とれいん工房の汽車旅12ヵ月 Twitter

鉄道関係の時事ネタを紹介するブログです。趣味の外縁部に転がっている、生活には役に立たない情報を中心に語ります。廃線、未成線、LRT、鉄道史、遊覧鉄道、鉄道マニア、鉄道本書評、海外の鉄道、マンガ、アニメ...etc。 「鉄道未成線を歩くvol.8 東京の新線構想2030」など同人誌を書泉グランデで販売中。

2011-01-11

katamachi2011-01-11

[] 東北新幹線新青森開業青森で盛り上がらない理由。(その2)

 前回、「東北新幹線新青森開業が青森で盛り上がらない理由。(その1)」でいろいろ書いた話の続き。

 青森駅近くの繁華街飲み屋で晩飯を食べていたら、いろんな地元の人から声をかけられたんだけど、青森県内が東北新幹線新青森開業で盛り上がっていない……という話を散々聞かされた。

新聞報道だと、

  • 特急時代と新幹線時代を比べて18%、900人/日しか増えなかった
  • 八戸開業時には55%、3500人/日も増えたのに……

というのが新幹線利用の実際の数字

 新幹線利用者数の伸び悩みの理由を3点ほど紹介してみます。

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青森駅東京駅の所要時間。実は17分しか変わらない

 まず、青森駅を朝一番に出て東京都内に午前中に到着する時間シミュレートしてみよう。

 ▽青森5:24はつかり2号〜7:38盛岡7:46〜やまびこ10号〜10:36東京

 ▽青森5:52〜特急つがる2号〜6:48八戸6:55〜はやて6号〜9:51東京

 ▽青森6:09〜普通〜6:14新青森6:31〜はやて12号〜9:51東京

 ▽青森6:50〜7:25青森空港8:25〜日本航空1200便〜9:45羽田空港10:01〜浜松町〜10:32東京

 と、ここ十数年の新幹線の時刻&直近の飛行機利用の時刻を書き並べてみた。

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 それぞれの所要時間だけを比べると

となる。

 ポイントは、

の2点。

 2002年八戸開業時点での「東京青森間4時間前後」というのは青森県的にはかなりインパクトがあった。到達時間が1時間以上縮まったお陰で、飛行機利用との時間差は20〜30分程度になった。

 ところが、今回の2010年12月改正では、東京駅青森駅の間の所要時間は17分の短縮に留まっている。

 「あれ、JR東日本の宣伝は30分以上短縮するという話なのでは?」と疑問をお持ちの方もいるだろう。

 たとえば、「2010年12月ダイヤ改正について」http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100916.pdfという資料を見ると、「最速達の「はやて」は、上り列車新青森東京間を3 時間20 分(39 分短縮*)」と書かれてある。

 ただ、その下の記述を注意して欲しい。

と但し書きがある。

 新青森駅は青森駅の一つ隣り。青森駅からの比較となると、両駅間の移動時間新青森での乗換時間も必要になる。改正前と改正後とを比較するならば、同じ青森駅発で比較しないと意味がない。官公庁企業の支社もホテル飲み屋青森駅周辺に集中しているのだから。

 で、青森駅始発という基準で比べ直したら、到達時間は17分しか変わらないのだ。

 僕みたいな朝が苦手な人間には貴重である。在来線のままで17分短縮するのは難しい。ただ、もう少し設計段階で何かできなかったのか……とは思う。

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 ちなみに、2011年3月から新型E5系「はやぶさ」の運転が予定されている。3月5日改正以後のダイヤは以下のようになる。

http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf時刻表より

 青森新青森間は現ダイヤそのままという仮定だが、所要時間は4分しか短縮しない。新幹線区間に限っても「はやて」3時間21分→「はやぶさ」3時間14分と7分短縮するだけだ。八戸通過の「はやぶさ6号」(夕方上り)にしても3時間10分。

 将来的にはさらに高速化するようだが、現時点ではスピード的にさほどインパクトはない。

 もちろん「新車が入る!」というのは大きなウリではあるが青森発着便は2往復だけだからなあ……。せめて2010年12月新青森開業に間に合っていれば良かったのだが。

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ライバル日本航空羽田青森便の体力はすでに落ちている

 東京新青森間に開業した東北新幹線。これが飛躍的に利用者数を伸ばしていくなら、他の交通機関から利用者を奪うのが一番容易い。

 ライバル航空機。今はどうなっているのか。ちょっと比較してみよう。

 この12年間でJASJAL1社となってダブルトラックは解消。本数は8往復から6往復に減っている。これは東北新幹線八戸開業の影響が少なからずあったのだろう。

 注目すべきなのは2010年夏と2010年冬の使用機材の違い。運行本数は6往復で不変だけど、夏はA300-600が5便あったのが、冬ダイヤでは2便に減らされている。東北新幹線新青森開業に備えた利用減、そしてJAL経営難の影響もあるのだろう。

