー・・・なんて思ってしまう今日この頃です。


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2017-05-21

スズキ・スイフトが低迷・・・だからスズキとBMWは同じ方向なんだって!!

  ちょっと前まではBMWスズキでは似ても似つかない立ち位置でした。BMWディーラーに行った後に、スズキのクルマを見に行く人っているのかな? いくら余裕のあるBMWオーナーでもわざわざセカンドカーに『S』マークのついたスズキの普通車を選ぶ人はほとんどいない気がします。ランニングコストが魅力の軽自動車ならば、BMW+SUZUKIの組み合わせもあるかもしれないですが・・・。

  前回はBMWスズキが案外近いところで勝負しているんじゃないの!?みたいなことを書いたのですけども、その一つのきっかけはMINIとスズキ日本市場のBセグに於けるファンダメンタルなドライバーズカー・シリーズとしての地位をブレることなく追求していると感じたことです。Bセグのスポーツタイプには他にも「フィットRS」「ポロGTI」「アウディS1」「ルーテシアRS」「208GTi」「デミオMB」「ノートNISMO・S」などなど骨っぽいモデルがいくつもあります。その中から「MINIとSUZUKI」の2ブランドだけを強調するというのは、ちょっと納得してもらえないかもしれないすが、要は簡単に言うとBセグにはオーバースペックなBMWエンジンを持ち込んで「レーシング・マシン」的な要素を強調したMINIと、『ホット・コンパクト』の本流として小排気量の直4で圧倒的なクオリティを見せるスズキに何らかの『正統性』があるんじゃねーかと。両者のスポーティにかける『こだわり』を吟味すると、ほかのブランドのモデルは(確かに素晴らしいですが)・・・『模倣』や『企画』の意味合いがやや強いです。

  デミオMBもフィットRSも『本気』ならそれぞれのメーカーが無類の性能を発揮する2Lクラスを載せたモデルまで作るべきです。ともに1.6LターボのルーテシアRSや208GTIは、それぞれBMW日産の設計による『借り物エンジン』ですけど、やはりBMW日産の魅力を発揮するエンジンは、もっと排気量が多いクラスのものが良さそうです。それでもPSABMWの共同開発で作られた通称「プリンスエンジン」は、現状のBMWのモジュラー式エンジンよりも良く回る設計なので208GTIのユーザーにとってはエンジンでのダメ出しは不本意だとは思いますが・・・。

  ホットハッチというとハイスペックなA/B/Cセグ全体を指しますが、シビックtypeRやWRXは、サーキット向けとしてはややライトな部類の『ホットスモール』ですが、街中になれば、随分前から見慣れたスポーツセダンの佇まいです。それに対してBセグの『ホット・コンパクト』やAセグの『ホット・マイクロ』は、サーキット向けのクルマというよりは、ライトチューンでプロムナードカーとして楽しむ方がキャラに合ってます。

  休日に散策に行くならSUVでもセダンでも何でもいいわけですが、『MT車で軽快に走る』という根源的なドライビングの楽しみを堪能するなら、ロードスター、ボクスターといった『スポーツカー』もしくは『ホット・コンパクト』『ホット・マイクロ』。それから・・・その両車の中間的なポジションにある『クロスオーバー』的な有象無象・・・フェアレディZ、アウディTT、メルセデスSLKそしてBMW・M2。欧州ではガンガンMTで売っているTTやSLKも日本で売るなら腹くくれよ!!(以前にMT導入していた時期もありましたが・・・)

  『小さいボデーをスポーティに仕上げる』という意味ではメーカーの本格的エンジンを搭載したフェアレディZはルーテシアRSの、M2はプジョー208GTiの上位互換機という表現も可能です(だいぶ無理がありますが)。マツダにもデミオの上位互換機として、欧州で販売されているのがCX3に2L自然吸気にMTを組み合わせたモデルがあります。ロードスターデミオでそのニーズは満たしているわけですが、『TOP GEAR JAPAN』で英国人ライターが、この2L&MTのCX3を『東方の神が作ったSUV』とか持ち上げているのを読むと、とんでもなく興味が掻き立てられるわけです。

