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鉄道関係の時事ネタを紹介するブログです。趣味の外縁部に転がっている、生活には役に立たない情報を中心に語ります。廃線、未成線、LRT、鉄道史、遊覧鉄道、鉄道マニア、鉄道本書評、海外の鉄道、マンガ、アニメ...etc。 「鉄道未成線を歩くvol.8 東京の新線構想2030」など同人誌を書泉グランデで販売中。

2011-09-06

katamachi2011-09-06

[]2008年頃から顕著になった「日本社会クルマ離れ」

 「若者クルマ離れ」といった言葉が交わされるようになって5、6年は経っただろうか。

 最近の若者は昔と違って……とか、クルマに魅力がないからだ、とか、経済的要因ででクルマを買うことができないからだ、とか様々な文脈で語られことが多いが、実は、そのほとんどが印象論に過ぎない。国交省警察庁業界団体統計データで、たとえば「年齢別のクルマ所有率」なんて統計存在しない。もちろん、メーカーディーラーは彼らの内部でのデータはあるのだろう。購入者の中で10・20歳代の若者が占める割合が減っているというのはなんとなく想像できるが、それらがオープンにされることはない*1。きちんとした数字も出さずに「若者クルマ離れ」ばかり強調しても他の関係者共感を持ってもらえるはずがないのに……

 と、冒頭から話が横道にそれた。

 ここに面白い資料がある。「数字でみる自動車」(日本自動車会議所)という、毎年、どこからか私の手元に舞い込んでくる小さなデータ集なのだが、いろいろとこの国の何かを考える上で重要数字が盛り込まれている。

 で、先週、最新号を手にしたんだけど、それで何となく確信したことがある。「若者クルマ離れ」うんぬん以前に、今、「日本社会クルマ離れ」という傾向が顕著であることだ。とりわけ2007年をピークとして、翌2008年から自動車に関する様々な数字が落ち込んでいる。


2008年から国内自動車保有台数は減少に転じた

 たとえば、国内の「自動車保有台数」(毎年3月末現在)。

保有台数
1981年3899万台
1991年6050万台
2001年7552万台
2005年7828万台
2007年7924万台
2008年7908万台
2009年7880万台
2010年7869万台

と、2007年をピークとして翌年以降3年連続減少する。車種別だと、

と、トラック二輪車の減少幅が大きいことがわかる*2

 乗用車にしても、廉価な軽自動車が増えた影響(2000年917万台→2007年1528万台→2010年1748万台)が目立つ。価格と燃費を気にする層が増えたこと、そして1998年に衝突安全基準が厳しくなったことで、軽自動車の車体が頑丈になり、かつ大型化が進んだことが大きい。この間、小型車の保有台数は減り続けているし(2000年2882万台→2007年2552万台→2010年2372万台)、2000cc超の普通車2005年から横ばいが続く。

 二輪だと125cc以上のバイク*3の保有台数は2000年以降も微増ないし横ばいで推移しているが、原動機付自転車の保有台数は10年間で10.7%の大幅減(2000年1098万台→896万台)となっている*4

 新車の登録台数の数字はもっと悲惨な結果になっている。

年度登録台数
1990年810万台
1995年715万台
2000年616万台
2005年607万台
2007年550万台
2008年487万台
2009年500万台

と、2009年度は1990年比62%(2000年比81%)にまで落ち込んでいる。前年比で1割以上の落ち込み幅があったのは1997年度、そして2008年度だ。

 (追記)書くの忘れていましたが、2009年度に新車登録台数が3%ほど増加に転じたのは、2009年6月から2010年9月まで行われたエコカー補助金の影響が大きかったのでしょうね。僕も車齢21年の小型車を捨てて新車を買いましたよ。

 海外からの輸入車の新車販売も横ばいから微減になった。2000年(暦年)の27.5万台が2005年に26.8万台、2007年に26.5万台、2009年17.9万台、2010年22.5万台。2010年に反転して台数が増えたのは、日産がタイから人気小型車マーチの逆輸入を始めたことが大きいと聞く。