 すなわち1998年羽田青森間の座席数を100とすると、2010年夏で70、2010年冬には50程度に減らされている。

 東京駅青森駅との所要時間は上で書いたように、

と、八戸開業時点でもほとんど差がなくなっていた。実際、青森空港利用者の多くは自家用車や送迎車、レンタカーなどでの移動なんで新幹線利用よりもっと早く動けるとは思うが、新幹線盛岡止めだったときほどの時間差はない。


 で、その青森空港。小型化の影響も禍して「12月の利用客が小型化などもあり4万2700人と16パーセント減」と報道されている(NNN24ニュースよりキャッシュ)。

 日経の「瀬戸際の東北9空港、視界開けず 利用減で赤字補填膨らむ 2010/12/15」と言う記事だと、

ともある。

 鉄道的にはこれは有り難い話……となればいいのだけど、

とというところ。八戸開業で利用者数が減った→運行本数を減らしていたのだから、日航からの乗り換え組は1日100〜200人程度に留まるのではないか日本航空羽田青森便の定員が少ないのだから乗り換え組を期待しても限界がある。

 盛岡弘前間の高速バスヨーデル号」、あるいは自家用車から乗り換え組はあるのかもしれない。でも、あまり大きくは期待出来なさそう。

 だから、東京から青森へ訪れる観光客をたくさん増やしたい!!!!!

というのは分かる。でも、全国の自治体が同じように観光キャンペーンをしているのに、はたしてどれだけ青森に来てくれるのか。そしてリピーターになるのか。

 JR東系の「びゅう」や関東東北の各旅行社が青森キャンペーンを同時に展開し、青森ツアーを送り込んできたにもかかわらず、1日600人利用者が増えたのみ。しかも開業直後の盛り上がりがある時期にもかかわらず、だ。


伸び幅が期待できない中で頑張ったとも言うべきなのだろうが……

 というように、

と、伸び幅があまりない中で、

と言うより、条件が悪い中でそれなりに頑張ったと言うべきなのかもしれない。

 もう一つ、これは今から言っても仕方ない話なんだけど、八戸七戸十和田新青森......という今回のルートは、青森県的にはあまり望ましい姿ではなかったのかもしれない。

 考えてみると、2010年12月新幹線開業前、在来線特急白鳥「つがる」などは八戸以北で、

の4駅に停車していた。だが、その4駅とも、新幹線にはスルーされている。

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 七戸十和田七戸町市街地に程近いところに立地する。ただ、広大な町域に人口は1.7万人のみ。パーク&ライド対応で600台対応駐車場を駅前に備えているが、人口6.5万人の十和田市、合計で3.3万人を抱える東北町野辺地町、6万人のむつ市、それに十和田下北への観光客......それらをどれだけ獲得できるのかにかかっている。ただ、期待しているエリアは広大でかつ人口疎ら。公共交通機関である路線バスではなく、自家用車観光バス依存する駅になるのだろう。

 そして新青森駅。

 青森駅の隣接地に新幹線駅を......という運動地元ではあったものの、最終的には青森駅の南西4kmの現在地に新駅が設けられることになった。1980年のことだ。将来的に北海道新幹線として函館札幌方面に延ばしていくという前提だと、今の位置でも仕方なかったのかもしれない。青森駅に併設するのがベターだったが、用地買収や貨物ヤードとの絡みで市街地建設するのを避けたかったという国鉄の事情もあったみたい。

 国鉄末期の1986年在来線の駅が開設。ここに1991年に降りたことはあるが、ただ空き地が広がるだけの無人駅青森市区画整理すると共に、周辺で戸建ての住宅開発が進んだこともあり、地方都市郊外によくある住宅地へと変貌した。ようやく新幹線の駅が完成したのは、駅位置決定から30年後のことである。

 興味深いのは、青森市が、新青森駅に対して実施してきた開発方針。新幹線で乗り降りする利用者が自家用車目的地へ向かうことを前提にした都市計画実施しているのだ。パーク&ライド(駅前まで自動車でやってきて駐車場に停めて鉄道を利用する)前提のまちづくり新青森駅付近で市民観光客が滞留することはあまり考えていないし、中心市街地である青森駅への到達時間、あるいは公共交通機関の乗り換えなども中途半端

