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フィアット500大作戦!!

2016-06-23

MONACO HISTORIQUE 2016  GORDINI T11/15

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1947 GORDINI T11

 1899年、Amedee Gordini は、イタリアはボローニャ地方の非常に貧しい家庭の四男として生まれた。農園で働いていた父親は彼が8歳のときに亡くなったため、11歳になると学校を辞めて、最初は農業労働者、その後は馬車や自転車の修繕をして一家生活を支えた。その後、キャブレターで有名となる Eduardo Weberと親しくなり、 Isotta-Fraschini製の航空エンジンの製造とテストに携わっていた Alfieri Maseratiと仕事をすることになる。
 後に、単身パリに移住を果たし、フランス国籍を取得していた。

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 1935年フィアットはフランスでの高課税対策として、フランス国内で製造する目的でシムカ社を設立。SIMCAとは「自動車車両車体工業会社」(Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile )という意味。ゴルディーニはシムカから資金援助を受け、シムカ車のチューニングとレース活動を開始する。
ゴルディーニは大成功を収め、なかでもフィアット1100のフランス版、シムカ8をベースに、ゴルディーニは、当時としては空力的な2シーター・レーシングボディを架装。このモデルは速かったようだ。
 
 第二次大戦後、ゴルディーニはフランスで最初に成功したレーシング・コンストラクターとなった。そのマシンが Simca-Gordini T11である。大戦後の荒廃したフランスで新たなマシンを設計することは困難を伴った。資金もない中でエンジンを新設計するがパワーは望めなかった。そこでゴルディーニはボディの軽量化で挑戦し、資金調達も僅かなもので新型マシンを投入する。それが Gordini T11のあらましである。

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 エンジンの設計は1944年から開始。直列4気筒、1100ccのシムカ製エンジンがベースとなった。ツインキャブレターにより、6000回転で75馬力を叩き出すまでチューンされた。1948年には110馬力にまでパワーアップされている。いずれにしても元は小排気量の小さなエンジンだった。

 シャシーはその小型のエンジンを囲むように構築された。葉巻型のボディのノーズには卵型にデザインされたラジエターとオイルクーラーが備わっている。

 サスペンションはフロントが半独立懸架、リアは古典的なリジッドだった。ブレーキは4輪ドラムで冷却フィンが追加されている。

 ドライバーシートに座るとわかることだが、本当にボディが小さいことを実感できる。ステアリングを握ると、肘がボディの縁に触れる位置にある。シートの後方は丸みを帯びた小さな燃料タンクだ。

 1気筒当たり点火プラグは1本、マグネトーひとつ、そして4速ギアボックスと、拍子抜けするほど本当に何の変哲もないエンジンとメカニズム。しかしながらマシンは軽く、回頭性は高かった。実際にマシンはファンジオを含むレーシング・レジェンドたちによって無視できないポテンシャルを現していった。天候の良いサーキットでは、よりパワフルなアルファ・ロメオと競り合うことができたのだった。
 1948年のモナコGPではJean-Pierre Wimilleにより2位となっている。


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1952 GORDINI T15

 1950年に新しく組織されたFIAによるF1グランプリレースが設定され、その規定に沿ってT11のエンジンをアップデートしたのがT15である。すなわち直列4気筒エンジンは排気量1500ccとなり、スーパーチャジャーにより過給されることにより160馬力と大幅に戦闘力は高められた。
 ゴルディーニのチームはプリンス・ビラやポール・フレールをドライバーに迎え入れた。しかしながら結果はかんばしくなく、F1最初の開催年である1950年の勝ち点3ポイントが最高得点であり、その後は走るシケインと化していたのである。

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2015-05-28

1932  DATSUN Type11 Phaeton どちらが日本最古なのか???

座間にある日産のヘリテージコレクションにある 1932年 DATSUN Type11 Phaeton。
1959年11月に開催された第6回全日本自動車ショーの会場で公式に一般公開されて以来「現存する最古のダットサン」として紹介されてきたようだ。

