とれいん工房の汽車旅12ヵ月 Twitter

鉄道関係の時事ネタを紹介するブログです。趣味の外縁部に転がっている、生活には役に立たない情報を中心に語ります。廃線、未成線、LRT、鉄道史、遊覧鉄道、鉄道マニア、鉄道本書評、海外の鉄道、マンガ、アニメ...etc。 「鉄道未成線を歩くvol.8 東京の新線構想2030」など同人誌を書泉グランデで販売中。

2008-02-20

katamachi2008-02-20

[]【11】「満員電車がなくなる日―鉄道イノベーション日本を救う」を一応は読んでみた。

 他人と体を押し付け合い、へとへとになりながら通勤電車に揺られる毎日にうんざりしながらも、いつしか諦めてしまっている人は少なくないだろう。しかし、著者の提案する3つのイノベーションを実現すれば、満員電車はなくなり、日本サラリーマンは本当に豊かな生活を手に入れることができる。鉄道大国ニッポンが抱える最大の問題「満員電車」をあらゆる角度から検証し、旧態依然とした日本鉄道業界に一石を投じる、渾身の一冊!

株式会社ライトレールの紹介記事

 角川書店の新しい新書レーベル"角川SCC新書"から出た「小池百合子衆議院議員推薦!」の一冊。

 2週間前に購入。東海道本線電車の中で15分ほど斜め読みしてカバンの中にしまっていたのを読み返してみた。

 いやあ、いろんな意味で興味深い鉄道本を読みました。定価760円の新書だから、騙されて買っても文句はないでしょう。

山手線ラッシュ時輸送力を5倍に増やすのは可能だ

 著者は「満員電車歴史は運賃抑制の歴史」というスタンスをとり、社会的要請で運賃を低く抑えてきたことが通勤混雑の原因だと指摘。その上で、

  • 創意工夫をすれば、供給(輸送力)を増やして満員電車をなくす方法はある
  • 価値コストに応じた値付けをすれば資金調達も可能
  • 制度のイノベーションをすればコストは下がり、短期間で効果的に満員状態を解消できる

とする。

 その"イノベーション"というのは、

  • 「新たな信号システム」による機能向上(「列車位置検出」と「データ通信」と「運転指示」ができれば実現可能)
  • 「総2階建て車両」を導入すれば床面積が二倍に増える(従来の二階建て車のように扉二つ、階段で1・2階連絡とするのではなく、それぞれが完全に別々な空間とする。駅も二階建てに改良)
  • 「3線運行」で十分。複々線にするのではなく、複線を一線増設にする(半分以下の投資で可能。ラッシュと逆方向の列車は15両編成だと2本繋げて30両編成で)
  • 「鉄輪式リニア」で急勾配も安心(架線は不要だし「総2階建て車両」の導入も容易)

と"具体的な提案"を行っている。

 あと、ホームドアの性能を上げれば人身事故も防げるし高頻度運行も可能。「開かずの踏切」を解消するために自動車も乗せられるエレベーター道路に設置。

 そして、「新たな信号システム」と「総2階建て車両」、「3線運行」、「鉄輪式リニア」により、現在山手線で朝ラッシュ時間あたり24本(2分30秒間隔)走っているのが、50本まで増やせるという。「総2階建て車両」も入れているから、都合、輸送力は4倍に増えるとの計算になる。さらに高加減速運行、短時間停車が実現すれば、現行の5倍となる。著者も書いているが「夢のような光景」だ。

 第3章は「運行方法のイノベーション」。「首都圏250万人×片道200円の追加料金×600回(/年)」を負担すれば、年間3000億円の資金調達ができると大雑把ながらも試算している。商品(通勤電車)の品質(着席か立席か)とコスト(通勤輸送の費用)にみあった運賃にすればなんとなかなる、らしい。

 第4章は「制度のイノベーション」。運転士の免許制度の簡略化を実施し、道路特定財源の一部を外部不経済(環境問題などに対する損失)の対策費に回し、自動車が適正に費用負担し……とかなんとか。