 一応、青森という町は「都市の中心部にコンパクトに集めることで、自動車に頼らず、歩いて生活することのできるまち」、すなわちコンパクトシティを目指しているのに妙な話だなあ、と思った。

 と、新たな疑問が出てきたことで、今回はおしまい。次は、3つ目の課題コンパクトシティ宣言をしている青森市新青森駅をどう位置づけているのかという話なんだけど、それはまた別の話。

つきのわぐまつきのわぐま 2011/01/11 11:03 なるほど…。

八戸開業時の時間短縮効果がかなり大きかったので、新幹線延伸のメリットの大部分がその時に消化されてしまった(折り込まれてしまった)のではないか?だから新青森延伸時のインパクトが小さかったのではないか?という見方ですね。

ということは、八戸開業時に青森市になんらかのインパクトがあったということになりますが、観光客の増加や不動産取引の活発化など実際に何らかの良い影響があったのでしょうかね?

momimakimomimaki 2011/01/11 13:39 青森のかなり信頼できる筋から聞きましたが、青森市に対して、JR東からの連携の働きかけがほとんどなかったそうです。だから連動した振興策を採ろうにも採れなかったと。JR東は青森市と仲が悪いのでしょうか…

よいちよいち 2011/01/11 18:31 青森県自体が大都市圏から遠いので立地的に盛り上げるのは難しいのではないでしょうか、北海道のように豊富な観光資源を有しているのならば分かりますが。私の地元は長野県で新幹線の開業によって確かに観光客は増えましたが、それは東京から一時間半で行けるという立地のよさが大きく影響しているように思います。

katamachikatamachi 2011/01/12 06:31 つきのわぐまさん
 八戸開業の時ほどのインパクトはなかったと思います。新青森駅自体、空港のターミナルみたいに乗換に特化した駅になっているんで、新幹線を利用する人たち以外にはあまり関心を寄せようがないというのが次の話です。

katamachikatamachi 2011/01/12 06:38 momimaki さん

>青森市に対して、JR東からの連携の働きかけがほとんどなかったそうです。だから連動した振興策を採ろうにも採れなかったと

青森駅もポスターをベタベタ張るだけ、新青森は1000台収容の駐車場だけですからね。青森市は物産館を兼ねたねぶた祭りの観光施設を駅前に作っていましたが、オープンが年明けというのに驚きました。新幹線に間に合わなかったのかなあ。連携が取れていないのは双方に原因があるような気がします。

katamachikatamachi 2011/01/12 06:43 よいちさん
東京〜新青森間だけの到達時間が3時間20〜30分。最近の観光客が我慢して乗れるぎりぎりな時間じゃないでしょうか。JR東日本の東京界隈の駅を見ていると、新幹線新青森開業をアピールするポスターばかり貼っていましたが、観光客的にはもっと近い長野とか福島でもかまわないわけですよね。立地が良ければツアーだと安価でお手軽な貸切バス利用が基本になりますし……。冬というタイミング的にも売り出しづらい案件なのかもしれません。

hkkknethkkknet 2011/01/12 13:32 現在関西在住、最寄りはこれから新幹線を受け入れる木古内町です。地元の目線と、ここにいる外部の目線って違うのだなと思いました。帰省した際に街づくりの有志の関係者と飲みましたが、基本的に地元に残る人って、外の世界から自分の町を見ていない。新幹線ができたら勝手に人がやってくると思い込んでいるし、駅が新しくなるついでに周辺の区画整理をして一時的な特需への期待、受け入れ態勢は行政主導で、開通後に人が来ないと、行政叩きが目に見えています。
結局は受け身で、とらぬ狸の皮算用ですよ
本当の地元の目線は、経済効果うんぬんよりも、大都市圏に乗り換えなしの直通でいけること、天候に左右されない交通機関です。これはこれから増える高齢者にとって乗り換えが大きなネックであることが遠出を避けている。例:都会にでた息子、孫に会いにいけない等、また直通のメリットは時間の早さは関係ない。なぜなら青森東京間の高速バスの乗車率って結構高いです。安さもありますが・・・・日本海に乗車する機会が多いのですが、大阪から地元の駅を直通で結んでいるから選んでいる人も結構いますから、天候に左右されないことは言うまでもありません、観光客も高速無料化もあってか道の駅の利用者も多く、そこで直接売り込むという農家もいますし、従来の観光のイメージから脱却したほうがよいと思います。皆様の提言があれば幸いですメールお願いします