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現存する最古のダットサン車。ダットサン車は1931年に発売され(10型、495cc、10ps/3700rpm)、市販1年目は約10台が生産され、32年には11型として約150台が生産された。
その後1933年自動車取締令が改正されて750ccに排気量アップされ、車種は4人乗セダンクーペ、フェートン、ロードスターライトバン、トラックの各種が製造された。
1935年には横浜工場でシャシーからボディーの一貫生産が加わり、大阪工場との並行生産で、年間3800台を生産する当時としては画期的な大量生産車となった。
当時ダットサン車は、
1)国産車である
2)値段が安い(価格:1350円)
3)日本の道路事情に適している
4)燃料費が安い
5)無免許で運転できる(当時気筒容積が750cc以下の自動車運転免許が不要だった)
など、の特徴が認められ、自家用車やタクシーとして需要が急速に増大し、「ダットサン」の名称は「小型車の代名詞として使用されるほどに普及した。また、アメリカ、スペイン、ポルトガル、インド、ブラジル等の世界各国にも輸出された。(当時の輸出実績、1934年44台、35年53台、36年87台)

https://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-5.html

ところが、ところが、昨年11月末に行われたトヨタ博物館 クラシックカーフェスティバルには、これまた「現存する日本最古のダットサン」として11型フェートンが展示されていたのだった。

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トヨタ博物館がレストアし所有する個体である。

さてさて、日産トヨタが所有するダットサン11型フェートン。どちらが現存する最古のダットサンなのか。
答えはトヨタ自動車博物館所有の個体が日本最古なのだ。

日産ヘリテージコレクションが所有する個体のプレートには「戸田鋳物自動車部大阪工場 DATSUN 12427」とある。戸田鋳物とは現在の日立金属の前進で、戸畑鋳物株式会社のこと。これが 1933年にダット大阪工場を70万円で購入。戸田鋳物自動車部大阪工場となった。
トヨタ自動車博物館がレストアした個体のプレートには「ダット自動車製造株式会社 DUTSUN 車体番号9174」とある。ダット自動車の存在期間を考慮すると、トヨタ自動車博物館の個体のほうが現存する最古のダットサンであることは明白である。

伝え聞くところによれば、「貴重な現存する最古の11型」であり保存状態も良好だったようだ。遺族は礼儀としてというか、当然買ってくれるだろうと考え日産に声をかけたのだが、値段で折り合いがつかなかったそうな。いろいろあってトヨタ博物館が引き取るに到った経緯のようだ。

遺族が日産に提示した買い取り料は数百万という良心的なものだったようだが、そんな金額ならゴーン会長のポケットマネーで楽に買うことが出来ただろう。
予算など日産には事情があったのだろうが、会社にとって大切なものであろう「現存する最古のダットサン」を手に入れるチャンスを逃してしまったのは事実である。

2015-03-17

エンパイヤ自動車商會 リンカーン 1920年代のカタログから。

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柳田諒三氏は 1913(大正2)年5月、東京市日本橋区呉服町18番地にインパイヤ自動車ガレージを設立し、アメリカ製エンパイヤ自動車を5台輸入した。他に同クロー自動車などを販売し、レンタカー業も始めている。「インパイヤ」は正確には「エンパイヤ」とすべきだったが、電話帳がイロハ順だったので開業当時は「インパイヤ」としたが、インパイヤの語呂が淫売屋に聞こえることから、まもなく「エンパイヤ」に改められた。創業9年めの 1922年10月にはエンパイヤ自動車商會としてフォード、リンカーンのディーラーとなった。
現在も自動車部品商社として続いている。
http://www.empire.co.jp/

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リンコン車の本質

 リンコン自動車自動車産業の生産しうる最逸品を御要求になる上流社会の方々や富裕な方々の為に特製された立派な高級車であります。

 リンコン車は最良の乗り心地と最美の調度を期待さるる方々の御気に召す用に制作してあります。

 故に此の車は斯る人々の社交上の地位に相応しい計りでなく、所有者の奥ゆかしい人柄を聯想させるのであります。

 V型8氣筒エンヂンの動力は如何なる場合に於いても真綿の如き柔らかさを持って車を動かします。リンコンのV型エンヂンは他の九十度型と異なり、六十度の角度に出来て居ります。本エンヂンの創始者リランド父子は飛行機のエンヂンにつき實驗中、エンヂンの角度を縮めることは風の抵抗を少なくするために必要であることに氣附きました。其後の實驗に於いてエンヂンの角度小と言ふ事は、運轉の靜滑を増大する利益があることを發見しました。これはどう言ふことかと言ふと、六十度角度の氣筒は點火時が不揃ひである為に、定時的の振動が全く無いからであります。

