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フィアット500大作戦!!

2014-10-31

1956 O.S.C.A. 750S

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 1938年、3兄弟が経営するマセラティに大きな経営上の変化が訪れる。マセラティ兄弟によって運営されていた会社に外部からの資本が創業以来初めて参入したのだった。とくに経営危機があったのではない。4Cや6CMがレースで好成績を収め、グランプリの名門である Alfa Romeoと肩を並べるほどのコンペティターとなるほどにマセラティの経営は順調だったからだ。
 資本参入したのは Adolfo Orsi。製鉄業から工作機械、農耕機械、電気機器、果ては都市交通業まで手広く広げた企業グループのオーナーであり、マセラティ乗っ取りを企てたのだった。
 初め Orsiが狙ったのはスパークプラグ部門(Candeli Maserati)だったが、それが自動車と切り離せないことを知り、レースの覇者であるマセラティの名声がビジネスに利用できると考えた彼は、ボローニャのマセラティ買収を思いついたのだった。残された3兄弟(元々は6人兄弟だった)の Ernesto Maserati(末っ子で技術マネージャー)と Ettore(5男)と Bindo(次男、元イソッタ・フラスキーニのテストドライバー)はこの申し入れを真剣に考えた末、遂に1938年の初めにそれを受け入れ、この誇り高い兄弟の工場、Officine Alfieri Maseratiを Orsiの手に引渡したのである。Adolfoは息子 Omer Orsiをその社長の座に据え、マセラティ3兄弟は特別待遇の社員になった。
 本社は創業地ボローニャからモデナへ移され、マセラティの新しい歴史が始まった。元々グランプリで優勝しても、大抵のチームがシャンパンの海の中でその勝利を祝っているというのに、マセラティ兄弟だけが汚れたブルーのオーバーオールに身を包んでじっと喜こびを噛みしめるように、次のレースのための車の整備に没頭する姿がよくみられたほど、兄弟はレースに情熱を注いでいた。金策の心配のなくなった3兄弟は歓喜して新しいグランプリ・マシーンの設計に取掛り、ポンテヴェッキオ工場の明かりが消えることはなかったのだった。新しく設計された3リッターのモノポストは、強豪のドイツ陣を打ち負かすことはなかったが、北米に送られたマシンは見事に 1939と 40の2年連続、苛酷なことで知られるインディアナポリスのメモリアル・デイ500マイル・レースに見事連続優勝している。
 第2次大戦中もマセラティの名声は兄弟とともにあり、戦争終結とともに見事に返り咲いた。フォーミュラの変更とともに1.5リッターのマセラティはレースで注目され、戦争直後無敵を誇ったアルファ・ロメオの出場しなかったレースにはほとんどすべて勝利を収めた。
しかし常に独立自尊心を失わない3兄弟は遂に 1948年重要な決心をした。Orsiと関係を改善する代りに、彼等は彼等自身の仕事をすることにしたのである。彼等には永年の経験に裏付けされた頭脳があったし、Orsiとの契約でマセラティの名を使うわけには行かなかった。そこで彼等はボローニャに帰って手頃な小さな工場をもち、それにO.S.C.A.( Officine Specializzate Costruzioni Automobiliの略)という名を冠した。兄弟がもっていたのは旋盤などの最小限の工具とそれに彼等の頭脳と技術、そして彼等の名声……それがすべてであった。それからのO.S.C.A.はマセラティ時代のような派手な栄光は無かったが、無数の国内レースにおびただしい勝利をものにするとともに、1950年の Mille Migliaには Fagioli / Diotallevi組の Osca MT4 1100がクラス優勝しているし、1954年にはLloyd / Moss組の Osca MT4 1450が大排気量車を敵に回して Sebring 12 Hoursで優勝している。これは耐久レース史上最大の番狂わせのひとつと言われている。

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 耐久レースのスポーツ750クラスとスポーツ-850クラスを対象とし 1956年にデビューした、O.S.C.A. 750は(Type S187)、直列4気筒、DOHC 750cc 70馬力のエンジンを搭載、車重430kgのボディを最高速度180km/hまで引っ張った。Lotus 11や Lotus 17、 Fiat-Abarth、 DB HBR4や Moretti 750s、そして無数の Stanguelliniの良きライバルとして、欧州はもちろんのこと北米のレースでも活躍した。
 de Tomasoと Colin Davisの乗る O.S.C.A. Sport 750 TNは 1958年のル・マンで総合11位で750ccクラス優勝し、 Index of Performanceを獲得している。