もりくちさんのご近所住人もりくちさんのご近所住人 2011/01/12 20:06  私にとって、観光に魅力的な都道府県は?沖縄?北海道?青森です。
 温泉も究極の混浴酸ヶ湯のほか多数の温泉、鉄道でも津軽鉄道、竜飛ケーブル、下風呂鉄道跡、リゾート白神・・・と魅力的です。
 せっかくの新幹線開通。皆さん是非活用しましょう。

えびちゃんえびちゃん 2011/01/12 20:24 これは無理してでも青森駅に乗り入れるべきだったですね。
ちょうど大阪でいう新大阪駅のような感じですが
新幹線開業後40年以上経過して今でも
新大阪は発展しているとはいえません。
もし新幹線が大阪駅に乗り入れていたら
利便性は間違いなく上がっていたし
大阪経済の地盤沈下も抑えられたでしょう。
青森においても新幹線駅が中心部から離れていたら効果は半減すると思います。
あと三沢に新幹線の駅ができなかったのは意外だと思います。

モールモール 2011/01/13 00:38 そろろ駅前発展主義という日本的考えこそ、脱却すべきでは? フランスのTGVにも@@TGV(@@は在来線の
市街地付近の駅名)という、TGVオンリーの駅がありますが、市街地との連絡シャトルバスがTGV駅に着いたら、
待合室直行で待合室で待って来た列車に乗る、それだけですよ。@@TGV駅では駅前がある程度発展しているなんて、
聞いたことありません。

katamachikatamachi 2011/01/13 00:50 hkkknetさん

>地元の目線と、ここにいる外部の目線って違うのだなと思いました。


青森からの出張の視点で考えるのと、東京からの出張者・観光客の見方はおそらく違うと思います。新青森駅に関しては、
-市営の駐車場1000台分を確保(パーク&ライドの徹底)
-あえて新幹線駅オープンにあわせた再開発を抑制した(商業施設・ビジネスビルの誘致を積極的に実施しなかった)
というのが、東北新幹線の県都級の駅(盛岡、仙台、福島、郡山……)との違いだと思います。30年の月日が流れたことにより、駅前再開発をする余力も意義もなかったというべきかもしれませんが。これは青森県・青森市の経済力の低下......という単純な話だとは思えません。

ただ、それが

>本当の地元の目線は、経済効果うんぬんよりも、大都市圏に乗り換えなしの直通でいけること、天候に左右されない交通機関です

という見方と整合性がとれているのか。青森の人にとって新青森駅というのはクルマで行くのが前提のまちづくりになっています。バスで移動するツアー客(「従来の観光のイメージ」の観光客)には便利ですが、個人旅行者にはいろんな意味で使いづらい。

現在の経済情勢と新青森駅の立地を考えれば、市街地の外れの飛行場的な空間となったのも仕方なかったのではないかと僕は思っています。ただ、コンパクトシティの理念とは相反する駅前になってしまいました。

katamachikatamachi 2011/01/13 01:01 上の大きなミス

×新青森駅というのはクルマで行くのが前提のまちづくりになっています

○ターミナルになっています


もりくちさんのご近所住人さん

僕も青森好きですよ。ここ10年で5、6回は行っています。うち3回は「日本海」です。一番記憶に残っているのが下風呂温泉の近くの民宿。2月の平日で宿泊客は僕1人でしたが、凄まじい晩飯を出していただき、翌朝、山ほどホッケと昆布を持たせてくれました。


えびちゃんさん

新大阪と新青森。ちょうど昨晩の鉄道系宴会でもそんな話をされている人がいました。東京・札幌を最短距離で結ぶ……という40年前の発想なら、三沢&青森駅付近をスルーするというのも仕方ないですけど、今じゃあ完全な夢物語ですからね(北海道のマスコミ・経済界を除く)。

katamachikatamachi 2011/01/13 01:09 モールさん

>そろろ駅前発展主義という日本的考えこそ、脱却すべきでは?

それは僕も同感ですし、それへの日本的な一つの回答が新青森駅だと思っています。

人口10〜50万人程度の地方中枢都市において、80年代以降、駅の裏側(明治以来の駅舎があったのと反対側)の区画整理→再開発が積極的に実施されましたが、バブル景気が終わった後の90年代後半以降に完成した駅前広場って閑散としているところが多いんですよね。青森だと弘前駅前の東口とか。今の日本で集客力のある商業施設を造るなら、制約が多くて地価の高い駅前よりはロードサイドの方がよっぽどいいです(それがまちづくりとして理想的かどうかは別として)。