 米國自動機關協會の方式で算出しますと、リンコン車のエンヂンの馬力は39.2でありますが、實際の力は此の数字の約3倍に達します。此の驚く可き力は1時間85哩の速力で車を驅り得るのであります。無論斯様な高速力を出す必要はありませんが、いざと言う場合には何時でも出し得るのであります。リンコン車の登攀能力に到っては奇蹟と申すに足ります。他車がギーアを中速に入替えて喘ぎ喘ぎ登る坂路も、リンコン車は高速ギーアの儘で悠々と遣つてのけるのであります。

 リンコン車の軸間(ホ井ール ベース)は136寸でありますが、旋回の半徑は右廻りで21尺、左廻りで24尺に過ぎません。若し夫れ街角迂回の容易さに至つては、ずつと車体の小さい車と異なる處はありません。

 リンコンを操縱することは大なる悦樂であります。ドライブを樂しむ人達は其の操縱輪(ホ井ール)を握る事に快心微笑を禁じ得ません。又自ら操縱すると言ふ事はリンコン車が如何に自由自在な車であるかを知る唯一の方法であります。リンコン車に六式ブレーキを装置しますと、如何に交通頻繁な路上でも最も安全な車となります。車を停め様と思へば一瞬間で出來ます。


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 カタログの巻末にはリンカーンを購入した名士の名が綴られている。

●福沢駒吉 (1891年(明治24年)1月5日 - 1945年(昭和20年)3月18日)
「電力王」と呼ばれた実業家福澤桃介の長男で、福澤諭吉の孫にあたる。父の電気事業に参加したほか、化学工業を起して東亞合成化学工業(現・東亞合成)初代社長となった。

●古河虎之助(1887年1月1日 - 1940年3月30日)
日本の実業家。古河財閥創業者古河市兵衛の実子で、3代目当主。爵位は男爵。位階勲等は正四位勲三等瑞宝章。紺綬褒章受章。号は風可。古河財閥を多角化させ、総合財閥に発展させた。

●岩崎小弥太(1879年(明治12年)8月3日 - 1945年(昭和20年)12月2日)
日本の実業家で、三菱財閥の4代目総帥。男爵。

●渋沢栄一(1840年3月16日 - 1931年11月11日)
江戸時代末期(幕末)から大正初期にかけての日本の武士(幕臣)、官僚、実業家。第一国立銀行や東京証券取引所などといった多種多様な企業の設立・経営に関わり、日本資本主義の父といわれる。理化学研究所の創設者でもある。
正二位勲一等子爵。雅号に青淵(せいえん)。

●瀧川儀作(1874年)12月8日 - 1963年1月31日)
日本の実業家、政治家。瀧川辨三の養嗣子。旧姓梶岡。
瀧川辨三が発展させた東洋燐寸株式会社社長を引き継ぎ日本のマッチ王と呼ばれる。

●錢高作太郎
建設会社 錢高組の創始者。

●田中栄八郎
日本の製紙王と言われた大川平三郎の実弟。

●小笠原 長幹(1885年3月2日 - 1935年2月9日)
最後の小倉藩主小笠原忠忱の長男。伯爵。
1897年(明治30年)3月、家督を相続する。学習院大学卒業後、イギリスのケンブリッジ大学に留学。帰国後に式部官、1918年(大正7年)貴族院議員となる。1920年(大正9年)に陸軍省参事官、1922年(大正11年)に国勢院総裁、その後行政制度審議会委員などを歴任する。

●田村新吉(1864−1936年)
明治-昭和時代前期の実業家,政治家。
文久3年12月17日生まれ。明治17年アメリカ留学。24年カナダのバンクーバーに貿易店をひらく。36年本店を神戸にうつし欧米,中国などにも業務を拡大した。日加合同貯蓄銀行社長,神戸商業会議所会頭。大正4年衆議院議員(憲政会),14年貴族院議員。大坂出身。

●竹島源蔵
創業1823年、今も大阪日本橋にある大源味噌の三代目。

2012-12-03

TOYOTA MUSEUM CLASSIC CAR FEST   1938 Peugeot 402

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Peugeot 4cyl OHV 1991cc 55ps/4000rpm MAX 120km/h.