鉄道マニア鉄道関係者の"ネタ"としていろいろ楽しめる本です

 さて、そろそろツッこんでも宜しいでしょうか。

 信号の話はそれらしいことを書いているけど私には実現可能性があるかどうかはを判断する知識がない。自分で調べようにも引用文献も参考文献もない。なんか、ここで書かれているようなことは以前も聞いたことがあるような記憶があるから、根拠がない議論でもないのだろう。たぶん。

 「総2階建て車両」はなんともはや。車両だけでなくホームも二層にすれば輸送力が二倍になる。法律建築限界や、そうしたモノさえ気にならなければ、確かにそうだ。ただ、彼が例に挙げている山手線。これを毎日、現状のままで運行させながらそんな工事ができるのだろうか。あるいは脱線やら何やら事故が起きたとき。二階にいる人はどうやって脱出できるんだろう。

 「3線運行」もそうだ。増設した1線を時間帯によって上りと下りで分けて使う。そういう考え方もあってイイ。でも、複々線の「半額以下の投資で」とあるけど、複々線って、用地買収や高架線の敷設に多大なカネと手間と苦労が必要になる。3線でもそこは同じと思うけど、そんな簡単にいくのか? 15両編成の電車を2本繋げて30両編成……ってホームはみ出し運転を想定しているらしいけど、非常時は踏切はどうなる? で、踏切に自動車搭載可能なエレベーターというのも……

 「総2階建て車両」は東大の須田義大教授1990年論文を出しているらしい。でも、その後、20年近く、そこから先の研究が進んでいないと言うことは、まあそういうことなんだろう。また、東京大学名誉教授曽根悟の原稿チェックを受けたらしい。「鉄道ジャーナル」誌やその他の雑誌などで鉄道マニアにもお馴染みの鉄道工学の専門家だが、かといって、彼のお墨付きを受けたのかどうかは不明。

 運行方法や制度のイノベーションも各論をただ並べているだけ。経済的根拠や数字、具体性のない提案は夢物語以外の何物でもない。

 疑問は膨らむ。でも、肝心の説明は全てスルーされている。

 ただ、著者は、最初の「はじめに」で

 満員電車をなくすことはできないのか。なくすためには具体的にどうしたら良いのか。本書では、そうした問題を考える材料を提示していく。

予防線を張っている。

 「材料を提示」か。批判的にツッこんでも、「そうです。これは議論を巻き起こすための『材料』なんです」と言われればそれで話は終わってしまう。書評にも議論にもならない。まあ、「本気で取組めば必ずや実現できると信じ、思いをこの本にしたためた」とおっしゃっている。そうした感性に興味があれば読んでみるといい。あるいは、僕みたいにツッこみのネタとして読んでみるのも可能だ。

 そもそも本書の目的は、通勤鉄道に関する議論が起きること。それによって著者の本職である鉄道コンサルタントとしての仕事へ繋がっていく。

  たぶん、ご本人もリアルなセカイでは実現不可能ということを十二分に理解しながら書いているはず。なんせJR東日本に17年間務めた方なんだから……

交通や鉄道に関するコンサルティングって何をするんだろう

 そうなんです。個人的に興味があったのは、筆者の経歴。

ということらしい。ああ、池袋LRTを導入しようと運動されている方か。以前、その動きを調べたことがあるのでここのホームページを見たこともあった。

 これまであまり具体的な実績も成果もはないようだが、銚子市議会議事録を見ていると、2006年1月に銚子市役所と「銚子電鉄再生問題に関する調査業務の委託契約」を結んでいる模様。ただ、同社の前社長逮捕されたり、現職の市長が選挙落選したり、銚子電気鉄道ぬれ煎餅でいろいろあったりしてその後の経緯は不明(「銚子市の「銚子電鉄問題への市の対応について」という文書を読んでみる(銚子電鉄その2) - とれいん工房の汽車旅12ヵ月」参照)。まあ、一応、ホンモノの鉄道にも関係していたということになるのだけど、コンサルタント業者の手に負える案件ではない。あれは。

 ホームページの別なところを見ると、小学校3〜4年の頃に

  • 排ガスを撒き散らし交通事故で多数の人を殺すクルマが、世の中で使われ過ぎている
  • 鉄道をもっと合理的に運行すれば、はるかに便利にできる

ということを考えていたと言うからかなり早熟な方なんだろう。で、その気持ちは今でも変わらないと。ふむふむ、純粋だなあ。いろいろ理屈っぽく書いているようにも見えるけど、やっぱり、ただのマニア?