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O.S.C.A. の指定オイルが Shellであったことに注意。

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2012-09-17

DB (Deutsch and Bonnet) STORY Part 2

 Citroenのディーラーを経営していた Bonnetであったが、レースで好成績を挙げても、ちっとも反応しない Citroenの態度に一抹の不安を覚えていた。大きくて重く回らない Citroenのエンジンは、そもそもレースに不向きだったし、果たしていつまで彼らがエンジンを供給してくれるのかという疑心暗鬼のようなものが大きくなっていたのだ。
 そこに登場したのが PANHARD DYNA Xだった。それに搭載された空冷水平対向2気筒エンジンは小排気量ながら高度な設計で、少なくとも Citroenのエンジンよりはレース向きだったし、空気力学を徹底的に追求するという DBの設計思想により、多少のアンダーパワーでも問題はなかった。
http://d.hatena.ne.jp/gianni-agnelli/20120830/1346252451

 DBは早速、DYNAのエンジンに飛びついた。1948年のことである。最初に開発したのは 500ccのフォーミュラー(後に F3となる)で、DYNAの 606ccエンジンを 500ccにスケール・ダウンして搭載したもの。しかし、当時は Cooperが無敵の存在として立ちはだかり惨敗に終わる。それにもめげずに 1954年には無謀にもF1に挑戦。850ccの DYNA130のエンジンを過給器搭載レギュレーションに合わせて 750ccにスケール・ダウンし、ルーツ型スーパーチャージャーを搭載した。1955年のポーで行われたノン・タイトル戦に2台がデビューしたが惨敗している。


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DB F1

 フォーミュラーでは失敗したが、DBが活躍したのはル・マンをメインとするスポーツカー・レースであった。特にル・マンでは戦後初の開催である 1949年から 1961年まで実に13年の長きにわたって出場していたのだ。これはフランス・メーカーとして、未だ破られていない記録である。そしてその間に性能指数賞を5回勝ち取っている。


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1951 DB PANHARD
745cc Flat-Twin.

排気量の差こそあれ、基本的に DBはバックボーン・フレームにアルミのボディを架装し、DYNAのサスペンションをそのまま強化して使用している。もちろん前輪駆動である。基本が DYNAなのでシフトノブがダッシュボードから伸びていることに注意。バンパー兼ブレーキランプにも注目。

2011-10-30

The First Grand Prix – 1906 French GP Part1

 今日、インドに於いて初のF1が開催される。
 未だに貧困の差は激しく、非人間的なカースト制度が支配するこの国でF1が開催されるとは悪質な冗談としか思えない。
 この“記念”すべき良き日に、世界初の Grand Prixに思いを馳せるというのも良いだろう。



 20世紀初頭の 1900年代、自動車の創世期、欧州では公道を使った都市間レース*1が自然に盛んとなっていった。1895年、史上初の自動車レースは自動車メーカーが乱立するフランスにて Paris-Bordeaux間にて行われた。その理由は、自動車という高価な機械を買うことができるお金持ちがフランスには多くいたからである。市井の人々が買えない自動車を遊びに使えた大金持ちがパリに大勢いたのだ。あの MERCEDES-BENZも、ドイツでは買える人が少なく、販売の多くはフランスのお金持ちに頼っていたのである。
 その華やかさの一方で、事故が多発することが徐々に社会問題となっていった。未だ舗装された道はなく、時速 130キロで突っ走るクルマのシャシーやブレーキはお粗末なものだったし、押し寄せる観衆はレースを見物するのに不慣れだったのである。1903年の Paris-Madridの都市間レースは“race to death”と称されるほど死亡事故が多発*2、惨事を知ったフランス内務省はレースの中止を決定*3、それどころか、都市間レースを禁ずる通達を出すこととなる。しかたなく、欧州各国のメーカーは大西洋を渡り、合衆国でのレース Vanderbilt Cupに参加し活躍した。
 一方、欧州では New York Herald新聞*4の社主 Gordon Bennettがスポンサーとなった Gordon Bennett Raceが急速に注目さるようになった。ACF*5が委託されて 1900年に第1回を開催したもので、公道を利用しているが、クローズド・サーキットで行われ、一定のフォーミュラー(Formula 規定、規則の意)を設けているなど時代を先駆けた内容であった。しかし、その一方で国家間のハンディーをなくすために、一国からの参加車を3台に限ることにより、自由な参加を阻害するという不備も備えていた。特に当時、自動車業界のリーダーであったフランスの各メーカーにとって、一国3台までというレギュレーションは承服しがたいものであった。
 それで、1906年に Gordon Bennett Raceをボイコットして、国別台数制限のない、より大規模なフォーミュラー・レースをフランス自ら主宰することになった。これが 1906年の Le Mans近郊を閉鎖した公道で行われた史上初の Grand Prix、正式には Le Grand Prix de L'Automobile Club de Franceの発端である。
 現在のF1、F2、F3というカテゴリーは戦後 1948年から区分されたもので、 Grand Prixの発祥はフランスなのであることを記憶にとどめておきたい。