 一方、中古車の販売台数はどうだろう。

暦年中古販売台数
1990年711万台
1995年795万台
2000年821万台
2005年811万台
2007年753万台
2010年654万台

 平成になってかなり市場は拡大していたが2000年をピークにこれも減少に転じている。2007年以降の落ち込み幅は大きい。

 さて、国内の「自動車保有台数」が2007年までは微増していたのと比べると、なぜ新車の登録台数や中古車の販売数がここまで落ち込んだのか。

2011年版間違いだらけのクルマ選び

2011年版間違いだらけのクルマ選び

 理由は明白だ。自動車寿命が延びたからだ。

 乗用車の「平均車齢」(利用者がクルマを購入してから手放すまでの期間)は、1975年に3.3年だったのが、1983年に4.5年、1989年に4.8年と上昇する。1991年1992年が4.5年と再び下がるのはバブル期ゆえに買い換え需要が早まったのだろう。

 その後、再び車齢は高くなる。1995年3.9年、2000年5.8年、2005年6.7年、2010年7.5年。35年前の2.3倍に長くなっている。

 では、乗用車の「平均使用年数」(1台のクルマが登録されてから廃車になるまでの期間)はどうだろうか。1975年は6.7年と今からすればかなり短かったが、1984年に9.0年を超え、以降は9.2〜9.4年ぐらいで推移した後、1995年に9.5年、2000年に10.0年、2005年に11.0年、2009年11.7年、2010年12.7年と寿命が伸びたことが分かる。特に2010年2009年より1.0年も使用年数が増えたことは販売台数の不振にも少なからず影響を与えたのではないか。乗用車も小型車も軽自動車も衝突安全基準が厳しくなったことで車体はそれなりに頑丈になった。エンジンや足回りも相当良くなってきているのかもしれない。

 大きく変わったのは、乗合車で2010年の平均使用年数は16.5年(1995年12.5年、2005年15.3年)だ。また、乗合車や貨物車の平均車齢は10年前後になっている。トラック新車生産は、1990年度を100とすると、2009年度は21と5分の1。後述するように自動車貨物の輸送トン数はかなり減っているし、頑丈になった、多少古くても使いつぶすようになった現状が想像できる。

 それでも販売台数を増やそうというのなら、新車から廃車までの乗用車の「平均使用年数」が短くなればいい。すなわち、バブル期みたいに4、5年ですぐ新車を購入したい……というような消費意欲が高まることを期待したいのだが、ファミリー層も高齢者若者もみんな財布のヒモが堅い。なら、これからも寿命は長くなっていくのだろうな。


やはり2008年以降、乗用車等の輸送人員数は減少に転じている

 最後に、自動車と他の交通機関輸送量の推移を見ていこう。

 まずは、旅客輸送機関輸送量の推移。

年度バス乗用等自動車JR私鉄
19957653790137841
20006656287130847
20055960187133881
20075960990139900
20085960890140900
20095760988139895

<単位:億人>

<参考>交通関連統計資料集(PDF形式)http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdfhtml/23/23000000x00012.htmlなど


となっている。乗用車等自動車輸送人員数は1975年度に177億人、1985年度に259億人、1995年度に537億人となり、2005年度に初めて600億人を突破したが、その後、伸びは鈍化し、2007年度の609.45億人をピークに、翌2008年度は608.44億人と減少に転じた(減少数は1.01億人)。

 この2008年自動車保有台数が減少に転じたタイミングと同じ年である。鉄道バスも含めた総旅客輸送人員数も減少している。モータリゼーションの進展で自動車輸送が際限なく伸びると思われていた状況が一転、輸送量そのものが微減となったことは注目に値する。

 2009年度の自動車の乗用等旅客輸送人員数は608.67億人。わずかながらも微増に転じた。高速道路の1000円化・無料化などの影響で自家用車での人の移動は増えたのかもしれないが、バス輸送人員数が3%落ちたので、自動車輸送の合計輸送人員数では減少。この年は、JR、民鉄、航空の輸送人員数、それに総旅客輸送人員数も減少している。自動車の貨物輸送トン数もやはり減。交通機関の相対的なパイが増えたわけではなかった。

 もう一つ、旅客輸送キロという数字もある。輸送人員数にそれぞれの乗車した距離(キロ)を掛けたものだが、乗用等自動車90年代後半から8600億人キロ台で横ばいに推移している。2000年度だと8639億人キロ。それが2005年度から減少に転じ、2009年度は8113億人キロと、2000年度比で93.9%に留まっている。鉄道(JR民鉄)やバス旅客輸送キロが、2000年2009年を比べるとほぼ横ばいで推移しているのと比べると、乗用等自動車の落ち込みが目立っている。