 コンサルティングという仕事ジャンルがある。特定ジャンルに関する専門知識を活かしながら、企業組織問題点の分析、対策を担当するグループが行う業務のことである。企業自治体なんかでは、独自で戦略を打ち立てるだけの人材や技量に欠けている組織が多く、バブルが終わった後も、コンサルタント業の人たちが活躍する場はたくさん残っている。著者と関係のある大前研一とそのグループなんかもその一つである。

 今まで仕事趣味プライベートで、「コンサルタント会社社長」という方たちに何度か会ったことがある。企業経営関係の分野と都市計画の分野。この手の人たちは、

  • なんか自信たっぷりなんだけど、どこか胡散臭さを漂わせている人
  • 専門分野に対して純粋思い入れているけど、役に立たなさそうな人

の2種類に分かれるんだな……というのが正直な感想ドライさとウエットさがない交ぜになった微妙な感じがした。

 で、一番大切なのは、初心者に対する「はったり」。根拠があるのかないのかなんてどうでもいい。学者みたいな論理だった批判も、僕みたいな外野からの揶揄も不要。ただ、施策に迷っている人間に対し、「お前はこの道に進めばいい」と決めつけてくれるだけでイイ。ある種、占い師みたいな存在だよな……と思ったりもしたのだけど、それはまた別の話。

アメリカ鉄道マニアアメリカ鉄道マニア 2008/02/21 14:43  他の記事も読みましたが、踏み込んだ論説が多く好感持てます。
 阿部さんには一度お会いした事があるのですが、「いい人」でした。鉄道事業の可能性や、大学時代に著名な交通計画の先生に教えを受けた事、企業関係のセミナーで感銘を受けた事、JRを辞めるときには随分引き止められた事などを熱っぽく話していました。
 ただ、「いい人」が「いい事」を出来るかどうかは別問題で、この人は本人の自覚無しに危ない方向に行きかけている典型例かなとも感じました。まさに「通勤ラッシュで人が苦しむこと」に心を痛めてしまうような感じの人なので、「ラッシュはあって当然」と考えるJRで閉塞感を感じてしまい、鉄道業の実際を知らない経営セミナーのサークルでおだてられてしまい、そちらに転向する事にしたという事らしいです。地方のローカル私鉄の存廃運動や路面電車の推進運動をやっている人の間では「彼の理念には問題あり」という話が話題になるようですが、根がいい人できつい事をいえない、他の活動家を自称する人の中には川島本レベル以下の改善提案を執拗に主張する人も多いそれに比べれば専門教育に受けてきた彼の意見は(その教育の範囲内では)まとも、といったことから親しい人でも根本的な批判ができず、彼も誤りに気付かないといった状態が続いているようです。 本人に話を聞いた限りでは保線技術のプロフェッショナルで、誰か全体を見渡せる人について、一分野に特化してしまえば活躍できるの方なのではないかと思います。問題は優秀なエンジニアを率いて鉄道の経営改善のコンサルタントを実行できるような人がほぼ皆無なところにありますが。

katamachikatamachi 2008/02/21 20:52 コメントありがとうございます。

アメリカ鉄道マニアさんが指摘された著者に対する印象。私の場合、この本とホームページを見た限りなのですが、全く同じイメージを持ちました。「根がいい人」というのもそうなんだろうなあとは容易に推測が尽きます。ただ、私もずぶの素人(と予防線を張らせていただきます)なので本質的なところで批判することは難しい。”ネタ本”として茶化すのもなにか申し訳ない。ですので、「書評」としているのに最後は比喩的な表現で誤魔化してしまいました。

コンサルタント業ってのはあくまでも企業経営などソフト面についてはそれなりに意味があると思いますが、装置産業であり、かつ社会的な存在である鉄道業で何を語れるんだろうかと思うと……これは難しい存在だと思います。バス会社とかだとまだ活躍できる余地はあると想像できるのですが。