通りすがり通りすがり 2011/01/13 04:10 弘前周辺のものです。

一利用者の立場から言わせてもらえば、新幹線延伸ってメリットがありませんでした。
乗り換えは従来どおり、というかこれまでの特急つがるからロングシートの普通列車にかわり、朝はラッシュのぎゅうぎゅう詰め。
はやて東京フリーきっぷもなくなり、実質値上げ。グリーンも高嶺の花に逆戻りで狭いシートに3時間以上おしこめられる。
メリットといわれる分単位の時間短縮なんて、実際の利用者はたいして気にしないと思います。

プライベートなら飛行機で行きますね。割引率の大きいチケットもできて新幹線より安上がりになりましたし。

とうほく人とうほく人 2011/01/13 17:27 開業前夜などに「クローズアップ青森」なる特集が組まれ放送されていましたが…。まあ、これが「開業前によくこんだけ盛り下がれるなぁ」という内容でした(苦笑)。
開業まで40年の理由は(ご存知とは思われますが)商工会、市議会、県議会が新青森駅構想にまとめて反対したからだそうです。理由はご推察どおり「新青森が通過駅になる可能性があるから」。当時はまさに「山と畑」しかない場所でしたので。新下関の衰退を視察して「こりゃあいかん」と思ったそうで。
それで登場したのが「仙台方式」。従来の青森駅真横に作りRを急にして減速させ、ついでに全列車止めてしまおうという事だったそうです。青森市、という場所が中継駅以上の重要性を持ってなかったことを認識していたわけですからある意味先見の明はあったとは思いますが。
てな話でした。関西圏では放送されていましたでしょうか。視聴希望でしたら…。
どちらかにどちらかがもっと早く歩み寄っておけばもう少し景気の良い時に開業できたかもしれませんが。「視点・論点」では「並行在来線問題」。私は仙台ですので「東北」という大雑把なくくりでしかないのですが、正味「今更それくらいではねぇ」というのが正直なところなのかもしれません。

katamachikatamachi 2011/01/14 01:36 通りすがりさん

>乗り換えは従来どおり、というかこれまでの特急つがるからロングシートの普通列車にかわり、朝はラッシュのぎゅうぎゅう詰め。


僕は青森から新青森まで一駅利用しましたが、それは実感しました。朝の弘前→新青森移動は大変そうですね。弘前とのリレー列車が走ると地元紙で事前に報道されていたんで期待していたんですが大館行き毎日運転の臨時が目立つ程度でしたよね。僕が弘前付近に住んでいたら、新青森駅まで自家用車で移動して駅前駐車場に停めて東京出張.....て感じになっていると思います。

ホテル1泊付きのプランだと飛行機利用の方が値段の安いケースが多々ありますよね。正規運賃で飛行機に乗ることって、まずありませんからね。

katamachikatamachi 2011/01/14 01:47 とうほく人さん

>開業前夜などに「クローズアップ青森」なる特集が組まれ放送されていましたが

おおお、それは凄そうな番組ですね。「クローズアップ関西」というNHKのローカル枠用情報番組が金曜19時半からあったと記憶しているんで、それの東北版でしょうか。

>新下関の衰退を視察して「こりゃあいかん」と思ったそうで。

>それで登場したのが「仙台方式」。従来の青森駅真横に作りRを急にして減速させ、ついでに全列車止めてしまおうという

両方とも初耳でした。新下関駅は今ではそれなりに郊外型の街となっていますが、今の景況でそれを新青森駅に期待するのは難しそう。

新青森駅経由が決定した80年代って、青森関係者にとってはややこしい状況だったと思うんです。

▽1982年に盛岡開業となるが青森延伸の目処はたたず
▽青函トンネルの建設はされるが開業の目処が立たず(1988年開業)
▽トンネルが出来たら出来たで青森駅は通過駅となるイヤな予感
▽トンネルが出来れば青函連絡船の用地が遊休地となってしまう
▽貨物合理化で貨物ヤード用地が1984年以降多大な遊休地として発生してしまった
▽当の国鉄がマジで破綻する5秒前(1987年分割民営化)

青森市役所とかは、いろんな意味で判断に窮していたのかなあ、とちょっと思ったりしています。

みーちゃんみーちゃん 2011/09/15 20:29 青森の人が盛り上がらないからだと…
ついでに東北牧場身土不二はだめな会社だとか
みんなの評判も悪いとか…
みなさん気を付けて!!

代書屋てら代書屋てら 2013/12/13 15:59 全席指定で乗り遅れた場合どうするか。従前、盛岡から指定席切符買わず、自由席ならば1〜2列車順番待ちで座って行けた。新青森からの利用は不便。

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