 貨物の輸送トン数も1990年代自動車だけで年間60億トン以上輸送していたのが、1998年度や2000年度に58億トンとなり、以降、2005年度50億トン、2009年度45億トンとなっている。11年間で23%の減だ。旅客より貨物の輸送量の落ち込みが顕著だ*5トラックの保有台数が、2000年に1829万台だったのが、2007年1634万台、2010年1538万台と減ったことは自動車貨物の輸送トン数の減と関係するのだろうか。

 ちなみに、高速自動車国道の利用台数は、1990年度に10億台、1996年度に14億台を突破した後に伸びは鈍化する。値下げなどの始まった2005年度以降、15、16億台を超えるが、2008年度から減少。土日1000円の始まった2009年度はまた増加に転じたが、それらのサービスは2011年に終了したが、その後はどうなるのだろうか。

 意外なのがJRや民鉄旅客輸送人員。90年代後半に落ち込んだ後、2000年頃から横ばい・微増に転じていることである。旅客輸送キロも同様だ(2009年度は共に減少)。旅客輸送キロにおける輸送分担比を見ると、2005年以降、JR・民鉄共に増えている(「鉄道輸送統計年報」の数字の推移とは異なる)。

 また、航空機関の輸送人員数は1995年度が7800万人、2000年度が9300万人と順調に増えていたのが、2002年度9700万人をピークに、9400万人程度に落ち込む。2006年度は9700万人に回復するものの、2007年度9500万人、2008年度9100万人、2009年度8400万人。3年間で13,5%の減少だ。新規参入と大手2社の競合で華やかな話ばかりだったが、実際は輸送機関別では一番落ち込み幅が激しかったことに気づかされる。

国土交通白書〈2010〉平成21年度年次報告

国土交通白書〈2010〉平成21年度年次報告


自動車旅客輸送人員が減少する時代と「日本社会クルマ離れ」

 と、まあ、これらの数字から、

と言ったことが分かる。

 日本人口2005年に1億2777万人に達した後、横ばい、そして減少に転じ、2009年で1億2751万人(「人口推計年報」)。18歳人口1990年前後に200万人いたのが、現在は120万人前後。都合、4割減った計算になる。また実質GDPも2007年度563兆円をピークに、2008年度以降は526〜540兆円に留まる。

 自動車保有台数や輸送人員数といった基礎資料の数字2008年度から変わったのもそうした変化と関係あるのかもしれない。

  • 人口が減少に転じたから自動車の保有台数も微減となった
  • 経済状況が思わしくないから新車を買わなくなった
  • 経済状況が思わしくないから平均車齢や平均使用年数が長くなった
  • 平均車齢や平均使用年数が長くなったから新車が売れなくなった

といった要因が複雑に絡んでいるのだろう。

 もしかしたら、「若者クルマ離れ」もその要因なのかもしれないが、その兆候を示すデータ存在しない。唯一、あるとしたら、以前、「「若者のクルマ離れ」がなんで問題なのかよく分からない - とれいん工房の汽車旅12ヵ月」で書いた運転免許の保有率。2005年2009年データを比べると、

  • 世代・性別ごとの免許保有率
年代・性別2000年2005年2009年
16〜19男36.831.427.3
16〜19女21.821.218.8
202487.388.282.5
202476.778.773.7
25〜29男95.096.994.9
25〜29女87.388.988.6

<単位>%

というようになる。30・40歳代は男女ともほとんど変わらないか保有率がアップしていることを考えると、やはり2005年以降、若者である16〜24歳ぐらいの年代の保有率の落ち込みは顕著なものがある。ただ、この数字、いわゆる「若者クルマ離れ」と直結している現象なのか、クルマの購買意欲うんぬんを説明する材料と考えられるのか。もう少しいろいろと説明が必要なのかもしれない。

「嫌消費」世代の研究――経済を揺るがす「欲しがらない」若者たち

「嫌消費」世代の研究――経済を揺るがす「欲しがらない」若者たち

 むしろ、新車販売の伸び悩みは、人口要因や経済要因で説明する方が理にかなっている。海外工場が出て行ったことで貨物輸送トン数は減っているのだろうし、団塊世代退職を迎えたことで通勤者数を含めた人の動きが横ばいないし減少に転じていった。2008年リーマンショック以降の経済的低迷も大きい。