  スズキにも2.4L直4で180ps前後をひねり出すユニットがあるのですが、これをスイフト=スポーツに搭載したら、日本市場もかなりぶったまげるんじゃないかと。惜しくも生産中止になった先代スイスポの1.6L自然吸気は出力ピークが6900rpmというマツダがロードスター用に特注した1.5Lと同等によく回る優秀なエンジンです。実際にBMW2Lターボを積んだ『MINIクーパーS』がうまくパワーを出し切れない歯がゆさ(トルクが過多)に比べて、低速からコンンパクトカーとしては非日常なレベルのスピードレンジまで、なめらかに気持ちよく立ち上がるクラス最良といえる完成度でした。

  もしこれがBMW2Lターボと同等のスペックを持つスズキの2.4L直4に換装されたなら。MINIのシャシーだから高出力でも耐えられるという現実的な意見もあるでしょうが、スイスポのシャシーを必要な分だけ補強すれば問題はないはず。実際に5ナンバーサイズだった頃のゴルフもV6ユニットを積んでいましたし、トヨタブレードも5ナンバーをちょっとはみ出すサイズで3.5L・V6を搭載しました。ターボ&HVで豪華なラインナップを用意したスイフトですが、発売直後にもかかわらず(それほど売れていないと言われる)デミオのはるか下のレベルでしか売れていませんから、ここで市場全体をあっと言わせるグレードを見せて欲しいところです。

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2017-05-14

BMW と スズキ は同じ方向を向いている!!

  BMWスズキ。あまり同じカテゴリーでは語られない両ブランドですけども、「軽快さ」が売りのドライバーズカーで、市場を切り開こうという野心は、両者少なからず通じるものがあるようです。「スズキを同列に語るなんてBMWに失礼!!」といったコメントをたまに頂くことがありますけど、それ自体がスズキに対して失礼だろ!!とにかく『ブランド』と『価格』だけしか判断基準を持たない「無能」はクルマブログなんかに近づくな!!って思うんですけどね。「値段が高いからこれはいいクルマに違いない!!」みたいな思考停止系のレビューが読みたかった国沢光宏さんとか清水和夫さんの記事をウェブで探せばいいじゃんよー。

  本当のクルマ好きを自称するなら、あらゆるレベルのメーカーやブランドにおいて、ある程度の相関性を見つけられるくらいの素養は必要だと思う。(上から目線で恐縮だけど)無理ならまだまだ『何もわかってない』のと一緒。だから『BMWスズキ』と言われて、あらゆる技術の水準が違い過ぎて同じ次元で語れないとか真顔で言っている奴は、クルマのブログなんて読まない方がいい。もし読むならもっと謙虚になれよ。BMWスズキ、よく回るエンジンを作っているのはどっちだ? AWDを自社開発したのはどっちだ? ディーゼルエンジンを自社開発しているのはどっちだ?

  この両者が、反VW連合としてどれほど意気投合しているかどうかは不明です。マツダや日産が『重厚感』を意識したクルマづくりに傾倒していて、(量販ブランドの)質感・クオリティで「世界の頂点」を自認しているレクサス(トヨタ)の「本丸」を一気に攻略しようとして、シャシー・ボデー・エンジン・ミッションからの発する音を徹底的に上品にしようとしているのに対して、BMWスズキは「ウェアラブル」です。BMWの場合は大(7)・中(5)・小(3)・マイクロ(1)があるので必ずしもすべてではないですが、日本市場での販売の95%以上を占めるという、「小」と「マイクロ」が重点的に煮詰めているのは「肌触り」です(だと思います)。

 「肌触り」と言えばVWゴルフ。特に「GTI」の自在性は「道具=ワーゲン」を超えたちょっととした感動の域でした。ニュアンスが伝わるか微妙なんですけども、「マツダ・デミオXD」「メルセデスA250シュボルト」「MINIクーパーS」の3台の「ホットハッチ」の走りは、ウェアラブルではなく、ミニマムなボデーに不釣り合いのエンジンが載ってますよ!!という主張(メーカーの味付け)がビンビン伝わってきます。「スピード出るけど全然曲がりませんよ!!」とクルマに言われているようで、コーナーが近づくとまだステアリングを切る前なのに、なんだか軽くアンダーが出ている感覚に襲われます(これマジです!!)。