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 コースに選ばれたのはパリから西南西に 210劼離襦Ε泪鷆畊戮砲△觀鎧戦略道路である。この道路は当時としては道幅も広く、整備状態もよく、わずかの連結道路を新設するだけで1ラップ 104劼離機璽ットを設営することができた。連結道路は板や角材を敷き詰めたウッド・コースである。
 都市間レースでの事故の原因の多くは、前車が巻き上げるもうもうとした土埃により視界不良であったが、そこでACFはコースにタールを敷いて簡易舗装をして、土埃対策をすることにした。ところが、あまりにレース直前になってから舗装したので当日までに十分に固まらず、6月の熱い太陽に溶け出してタイアを傷めたり、ドライバーの目を焼いたりして結局さまざまなトラブルの原因となった*6
 スタート地点には、約 2000人が収容できるグランド・スタンドが設置され、総延長 64劼砲里椶襯侫Д鵐垢、観客が殺到すると思われる地点に敷設された。


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 AFCの心配をよそに、この世界初のグランプリには、実に 33台ものクルマがエントリーした。英国は欠席したがドイツは3台の Mercedesを、イタリアは3台の FIATと ITALAを送り込んだ。残りは Renaultや Panhardなどのフランス勢である。
 レギュレーションは、1007圓箸いα軆杜未世韻規定されていた。端数の7圓箸い数字は、点火装置マグネトー(magneto)の重量である。これはバッテリー方式が発明される前のもので、マグネトーはコイルと磁石で構成されており、その頃のものはかなり大きく重かったのだ。
 エンジンの排気量に制限はなく、どのメーカーも可能な最低限のシャシーに最大限の排気量のエンジンを搭載していた。当時はまだ多気筒で OHVや OHCの高効率エンジンでパワーを出すという科学的な技術以前の時代で、出力を高めるためには排気量を大きくするしか考えられなかったのである。その結果、世界初のグランプリの参加車は、最小は70ps、Grégoireの 7434ccから、最大は 130ps、 Panhardの 18146ccという途方もないものとなった。4気筒サイド・バルブの Panhardの1気筒あたりの排気量は 4.5リッターにも達している。
 写真は Bastogneの鉄道駅にて行われた計量検査の模様である。


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板で覆われた路面に注意。都市間レースでの観客を巻き込んだ死亡事故に配慮し、コース沿道は木の柵で囲われた。


この項つづく。

*1:クローズドのサーキットは存在していなかった。

*2:レースに出場した Renault3兄弟の長兄が死亡している。

*3:レース・コースの管理をしていたのはフランス内務省であった。

*4:パリ在住の米国人向け新聞。現 International Herald Tribune 本部はパリ。

*5:Automobile Club de France、1895年開催の史上初のレースを主催した、世界初の自動車クラブ。

*6:このような突貫工事による不具合は昨年開催された韓国初のF1を思い出す。

2011-08-10

Goodwood Festival of Speed 2011 CLASSIC ENDURANCE RACERS Part4

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1953 ALFA ROMEO 6C 3000CM
直列6気筒 DOHC 2Valve 3495cc 275ps/6500rpm

 Gioacchino Colombo がスーパーチャージャー1.5ℓ V12 のGPマシンの失敗のため FERRARI を追い出されたのを拾い上げた ALFA ROMEO 。過去に11回の優勝という輝かしい成績を残した MILLE MIGLIA に於いて、新参者の FERRARI が我が物顔で走っていることに会社としては我慢がならなかった。
 早速、Colombo と Orazio Satta によって奇妙なプロトタイプ‘Disco Volante’が試作された。シャシーは多鋼管スペースフレームによって軽量化され、空飛ぶ円盤を夢想させる空力ボディによって最高速度220/hを誇ったが、いかんせんエンジンが市販ベルリーナの 1900 に搭載されたものであり、レース出場は見送られることとなった。

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1952 Tipo 1900 C52‘Disco Volante’