 一方で、景気が持ち直せば数字は回復するかもしれない。誰もがそれを願望する。自動車関係の諸税の引き下げ、高速料金の1000円化や無料化は、自動車需要の低迷を挽回→経済波及効果を期待するがゆえの施策だった。これからも短期的に利用が回復する側面があるかもしれない。でもガソリン代はこの2、3年ほど高止まりしている。リーマンショック新型インフルエンザ震災という特殊要因もあったが、じゃあ2012年度になったらゼロ年代半ばのレベルまで回復するのだろうか。ちょっと難しそう。

 かといって、鉄道輸送人員数がこれからも増えていくような状況ではない。公共交通機関が便利になったから自動車の利用が減った……という実感はほとんどない。大阪圏地方では90年代半ばからすでに減少の一途を辿っている。旅客数では近年まで増加していた東京圏鉄道も、やがて高齢化社会突入するとどうなっていくのか。

 中長期的なトレンドとしては、自動車輸送人員や輸送トン数、自動車の購入や利用が横ばい、微減になっていくのは想像できる。景気と連動すると言われてきた貨物の輸送トン数はすでに1996年以降右肩下がりだ。この国において、今後、自動車に関する需要そのものが落ち込んでいくことが予想できる。タイトルで書いてみた「日本社会クルマ離れ」が現実なものとなる時期が来るかもしれない。だって人口が増えないんだから。

 でも、自動車に関してニュースとなるのは、○○社が月に何万台売ったとか、年間では何十万台減ったとか国内メーカーの販売台数の話題ばかり。国内における旅客や貨物の総輸送量が増加するどころか現状維持すら怪しくなっている現状、それでも道路やら何やらに投資し続けるのですかね。鉄道ローカル線みたいに現在ある区間の補修や整備の費用すら捻出できなくなる日が到来しそうな気がするのですが、それはまた別の話。


<参考>

「若者のクルマ離れ」がなんで問題なのかよく分からない - とれいん工房の汽車旅12ヵ月

「新成人女性の3人に1人は、恋人選びで"車"もチェック」とミスリードする自動車業界 - とれいん工房の汽車旅12ヵ月

*1:仮にもし、ス●キの購買層の15%を10・20歳代の若者が占めているが、ト●タだと9%に過ぎない……なんて数字が出たときには、関係業界各社で相当マズいことになるからだろう

*2道路運送車両法道路交通法では車種や区分方法がいろいろと異なることに注意

*3道路運送車両法では小型二輪車軽二輪車に区分される。道路交通法でいうところの小型限定以上

*4道路運送車両方法による分類だと125cc以下のバイクが該当。排ガス規制が強化された影響でゼロ年代半ば以降、50ccバイクの値段が高騰。新車市場が縮小してしまった

*5:なお、貨物輸送トンキロで見ると、2000年度3131億トンキロ2009年度3346億トンキロと増加している。他の交通機関の推移を見ると、内航海運から荷物を奪っていったことになる。すなわち、ゼロ年代に貨物の輸送トン数は減ったが、その一方、以前は船で運んでいたような長距離便がトラックに代替されるケースが増えたのだろう

221kei221kei 2011/09/06 23:56 いわゆる団塊の世代が運転免許を返納する年齢に達するとその傾向はもっと強くなるんですしょうね。自動車の輸送量減少が鉄道の輸送量増加につながるか・・・むりでしょうね。

katamachikatamachi 2011/09/07 00:34 たとえば今、実際に高齢者に突入した組(70〜74歳)の免許保有者は362万人(免許保有率 男80.2%、女28.4%)だけど、あと5、6年で高齢者となる団塊世代(60〜64歳)は760万人(男94.3%、女65.6%)と倍増するんですよね。ところが免許の自主返納は……最近読んだ新聞記事にあった滋賀県のデータだと、年間161人。65歳以上の高齢者の0.1%に過ぎないみたいです。免許を手放すのにいろんな意味で抵抗感があるのでしょうね。本当はコミュニティーバスあたりがもっと活躍すればいいのですが……

つきのわぐまつきのわぐま 2011/09/07 12:58 基本的に「経済要因」と「人口要因」だと思います。ただ、経済変動は人口変動に左右されるので、結局は「人口」とその中身(若者と高齢者の比率、所得分布等)がポイントになると思いますが…。

・若年層の減少に伴う国内労働人口の減少(国内での生産者確保難)
・人口減少に伴う将来の国内需要減少(国内での消費者確保難)
・生産拠点の多極化(国際化)による各種リスク分散(為替変動、災害等)