  そして3台ともになんですけど、いざステアリングを切ったら切ったで、全然曲がり始めてくれません。A250はAWDなので応答遅れは仕方ないですが、デミオとMINIはどうやらタイヤを横方向にうまく使えないアシの仕事の悪さが出てしまっているようです。タイヤも細いですからグリップが足りないのでしょうけども・・・。良いことか悪いことかわかりませんが、MINIクーパーSは盛大にタックインしてくれますよ(林道でイン=ベタすると事故るかも)。

  そういったピーキーな挙動を徹底的に抑えていて、しかも211psと6DCTで本当に「自在」にパワーの出し入れができるゴルフGTIは、いちいち運転していて神経質にならないで済むという意味で「ウェアラブル」です。肌さわりがとても良質な「綿素材の下着」。それに対して「デミオXD」「A250」「MINIクーパーS」は、ちょっとくるぶし付近に擦れを感じる「本革スニーカー」です。

  そろそろ勘のいい人はわかったと思いますけど、BMWスズキも「ウェアラブル」にぴったりのクルマがありまして、どちらも非常に完成度が高いですわ。ゴルフGTIの長所としてゴルフのベースグレードとはトルクリミットの関係で、違うDCTが装備されてるのですが、このミッションが「いい仕事」をしていると思ったのですが、BMWは当然に「トルコンAT」ですし、2ペダルにこだわるとスズキの該当車も「CVT」が使われています。ミッションが悪いとクルマが台無しになりますけど、ミッションの形式によって良いフィールができるわけじゃないんですねー。

  BMWから選ばれたウェアラブルは「420iグランクーぺMスポ」。そしてスズキ代表のウェアラブルは残念ながら絶版になった「スイフト・スポーツ」です。「ゴルフGTI」「420iGC・Mスポ」「スイスポ」の3台を分析すると、やはりウェアラブル性能とはボデーサイズ、車重、出力のバランスで決まるみたいですが、これらに近似する「3er」「新型スイフト・ターボ」「アウディTT」では全く別と言っていいくらいに違う乗り味になります。3er、スイフトターボ、TTはあくまで個人的な感想ですが、ずっと乗っていたい!!という気分にはならないです。BMWは3と4で明らかに差をつけているんだろなー。

  どうですか? 案外BMWファンにもスズキファンにもVWファンにも同意していただけるんじゃないか? 感動できるくらいに自在な操縦性が欲しかったら、デミオXDよりスイフトスポーツを、A250シュボルト(新車実勢価格450~500万)より420iGC・Mスポ(新車実勢価格550~600万)だけども、「重厚感」や「ゆとり」が欲しかったら「逆」です。「マツダ・メルセデス VS スズキBMW」は、高齢者が多い日本では前者が優勢みたいですけども、走りを楽しみたい人には後者をもっともっとおすすめしたいなーと思いますね。


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2017-05-01

極上ファミリーカー対決  ボルボV60 と シトロエンDS5

  いつも偉そうで恐縮ですが、クルマ選びの痛快さ!!とは「どれだけとんがったマシンを選ぶか?」ではなくて、「どれだけ上質なファミリーカーを選ぶか?」にこそあるんじゃないか!?なんて思っている次第です。前回は「最良のDセグセダン決定戦」でしたが、今回は「最良の上質ファミリーカー決定戦」です。お父さんも家族も大満足で、両親や親戚など誰かを乗せる際も楽しくなる。センスが良い「最強」のクルマを決めたいと思います。

  もうすでに準決勝まで決着がついていて、「ボルボV60D4」と「シトロエンDS5ブルーHDi」が決勝進出を果たしました。準決勝、準々決勝で善戦したモデルを挙げておくと「ホンダ・オデッセイHV」「VWパサート・ヴァリアント・Rライン」「スバルアウトバック」「トヨタ・ハリアーHV」「BMW320i・GT」「三菱アウトランダーPHEV・Sエディション」・・・「ベスト8」はどれもメーカーのこだわりが随所に見られる「超オススメ」なモデルばっかりです。