 1935年のパリ・サロンにて発表された所謂“02”シリーズの第1弾が 402である。前年の同サロンにて発表された Citroen Traction avantの革新性に対する Peugeotからの回答とも言えよう。大胆な流線型を採用した初の欧州車として歴史に残るクルマとなった。しかも商業的にも大成功を収めたのである。クーペや世界初の電動ハードトップなど、バリエーションは多彩を極め、1935年からナチス・ドイツ占領後の1941年まで造られた 402の総生産台数は、実に81,954台にもなった。


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 デザインは明らかに、前年にデビューした DeSoto Airflow(left)の流れを汲んでいるが、402の方が圧倒的に流麗なものとなっている。DeSoto Airflowはフロントのオーバーハングを切り詰めたために亀のような鈍重なイメージとなっているが、402はノーズを伸ばして伝統的なグリルを匠に融合している。しかもヘッドライトは大胆にもグリル内に収めて空気抵抗を減らすばかりでなく、クリーンでモダーンなイメージを作ることに成功している。そして Airflowには取り付けられていた無骨なサイドステップは取り払われ、より洗練されたデザインとなっているだけではなく、室内幅が広くなり横3人がけが可能となった。
 ミッションは Traction avantと同様にダッシュボードからシフトレバーが突き出した3段シンクロ付きであったが、後に Cotal製電磁式セミ・オートマチックもオプションとなった。駆動方式はオーソドックスなFRである。

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402のエンブレム。0の部分がクランクを通す穴となっていることに注意。

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リア・ホイールカバーの飾りに注目。ライオンが立髪をなびかせているデザインとなっている。

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2012-11-02

French Blue Meeting 2012   1949 Citroen Traction Avan 11 CV Legere

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Citroen 4cyl OHV 1911cc 55hp/3800rpm MAX 118km/h.

1931年、大恐慌の傷が未だ残るアメリカ合州国に上陸した創業者 André Citroën。尊敬する Henry Fordを再び表敬訪問した彼は、帰国後に無謀にも JAVEL河岸の工場の大改築を命ずることとなる。すべては革新的な前輪駆動車の生産のためであった。それまでの Citroenは米国車に影響された非凡な乗用車を生産するメーカーにすぎなかったが、渡米時に彼が受けたインスピレーションは巨大なものであり、それが従来からの保守的な企業スタンスからの脱却を目指すようになったと想像される。


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それは世界初の量産FF車であり、ムッシュGrégoireの等速Uジョイントが採用された。これにより低重心のボディが可能となり、必然的に当時としては画期的なモノコック・ボディが採用されることとなる。それに伴い前輪独立懸架が採用されたが、当時の標準であったリーフではなく、トーションバーが採用された。リアもトレーリングアームによる半独立懸架となっている。エンジンは、その後のDSにも採用された Citroen初のOHVヘッドを採用した。
フランス車好きが自慢する、優れたハンドリングと乗り心地の両立、高い巡航性能と高速でのスタビリティーは、このクルマから始まったのだ。


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違和感のないマスコットはノン・オリジナル。


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サイドマーカーはアールデコの雰囲気。


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ウィンドウ・バイザーは純正オプション。高速アイテムですね。


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Michelin Xのサイズは 165 R 400 875。これはフランス製ですが、工場は東ヨーロッパに移ったそうです。


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大恐慌直後のヨーロッパで、新たな生産設備に投資することは危険な掛けであった。莫大な設備投資は Citroenの経営を圧迫し、遂に銀行からの融資も途絶えて 1934年末に Michelinの傘下に組み込まれることとなる。自分が創業した会社を乗っ取られた André Citroënは、1935年7月、失意のうちにこの世を去ることとなる。パリの街は Traction Avanで埋め尽くされようとしていたその時であった。
その5年後、パリの街はナチス・ドイツの支配下となるのである。