「自家用、商用」「乗用車、乗用車以外」のトータル台数(新車登録)は長期下落傾向ですね。

■新車登録台数の推移グラフ
http://www.opticast.co.jp/cgi-bin/tm/chart.cgi?code=0725&asi=3
※表示期間を「1」にして下さい。

1997年頃と2008年頃の落ち込みについては経済(景気変動)要因が大きいと思います。90年代後半は80年代に大相場を演じた銘柄群の大暴落が起きましたし、アジア通貨危機もありました。あの山一證券(昔は時刻表の裏表紙でお馴染みだった)が廃業したのも同時期ですね。

■80年代バブル崩壊後の株価チャート(一例)
http://www.opticast.co.jp/cgi-bin/tm/chart.cgi?code=5701&asi=3
※表示期間を「1」にして下さい。
■鉱工業生産指数の推移グラフ
http://www.opticast.co.jp/cgi-bin/tm/chart.cgi?code=0741&asi=3
※表示期間を「1」にして下さい。

その他、クルマを巡る様々な状況を箇条書きにしてみました。

・自動車の品質向上、道路の改良(舗装化、曲線・勾配改良等クルマへのダメージ減少)による長寿命化(壊れにくい)
・節約による乗り換え(買い替え)の先延ばし(年金生活者、低所得者の増加等)
・国内経済縮小、生産拠点の海外分散による商用車(乗用車、貨物車)の需要低迷(バブル崩壊後〜)
・自家用登録されていても商用利用されているクルマは多い(昼間走っているクルマの多くは実質商用車)
・後期高齢者の増加(身体能力低下による自家用四輪・二輪等の廃車、譲渡)
・介護車両の増加(貴重な若者雇用の場)
・貨物車(トラック)は大型車の比率が高くなっている
・乗用車(特に軽)は団塊ジュニア世代の学校卒業や道路整備の進展にあわせて増加(バブル崩壊後〜)
・軽自動車の増加は規制緩和(車体の大型化、排気量増加)の影響もある(税金も安い)
・ディーゼル車排ガス規制特需の喪失
・20代〜40代人口の大都市圏集中傾向(拙サイト等参照)
・運転免許を取得するための自動車学校の学費が昔より高くなっている
・レールの小さな歪みでさえ気にする必要がある鉄道よりも道路のほうが維持管理が楽
・運転免許証は酒タバコ購入時や各種申請時に身分証明書(本人確認証)代わりになるので高齢でも手放す人は少ない

まぁ、いずれにしても、日本が“しぼんでいく”ことに変わりは無いでしょうね。

京阪石坂線住民京阪石坂線住民 2011/09/07 20:09 ほぼモリクチさんと同じ年だが
いつも父親の5年落ち車を残り5年乗っています。
父親世代は幼少時代に「自分の部屋」を持っていないので、車のような個室への憧れが極めて強い。
一方私の世代は幼い時代から個室を与えられて育ったので
あんまし車への憧れがないのかな…個人差ありますが。

katamachikatamachi 2011/09/07 23:20
つきのわぐまさん
 自動車輸送、とりわけ貨物輸送の伸び悩みにはいろんな背景があるとは思いますね。貨物輸送トン数のピークは1996年で、1997年以降、右肩下がりになっている、と。全ての輸送機関を足したトン数でもやはり同じです。一方、貨物輸送トンキロでは、1996年にピークがあり、そこから下降線を辿っていたのですが、1999年から再び回復し、増減を経ながら2007年がもう一つのピークになっているんですね。ちなみに宅配便の取り扱い個数も2007年がピーク。一方、トラック事業の走行キロあたりの原価は意外と高止まりしているとか。そこらは物流を研究している人たちがいろいろ分析しているのでしょうけど、ドライバーの確保と定着が難しいとかいろいろ考えるべきことが山積している業界なんだと思います。

京阪石坂線沿線住民さん
 クルマへの思いって、人によってかなり違うんでしょうね。20年くらい前、大学生になるとみんながクルマをほしがっている雰囲気に、あれ?と思っていました。ペーパードライバー歴も長かったんで、「クルマなんてほどほどでいいや」という最近の若い人たちの気持ちにシンパシーを感じます。

sumosumo 2011/09/08 09:40 道交法が厳しくなりすぎたことも極めて大きな影響。酒気帯び、路駐、チャイルドシート。官製不況の側面も大きい

つきのわぐまつきのわぐま 2011/09/08 13:21 90年代後半〜ゼロ年代前半というのは金融危機を発端とするリストラの嵐が吹き荒れていましたが、近年貨物の輸送距離(トンキロ)が伸びていたということは、恐らく、工場の統廃合、生産拠点の集約によって、地元で調達していた原材料や最終製品を近県または他エリアから調達するようになって、輸送距離が伸びてしまった…ということが考えられますね。
ウチの地元でもコカ・コーラやJTの工場が閉鎖されましたが、地元の工場が閉鎖されて他地域から調達するようになると、どうしてもトンキロは増えてしまいます。
国際的には「分散」、国内では「集約」の動きが加速したのがここ10〜20年なんでしょうね。