  あの「プジョー3008ブルーHDi」や「マツダCX5XD・Lパケ」が惜しくもグループリーグ敗退。優勝候補と思われた「ポルシェ・マカン」に至ってはグループリーグ勝ち点1も奪えずに最下位で敗退しました。やはりブランドヒエラルキーの底辺にいるモデルが勝ち抜けるほど甘くはないですね。グループリーグ敗退モデルに共通するのは、やや「余裕」がない佇まいです。家族4人がゆったり乗るイメージが湧いてこない・・・CX5、3008、マカンはやはりカップルがドライブするクルマか。

  「ボルボV60もサイズ的にきつくないか?」・・・これが不思議なことにいい感じなんですよ。ボルボが最初から4人乗車を考えて設計してるというのが大きいですね。CX5、3008、マカンは元々はVWゴルフのようなCセグのスモールカーをベースに、あまり「拡張」を意識しないで、というか大きくなり過ぎないように開発側にイニシアチィブが働いています。それに対してV60は旧型マツダ・アテンザのシャシーをベースにボルボ&フォードが欧州向けに改良したDセグ用のプラットフォームを使っているのが大きいです。現行アテンザはEセグの5erやレクサスGSよりもゆったりしていたりするので、マツダのパッケージングというかFFセダンのパッケージングの良さが生きています。パサート・ヴェリアントも同じですし、FRの3erGTは目一杯ホイールベースを伸ばしてFF勢に対抗していてBMWの必死さが伝わってきます。

  さらにボルボV60の選考理由は、内装の上質感。これぞ上質ファミリーカーのお手本じゃないですか!!ボルボのユーザーが「レクサスの内装はちょっと幼稚なんだよね」と本音を漏らすのもわかります!!ビジネスシーンで使うクルマとプライベートで使うクルマの違いといったらそれまでなんですけども、ボルボは余計な機能を盛り込んで、ライバル車をキャッチアップするというよりは、独自のファミリーカーの世界観に従って、コクピットもリアシート周りも統一感を持ってデザインしてます。先ほどから名指しで恐縮ですが、レクサス、それからBMWアウディは・・・乗るたびに思うのですが、インテリアデザイナーのやる気が伝わってこない。日産、ホンダ、マツダ、スバルジャガーもダメですねー。本気出してないから。・・・もうそこに過剰に意識が行ってしまうと、残る「メルセデス」「ボルボ」「シトロエンDS」が選択肢の全てになるかも。

  まだまだボルボV60はいいところあるんですよ!!走りもまとまっているし、ハンドリングも過不足ない水準。そしてエクステリアですね。特にリアのコンビライトを側面の方向から見たときの、「ボルボですよ!!」と訴えかけてくるような・・・「うねうね」を見る度にいいなと思います。2011年デビューのモデルで、最初は「違和感」があったのですが、5年経ってしっくりしてきました。時間が経つことによって味が出てくるデザイン!!これぞ名車の条件だと思います。モデル末期だけど、新型は微妙な乗り味になりそうだから・・・ボルボ買うなら現行ですね。


  

  シトロエンDS5は、フランス政府の公用車(大統領専用車)にもなっている由緒正しいモデル。いよいよDS7というさらに大きなモデルが登場するのですが、DSブランドが誕生してこれまでずっとフラッグシップを務めてきただけあって、シトロエンの情熱が存分に詰まったクルマになってます。トヨタ・エスティマのようなずんぐりしたボデーで、フランスで人気のお手軽なピープルムーバー(ルノー・カングーみたいなクルマ)だと思われがちですが、一度乗ったらこれがなんとも「後を引く」んですよ・・・欲しくなる。もう何度もこのクルマについては書いてますし、動画を見てもらえば、言わんとしていることはわかっていただけると思います。なんで日本メーカーにはインテリアを演出することができないんだろ。やっぱり日本車のコストかかっているクルマは、高齢者向けに作られているんですよね。