 ‘Disco Volante’後期型の実験データーを元にして制作されたのが‘3000CM’である。CMは Competizione Maggiorata の略で、1948年に試作された大型高性能サルーン 6C 3000 の軽合金製6気筒 DOHC 2バルブ 2955cc エンジンをボアアップしていることに由来している。各気筒1個ずつウェーバーのキャブレターが備わり275psの大パワーを絞り出していた。シャシーは強化され、ロードホールディング性能を高めるためにリアはド・ディオン・アクスルと後輪のみドラム式インボード・ブレーキが採用されている。アルミ製ボディの架装は Colli 。クーペ4台、スパイダー2台の合計6台が造られた。
 偉大なる Fangio が乗り込んだクーペは1953年の MILLE MIGLIA にて、ステアリングのタイロッドが折損するというアクシデントの中、奇跡の2位に入賞。他にル・マン24、スパ24、ニュルブルクリング1000劼覆匹離譟璽垢忙伽錣靴燭、圧倒的な速さにもかかわらず、メカニズムの信頼性に劣り、いずれもリタイアするという残念な結果で終わっている。
 グッドウッドで MUSEO STORICO ALFA ROMEO により展示されたこの個体は、1953年に行われた Super-cortemaggiore Grand Prix に於いて Fangio により優勝したマシンそのものである。

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Juan Manuel Fangio vince il Gran Premio Supercortemaggiore del 1953 su Alfa Romeo 6C 3000 CM.

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2011-06-28

ファン・マニュエル・ファンジオ 生誕100年 Part4

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アルゼンチンのナショナルカラーに塗られたファンジオの Maserati 4CLT
水冷直列4気筒 1490cc DOHC 4バルブ スーパーチャージャー 260ps/7000rpm

 1948年Achille VarziGigi Villoresi といった欧州のスター・ドライバー達がアルゼンチンに訪れた。その頃、世界最高のドライバーと言われたフランスの Jean-Pierre Wimille もいた。アルゼンチンを転戦するグランプリが行なわれたのである。
 欧州の名ドライバーを迎え撃つためにアルゼンチン自動車クラブは2台の Maserati 4CLT を購入。その1台にはファンジオが乗ることになった。彼にとって初めてのモノポストの体験となった。それまでフォードやシボレーなどアメリカの市販車を改造してレースに出ていたファンジオにとって、強力な加速と、すばやいシフト操作が可能なミッションは想像以上のものであった。
 公式予選でファンジオは2分39秒4のラップタイムを記録した。これは同じマシンに乗る Gigi Villoresi のタイムより、2秒4遅いだけであった。これにはファンジオ自身が驚いたようだ。第1ヒートは Villoresi が優勝、ファンジオは4位と上位に食い込んだ。ファイナルはまたもや Villoresi が優勝、ファンジオはプラグが焼けすぎてリタイア。しかし、Jean-Pierre Wimille がファンジオを高く評価した。
「もし、あいつの気性にピッタリのマシンに乗れば、ファンジオはいつかきっと奇跡を引き起こすぞ」
 この言葉がファンジオを勇気づけ、公道レースばかりだったファンジオにサーキット・レースへの傾倒を後押ししたのだった。
 
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Simca Gordini T11に乗るファンジオ
水冷直列4気筒 1089cc OHV 74ps/5500rpm

 南米でのフォーミュラー・レースを重ねるうちにファンジオはヨーロッパでも注目されるドライバーとなっていた。ロサリオ・グランプリでは直線が短くカーブが多いコースだったので加速性能に優れる Gordini T11 にファンジオは乗ることとなった。ファンジオは同じマシンに乗る Wimille とデッドヒートを繰り返した。結果はオーバーヒートでリタイアとなったが、ファンジオは最高ラップ・タイムの記録を出したのだった。レース終了後 Wimille はファンジオと握手し、暖かい言葉でこう言った。
「君が一流のドライバーになると前にも言ったろう。もう少し待ちたまえ、きっとなれる」
 それまでのファンジオの夢は、せいぜい南アメリカの範囲内の夢であった。ヨーロッパのチャンピオンに挑戦するなどということは考えもしなかった。しかし、その時から夢は果てしなく広がり、いつしかヨーロッパで並みいるトップ・ドライバーと戦うことを夢見ていた。
「もし運が味方に付けば、ヨーロッパでも暴れて見せる」
 ヨーロッパへの夢は、次第に大きくふくらみ、ファンジオは、もはや引き返すことはできなくなっていた。