あと、ゼロ年代前半に団塊ジュニア世代の購入需要を見込んだマンションや戸建の建設ラッシュがあったのも関係している可能性がありますね。あの頃は、建設資材や仮設資材を積んだトラックをよく見かけましたし…。

もう一つ考えられる理由としては、2007年に株価がピークアウトした(天井を打った)国際優良株と呼ばれる大手企業との関係ですかね。
下は誰でもご存知の超大手企業の株価チャートですが、いずれも2007年に株価が天井を打っていることが分かります。
■トヨタ
http://www.opticast.co.jp/cgi-bin/tm/chart.cgi?code=7203&asi=3
※表示期間を「1」にして下さい。
■信越化学
http://www.opticast.co.jp/cgi-bin/tm/chart.cgi?code=4063&asi=3
※表示期間を「1」にして下さい。
国際展開している企業の業績が好調だった2007年頃までトンキロが伸びていたということは、これらの企業あるいは関連、下請け企業の生産活動が活発だったことが伺えます。国際的な企業ですから、ある程度の技術を持った企業でないと取引は不可能なワケで、近場の低技術企業よりも遠方にある高技術企業から部品等を調達するという動きも活発だったと思われます。そういったことから輸送距離が伸びた可能性も考えられますね。

ま、内情に一番詳しいのは“ナニをどこからどこへ運んだ”かを知っている運輸業界でしょうが…。

滋賀県民滋賀県民 2011/09/08 19:59 はじめまして。
滋賀県南部のK線沿線在住です。
言及されていた免許返納の記事を地元版で読みましたが、おっしゃっる状況への対策としては「バス回数券の交付」「鍼灸院割引券の配布」くらいしか行われていないようです。
しかし、お金があっても交通手段がないのです。
私の実家は最寄り駅までは比較的近いですが、バスは一日わずか3本。クルマがないと、通院や普段の買い物にすら不自由する状況です(個人商店の衰退とスーパー化の影響でもあります)。
いくら歳をとっても、むしろ歳をとり、通院が頻繁になり、しかも唯一の代替手段と言える自転車の利用が難しくなるからこそ、免許とクルマを持たざるを得ない、持たないことには生活そのものが厳しい、というのが実情です。
そのような状況では、鉄道利用の促進には二次交通の問題から限界がある、と言わざるを得ません。
若者の経済力や気質の傾向を考えれば、クルマ離れは確かに起こっているのでしょうが、マイカー社会は変えられないのではないかと感じています。

katamachikatamachi 2011/09/10 18:12

sumo さん

>道交法が厳しくなりすぎたことも極めて大きな影響

とありますが、統計ではなかなか出てこないですね。あと、この二十年間、交通死亡事故が半減していることもあわせて考えないといけないと思います(緊急医療体制とクルマ車体の強化が大きいと思いますが、取り締まり強化も一因なんでしょう)。


滋賀県民さん

>唯一の代替手段と言える自転車の利用が難しくなるからこそ、免許とクルマを持たざるを得ない、持たないことには生活そのものが厳しい、というのが実情

ご指摘のように、代替する交通手段がない……という点は大きいのですよね。送迎を頼める家族も知人も周辺にいないとなると、はたしてどうなるのか。一方で、高齢者でかなり危ない運転をされている方もいるのも事実です。
 その議論の中では「鉄道」の活用があまり出てこないですよね。状況的には仕方ないのかも。
 一方、ここ数年、コミュニティーバスを過疎地へ走り回らせる動きが出てはきていますが、利用が伸びているというのはいいにくい状況です。
 「クルマ離れ」というのも二極化していくと思います。そこから漏れていく人たち、学生さんや高齢者たちをどうするのか……というのは長らく課題となってきましたが、公的な動きよりも民間依存(デイサービスや病院、スーパーが送迎実施とか)というのが現状ですね。