  シトロエンもDSもメイン市場は中国なんですが、日本ブランドよりフランスのブランドが人気になるのがちょっとわかる気がします。ホンダも日産も日本向けモデルを基準にして、中国の所得水準に合わせたそれなりの量販モデルを投入してますけども、デザインの本気度が違う!!シトロエンDSは5以外のモデルも、所有する喜びや、移動時間を楽しむという姿勢が徹底されています。・・・なんか冗長でまとまりがなくて恐縮ですけども、ベスト8のモデルで最古参がこのシトロエンDS5であり、それを超えてさらに進化した世界観を見せよう!!というモデルが出てこないです。もしかしたらシトロエンDS5がたまたま生まれてしまったから、他のメーカーが「これはまずい・・・」と慌ててファミリーカーの質感を(嫌々ながら)上げてきた・・・そんな構図にすら見えるのですが。・・・ということで優勝はDS5です。



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2017-04-27

スカイライン200t と プジョー508GT Dセグセダンはこの2択でOK!?その3

 プジョー508GT。フランスの名門ブランド「プジョー」のフラッグシップセダン。このブランドのどの辺が名門か? ベンツに勝った栄光の歴史ですね。欧州のGTカーの歴史はとっても長くて、19世紀にはすでにレースが始まっていて、その「最初」が1894年に行われました。欧州各地から参加チームが集まった結果、レギュレーションに沿った中で栄光の1位を獲得したのが、ガソリンエンジンの父ゴットリープ・ダイムラーが設計したエンジンを持つダイムラー・・・ではなく同じエンジンを搭載したプジョーでした。

  自動車自体はドイツの発明品とされているが、19世紀にいち早く自動車産業を発達させたのは、実はフランスだった!!ルノーやプジョーに加えて、ダイムラー車を独占販売するパナール・ルヴァソールという商社が活躍しました。なので世界初のレース開催もフランス。この頃に近代オリンピックサッカーW杯フランス人の発案で行われていますから、フランスが文化の中心だったんですね。20年前に普仏戦争プロイセン(ドイツ)に蹂躙されたっていうのに。

  とにかく歴史だけ考えれば、プジョーはポルシェやBMWが軽く霞むくらいのレジェンドです。このあとドイツ自動車産業は2度の大戦の度に自動車製造を制限されるなど、順調な発展を阻害されますが、比較的に順調だった新しいもの好きなフランスは1950年代にはすでに自動車産業がダサいものになってしまったようで、某有名ライターは「フランスは1950年代で死んだ!!」とまで言ってやがります。1948年にシトロエンが「2CV」という大ヒットモデルを作りそのまま80年代まで販売を継続するなど、戦後に仕切り直しをしたドイツや日本のように「国策産業」としての成長し、高性能自動車の輸出国として大きく台頭することもなかったようです。もちろんインフラだけはありましたから、代わり映えのしないルノー車やプジョー車が安価に長く作られ続けて、周辺国や北アフリカ東欧へ供給されてはいましたが・・・。

  ドイツ人や日本人は、世界を相手に戦った母国の戦時産業が、戦後の圧倒的な競争力につながったと思ってますが、まあそれは間違い無いでしょうね。フランス自動車産業にとっての「2CV」は、日本のプリウスみたいなもので、「もうこれでよくない?」・・・1960年代、70年代のフランス車は明らかに「コモディティ」化してたと思います。で・・・そんな冷めきった国のクルマの何が面白いの? ちょっと悪態を言わせてもらうと、フランス車のレビューではステレオタイプに「猫アシ」と表現するライターや、クルマ選びで何も考えて無いのに「フランス車に乗ってますけど、やっぱりいいですね!!」と言う素人は・・・。

  本国では長らく斜陽産業だったはずなのに、国営から民営化を果たしたルノーは起死回生の「再建策」が予想外の結果を産んでいて、下手するとトヨタやVWを追い越す世界最大の自動車グループの盟主になるかも!?メルセデス、マクラーレン、アストンマーティンなどの有名ブランドにまで影響力が及びつつあります。PSAリーマンでいよいよ「吹っ飛ぶ」と思いきや、グローバルなビジネスプロフェッショナルを使って、チャイナマネーとの融合を果たし、かの国の経済成長を見事に取り込んでいます。潰れかけたルノーが極東に転がっていた「超優良債権」をゲットして復活したように、極東に活路を求めた!!