つきのわぐまつきのわぐま 2008/02/22 10:12 もりくちさんやアメリカ鉄道マニアさんのコメントを首を縦に振りながら読ませて頂きました。

鉄道というのは技術屋さんが多いせいか、どうしても鉄道を取り巻く社会環境(景気変動、人口変動など)に目を向ける方が少ないような気がします。例えば、日本は団塊世代と団塊ジュニア世代の人口が突出していますが、いま団塊世代が大量に退職していて通勤需要が減って来ています。彼らは外出する機会が極端に減り、自宅でテレビ三昧という生活を送っている人も少なくありません。

これだけでも鉄道の混雑緩和につながり、既存のインフラに余裕が出て来ます。また、通勤客減少は鉄道事業や関連事業の減収につながり、新規投資もし辛くなります。

技術だけに特化した提案はやはり“ネタ”として受け取られても仕方ないと思います。

katamachikatamachi 2008/02/23 00:35 「団塊世代が大量に退職」や「既存のインフラに余裕」というのは実感します。大阪や名古屋に住んだこともありますが、御堂筋線や東山線、あるいは他の郊外からの路線も東京と比べると大したことではないし、各社とも輸送力増強はほぼ一息ついてしまった。東京圏の一部の路線だけの議論になっているのですね。特定都市鉄道整備促進特別措置法なんて法律も以前はありましたが、技術的な問題よりも、資金・土地など現実的な課題の方が解決できずに方向性が見えなくなった。まあ、今から20年前、バブル期なら、この本を高く評価してくれる人たちもいたかもしれませんが今ではちょっと難しそう。

ライトレールライトレール 2008/02/29 17:09 はじめまして。ブログ興味深く拝見させていただきました。私は著者が社長を務める(株)ライトレールの関係者です。本を話題にして下さり、ありがとうございます。また、厳しいご指摘ありがとうございます。私どもはこの本が売れれば、国や鉄道業界が満員電車の解消に本気で取組むあくまで切っ掛けを作れると考えています。もし本を読んでなるほどと思って下さった方、あるいは満員電車をぜひともなくして欲しいという方は、お知合いへお薦めいただければと思います。よろしくお願いいたします。突然の投稿でで失礼いたしました。
?ライトレールhttp://www.LRT.co.jp

katamachikatamachi 2008/02/29 20:39 当事者の方ですか……
貴グループに対し、微妙な評価をしている当ブログに対し、コメントをいただきありがとうございます。

>私どもはこの本が売れれば、国や鉄道業界が満員電車の解消に本気で取組むあくまで切っ掛けを作れると考えています

飽和状態にあるラッシュ時の混雑が解消されればいいなあ......とは僕も思います。ただ、資金面、技術面、そして用地や人員の面で、そうした願いがなかなか実現できないというのもまた現実。国立公文書館で昭和30年代の大手私鉄の文書を見ていると、夢を現実へと移す過程の難しさというものを痛感させられます。

考えや発想の相違はありますが、貴グループのご成功をお祈り申し上げます。

つきのわぐまつきのわぐま 2008/03/01 22:39 この著書の道路特定財源云々というくだりにも首を傾げてしまいます。

先頃の報道にもありましたが、JR九州の社長が揮発油税等の暫定税率廃止に反対する発言をしたそうです。なぜかと言うと、鉄道の連続立体交差事業(高架化)に道路特定財源が多く投入されているからだそうです。自動車ユーザが払った血税は既に鉄道整備に多く使われています。

また、公共交通の不便な地方ほど自動車依存率が高いのはご承知の通りで、そういった地方ほど自動車関係の税金(道路特定財源等)を払っている人の割合が高いのが現状です。公共交通の不便な地域の住民が払った税金が大都会の鉄道整備に使われるのはおかしいと思います。山手線が便利になっても地方住民には何の恩恵もありません。

katamachikatamachi 2008/03/05 20:42 >公共交通の不便な地方ほど自動車依存率が高いのはご承知の通りで、そういった地方ほど自動車関係の税金(道路特定財源等)を払っている人の割合が高いのが現状です。