katamachikatamachi 2011/09/10 18:13
つきのわぐまさん
 工場の大都市から地方への移転というのも一因かなあと思いますが、

ブルートレインブルートレイン 2011/09/10 22:57 たしかに都市と地方の多くは道路と車で結びついていました。
しかし、公共交通機関からお客様を奪い、二酸化炭素排出量を増加させた高速道路の1000円政策も車離れに歯止めを・・・という意味では失敗だったのですね・・・。
滋賀県民様のようにバスの回数券はあるけど肝心のバスが来ないのではお話になりません。
ここからは極論なのは自覚があります
高度成長期に日本はたくさんの道路建設しました。
しかし、一時期バス・地方ローカル線から車への輸送転換が進み地方の鉄道・バスのダイヤはスカスカ状態になりました。
そこにもってきて「日本の車離れ」そこでいっそのこと自家用車の禁止ないしは大幅な規制を行い、車から鉄道・バスへと今までとはまったく逆の輸送転換を行なうはどうでしょう?
その代わり、各鉄道・バス会社には車齢の低下を進め、自動車製作会社には今までと同じくらいの社収入が入るように法整備を進めるのです。
東日本大震災や景気の低迷などがあったからこそ、社会構造の大幅な改革が必要なのではないでしょうか?

katamachikatamachi 2011/09/13 02:28 つきのわぐまさん

>近年貨物の輸送距離(トンキロ)が伸びていたということは、恐らく、工場の統廃合、生産拠点の集約によって、地元で調達していた原材料や最終製品を近県または他エリアから調達するようになって、輸送距離が伸びてしまった

要素というのはあるんでしょうね。愛知を拠点とし続けたトヨタなんかも東北や九州方面を強化してきましたし、地方の工業団地に進出した企業も多いでしょうし。で、大都市部の工場跡にマンションやスーパーがやってきた。この間、内航海運の輸送トンキロは落ち込んでいますが、これにも別な事情があるんでしょうね。


ブルートレインさん

>そこでいっそのこと自家用車の禁止ないしは大幅な規制を行い、車から鉄道・バスへと今までとはまったく逆の輸送転換を行なうはどうでしょう

そうした現在の需要を賄えるだけの公共交通機関の拡充が可能なら、そういう選択肢もあるのでしょうね。貨物だとモーダルシフトなんかもいいろ検討されましたが、うまくいっているような感じでもないのが現状ですが。

つきのわぐまつきのわぐま 2011/09/15 16:22 実態については、輸送関係のシンクタンクが詳細に調査しているでしょうから、そちらにお任せするとして…。

ちなみに、ITバブル崩壊後にIT関連企業の業績が低迷しているように、2007年に輸出関連バブルが崩壊したのに伴って、今後輸出関連企業の業績が低迷することが予想されます。国内海外経済ともに右肩下がりへ転換していると見たほうが無難かも知れません。

話はクルマに戻りますが、先日スーパーへ行ったら、70代〜80代くらいのお爺さんが一人でクルマで買い物に来ていたのですが、なんとクルマをよく見てみると、後部トランクの蓋をガムテープで止めていました。どうやら後ろをどこかにぶつけたらしく、何もしないと蓋が開いてしまうような感じでした。
数年前には別のスーパーで外れかけたフェンダミラーをガムテープで止めているお爺さんを見かけましたし…。
お年寄りって、クルマを修理に出すカネすら持っていないんでしょうかね?それともただのケチな爺さんなのか?
走行中にフェンダミラーやトランクの蓋を落とさないことを祈ります。

鉄道書好き鉄道書好き 2011/09/18 01:45 残暑は厳しいのですが、夜はめっきり涼しくなり、秋の夜長を楽しんでいます。車離れ、確かにしょうもないワイドショーやら、三流のコメンテーターばかりのお洒落ニュース系だと、何も調べず感覚だけで若者が・・・なんて言っていますね。地上波を見るより、よっぽど参考になる書込みを有難うございます。私たちが若い時代は、車はシンボル的存在。スポーツカーやクーペが全盛でした。正直、燃費や経済性なんて若いこともあって気にしていませんでした。いかに格好良いか!が重視でした。今の若者もきっとスポーツカーに憧れはあるのだと思いますが、世間の風潮がエコカーや経済性重視のため、何だか燃費の掛かる車は損みたいに思っているのかもしれません(感覚だけで、すいません)。よって、いかに長く効率的に乗るかというのがトレンド・・・なんでしょうね。私も滋賀県ですが、JR駅から近い人以外は、車が無ければ大変不便です。コンビニさえ近くにない。高齢者の返納組は、京都市に近い大津市の街中の人がメインかと思います。大津市の街中は滋賀県にあって、交通文化は京都市なので、滋賀県のデータと一律に見ると、実情はやや違ってくると思われます。それにしても、最近の車のCMは夢がないですね。私が子供や若者だった時分は、大いなるロマンを感じるCMでした。今はキャッシュバックだの、今なら安いだの、地上波で流すようなCMではありませんね。ネットでCMしたら・・・って感じです。メーカーがこのようなCMをしていては(特に国産)、長く経済性のある車に乗り続けられ、車の販売数は伸びないと思います。もっと車のCMにロマンを!!すいません。