  プジョー・シトロエンことPSAは2000年前後から「グローバルメーカー」として新しい時代を歩み始めます。映画とタイアップして「プジョー406」を売り込み、さらに2004年に登場した後継の「プジョー407」では、ホンダ(1985年3代目アコード)、アルファロメオ(1997年156)、マツダ(2002年アテンザ)が、「BMW対策」として次々と採用したFF車のフロントDWB化にプジョーも追従します。この時に作ったプジョー407のハンドリングが、最近発売された國政久郎著「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由2」で大絶賛されています。まるで「このクルマの良さを知らないヤツがハンドリングの良し悪しを語るべきでは無い!!」と言わんばかりに熱弁されています。

  欧州アコードは廃止され(北米アコードと統合)、アコード3/4、5/6、7/8代目で6世代(3サイクル)30年続いた4輪DWBは、現行の9代目で使われなくなり、156の後継159はすでに廃止。アテンザも1/2代目が終了して、現行の3世代目からフロントDWBではなくなりました。そして407の後継となった508では・・・なんと「GT」というグレードのみですがフロントDWBを存続させます。さすがは「初代GTカーレースチャンピオン」ですね。

  ホンダ、アルファロメオ、マツダ、プジョーが狙ったフロントDWB化は、端的に言えば「このクルマはVWのような安物では無いですよ!!」とユーザーに向けて宣言できる「聖域」でした。VWはストラットでアウディはDWB。これが「モジュラー車」と「インテグレーティッド車」の決定的な差!!だったんですけどね・・・(日本で売れているアウディのほとんどはVWベースだけど)。もちろん國政さんは「508GT」に関しても絶賛されてます。

  「特別なクルマ」というのはFR車の「専売特許」でしたが、ホンダの飽くなき挑戦が「高性能FF車」というジャンルを作り、アルファロメオ、マツダ、プジョー、シトロエン(C5)が賛同しました。リーマンショックによって生産コスト過剰が仇となり相次いで撤退しましたが、プジョー(508GT)、アウディ、ホンダ(レジェンド)によって生き延びた結果、最新のボルボで新たに採用されました!!

  アウディ、アキュラ、ボルボなどのプレミアムブランドでの採用が主体の中で、大衆ブランド車としてフロントDWBの生き残りである「プジョー508GT」は、FRスポーツセダンとして生き残った「スカイライン200t」と並んで、HV&自動運転の時代をサバイバルした「偉大なる伝道車」としてもっと評価されるべきですね。そしてこの両車に密接に関係している「アルファロメオ」というブランドの今後の活躍にも期待したいです。(BMWも頑張れ!!)




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スカイライン200t と プジョー508GT Dセグセダンはこの2択でOK!?その3

 プジョー508GT。フランスの名門ブランド「プジョー」のフラッグシップセダン。このブランドのどの辺が名門か? ベンツに勝った栄光の歴史ですね。欧州のGTカーの歴史はとっても長くて、19世紀にはすでにレースが始まっていて、その「最初」が1894年に行われました。欧州各地から参加チームが集まった結果、レギュレーションに沿った中で栄光の1位を獲得したのが、ガソリンエンジンの父ゴットリープ・ダイムラーが設計したエンジンを持つダイムラー・・・ではなく同じエンジンを搭載したプジョーでした。

  自動車自体はドイツの発明品とされているが、19世紀にいち早く自動車産業を発達させたのは、実はフランスだった!!ルノーやプジョーに加えて、ダイムラー車を独占販売するパナール・ルヴァソールという商社が活躍しました。なので世界初のレース開催もフランス。この頃に近代オリンピックサッカーW杯フランス人の発案で行われていますから、フランスが文化の中心だったんですね。20年前に普仏戦争プロイセン(ドイツ)に蹂躙されたっていうのに。