地域別で、誰が”得”をして、誰が”損”をしているのか。それを判断するための資料があればいいのでしょうけど、それをオープンにしたとたん、政治の世界は滅茶苦茶になりそうな……。ただ、道路特定財源の件で、都会が得をしているのか。損をしているのか。優先順位が付けられる基準はなんなのか。非常に気になります。正直、いまやっている議論って、1970年代前半の国鉄・鉄道建設公団を巡る話とまるで同じですから。完成した高速道路だと以下のようなデータが出ているんですね。http://www.jehdra.go.jp/pdf/tsuika18/t027.pdf

つきのわぐまつきのわぐま 2008/03/06 22:34 誰が“得”をして、誰が“損”をしているのかというのは、最終的に個人や法人の所得に表れると思います。国がバラ撒いたカネは最終的に個人の財布や法人の金庫に納まり、そこから税金等として再び国が回収します。ジリ貧になっている人や企業、地域は“払い損”、ホクホクで潤っている人や企業、地域は“貰い得”になっていると考えられます。

katamachikatamachi 2008/03/10 11:07 潤っている自治体もあるのでしょうが、全国の市町村長でつくる「道路整備促進期成同盟会全国協議会」の署名には、尼崎や国立、狛江、綾部、広島市長以外の三千数百の市町村長が名を連ねているのですよね。なんだか、それもまた変だなあ……と僕なんかは思うのですが……

Caribbean BlueCaribbean Blue 2008/08/31 08:40 連続立体交差事業で恩恵を被るのは大抵「その鉄道を横切る歩行者や自動車」なので、鉄道整備だからといって便利になっているのは鉄道利用者という訳でもありません。
(連続立体交差に伴う駅舎のリニューアルなどは対象外なので)

あと、都会の方も自動車に乗り、税金を払っています。
道路混雑も地方の比ではありません。
人口が多いので、払っている金額も地方の比ではありません。
地方にも随分立派な高速道路などが全国津々浦々にできていますし、別に都会のみが恩恵を被っているとは思えません。

まぁこの辺りは全国を見回さないと実感が湧きませんよね。

katamachikatamachi 2008/09/03 18:09 都会の人が損しているとか、地方の人が損しているとか、なかなかそこらは言い切りにくいものがありますよね。道路そのものの必要性よりも、地域開発への影響とか雇用への期待とかそうしたものが重要視されるからややこしくなる。

道路建設でもLRT整備でも、その一部の側面だけを評価して過大評価するというのはどうだろうとは思います

鉄ちゃん 鉄ちゃん 2011/08/08 09:01 そんなにこの本いいの?
久々に読み返したけど
俺には妄想本にしか思えなかった。
総2階建車輛
全く現実性がない。どこに作るの。現在の路線を止めて工事なんてできるの?例えば東急田園都市線とか休止するの?
で、最後に「私のオリジナル」ではない。
東大生産技術研究所の須田義大教授のアイデアですと逃げるのが、見苦しい。
3線運行
朝は10両で上り複々線(快速線+緩行線)
20両連結で下り複線、っていうことでしょう。
最初から上り複線20両、20両連結で下り複線
でも輸送力は変わらないよね。
快速列車を運転できることしかメリットがない。
しかも、下りの20両編成の方が詰まって速度が遅くなるから、結局複線に比べて輸送力は変わらないよね。
それだったら上下2層方式で複々線作った方が早いんじゃないの
で、着席サービスを有料にしろという。利用者には到底受け入れられる考えではないしそんなことをしたら暴動がおこるだろう。それに、P116に描いてあるような図の座席では危険だ。
一番ぶっ飛んでると感じたのが、カーブでカントを自動的に高くする。
鉄道模型のNゲージのフレキシブル線路を思い出してしまった。
それを地下に作る。地下トンネルに脱線してぶつかったら
尼崎以上の大惨事だ。それをTXの地下区間に設置しろという。
そんなにTXの速度をあげても不経済なことは明白だ。
TXは速度と運賃が適度のところでバランスが取れている。

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