katamachikatamachi 2011/09/18 06:33
つきのわぐまさん

>お年寄りって、クルマを修理に出すカネすら持っていないんでしょうかね?それともただのケチな爺さんなのか?

両方、あると思いますよ。交通ルールが整備される以前から運転されている方も少なくないんで、かなり無茶なことを……というのは、現場に立つ警察官なんかは実感しているみたいです。あとは、加齢により、20歳代と50歳代、そして70歳代では視野の見え方がかなり違う、狭くなることを意識されていない方もいらっしゃる。

……と、思ったら、最近、若い子が運転しているスポーツカーで、なんか足回りからボディーからペコペコになっているのを見ました。動けばいいやってところなんでしょうか。

鉄道書好きさん
 最近よく見るクルマのCMで個人的に興味深いのは日産のマーチです。タイ製の割にはアイドリングストップなども含めた取り組みをしているのですが、それを「燃費向上」じゃなく「ちゃっかりさん」(お金の節約家)という表現をしていることです。「エコ」って言葉はあまり若い子にはウケが宵とは限らないのかな……。で、BMWのCMも、トヨタのこども店長を意図的にパクったヤツを補助金終了後にまだやり続けていますよね。高級車はプリウスに食われたのが少なくない。外車販売も含めて難しい時代なのかなあ。
 免許の返納、これは様々な状況から語ることができますが、先の京都新聞の記事だと、返納するのはごくわずかですよね。ただ、期限になっても免許を更新しない人は高齢者でどれくらいいるのか。比較すると面白いデータがあるのかも。

SS 2011/09/24 19:25 初めまして。

車が売れなった、耐久性が伸びたというのは、現在廃車時期を迎えている1990年代中ごろのまで乗用車の耐久性が、今の車両より更に高いというのもあるのではないでしょうか。
1995〜1998年頃までのモデルは、いわゆるバブル設計で、メカニズム面など耐久性などが今の乗用車よりも高く、15年を超えても十分使えます。
逆に2000年頃のモデルはコストダウンの影響から、メカニズム面で致命的な故障が発生することも有るようです(特にフランス人の社長の所。T社やH社はそんなことは無いと思いますが)。
景気のいい時期の車は長持ちすると、聞いたこともあります。

実際、X80系マークIIなど、20年を超えていますが、今でも大量に走っています。

katamachikatamachi 2011/09/27 23:09 この数年に廃車されたのって、車歴が10年越えという点から逆算すると90年代前半ぐらいに製造されたのが多いのでしょうか。各家庭が複数のクルマを所有するようになって、走行距離がさほど伸びていないという点もあったのかもしれません。走行距離が20万キロを越えてもなんとか動きますからね。あと、軽自動車でゼロ年代に製造されたのは相当頑丈になっている、長持ちしそうですよね。

>2000年頃のモデルはコストダウンの影響から、メカニズム面で致命的な故障が発生することも有るようです

うちは、今も以前もN社のを使っています。前のは21年目で廃車にしましたが、エンジン周りも電気系統も大きな支障はなかったです。冷房がキツかったぐらいでした。

仕事ではT車とH車のを十台ずつ使っていますが、T車のオイル漏れが......とかなんとか。小型車とかはかなり安い作りになっているのかもしれませんね。

sennsekisennseki 2012/02/12 00:25 目から鱗です。
もっぱら経済的理由(所得の減少)かと思っていました。
しかし、そんな単純な理由だけで説明でもないのですね。
「若者のクルマ離れ」などといった論調も問題を深く考察もせずに、印象だけで論じていただけだったともいえるわけで、そんな論理が公然と唱えられていることに言論の貧困を感じます。
日本人はこうやって、白痴化されてきたのでしょうかね?

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