  とにかく歴史だけ考えれば、プジョーはポルシェやBMWが軽く霞むくらいのレジェンドです。このあとドイツ自動車産業は2度の大戦の度に自動車製造を制限されるなど、順調な発展を阻害されますが、フランスは1950年代にはすでに自動車産業がダサいものになってしまったようで、某有名ライターは「フランスは1950年代で死んだ!!」とまで言ってやがります。1948年にシトロエンが「2CV」という大ヒットモデルを作りそのまま80年代まで販売を継続するなど、戦後に仕切り直しをしたドイツや日本のように「国策産業」としての成長し、自動車輸出国として台頭することもなかったです。

  ドイツ人や日本人は、世界を相手に戦った母国の戦時産業が、戦後の圧倒的な競争力につながったと思ってますが、まあそれは間違い無いでしょうね。フランス自動車産業にとっての「2CV」は、日本のプリウスみたいなもので、「もうこれでよくない?」・・・1960年代、70年代のフランス車は明らかに「コモディティ」化してたと思います。で・・・そんな冷めきった国のクルマの何が面白いの? ちょっと悪態を言わせてもらうと、フランス車のレビューではステレオタイプに「猫アシ」と表現するライターや、クルマ選びで何も考えて無いのに「フランス車に乗ってますけど、やっぱりいいですね!!」と言う素人。

  本国では斜陽産業だったはずなのに、ルノーは起死回生の「再建策」を採って下手するとトヨタやVWを追い越す世界最大のグループの盟主になるかも!?PSAリーマンで吹っ飛ぶと思いきや、グローバルなビジネスプロフェッショナルを使って、チャイナマネーとの融合で、かの国の経済成長を見事に取り込んでいます。潰れかけたルノーが極東に転がっていた「超優良債権」をゲットして復活。

  ライバルのPSAも「グローバルメーカー」として新しい時代を歩み始めます。映画とタイアップして「プジョー406」を売り込み、さらに2004年に登場した後継の「プジョー407」では、ホンダ(1985年3代目アコード)、アルファロメオ(1997年156)、マツダ(2002年アテンザ)が、「BMW対策」として次々と採用したFF車のフロントDWB化にプジョーも追従します。この時に作ったプジョー407のハンドリングが、最近発売された國政久郎著「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由2」で大絶賛されています。まるで「このクルマの良さを知らないヤツがハンドリングの良し悪しを語るべきでは無い!!」と言わんばかりに熱弁されています。

  欧州アコードは廃止され(北米アコードと統合)、アコード3/4、5/6、7/8代目で6世代(3サイクル)30年続いた4輪DWBは、現行の9代目で使われなくなり、156の後継159はすでに廃止。アテンザも1/2代目が終了して、現行の3世代目からフロントDWBではなくなりました。そして407の後継となった508では・・・なんと「GT」というグレードのみですが存続させます。さすがは「初代GTカーレースチャンピオン」ですね。

  ホンダ、アルファロメオ、マツダ、プジョーが狙ったフロントDWB化は、端的に言えば「このクルマはVWのような安物では無いですよ!!」とユーザーに向けて宣言できる「聖域」でした。VWはストラットでアウディはDWB。これが「モジュラー車」と「インテグレーティッド車」の決定的な差!!だったんですけどね・・・(日本で売れているアウディのほとんどはVWベースだけど)。もちろん國政さんは「508GT」に関しても絶賛されてます。

  「特別なクルマ」というのはFR車の「専売特許」でしたが、ホンダの飽くなき挑戦が「高性能FF車」というジャンルを作り、アルファロメオ、マツダ、プジョー、シトロエン(C5)が賛同しました。リーマンショックによって生産コスト過剰が仇となり相次いで撤退しましたが、プジョー(508GT)、アウディ、ホンダ(レジェンド)によって生き延びた結果、最新のボルボで新たに採用されました!!

  アウディ、アキュラ、ボルボなどのプレミアムブランドでの採用が主体の中で、大衆ブランド車としてフロントDWBの生き残りである「プジョー508GT」は、FRスポーツセダンとして生き残った「スカイライン200t」と並んで、HV&自動運転の時代をサバイバルした「偉大なる伝道車」としてもっと評価されるべきですね。そしてこの両車に密接に関係している「アルファロメオ」というブランドの今後の活躍にも期待したいです。(BMWも頑張れ!!)




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