道路構造改革の「とにかき」 このページをアンテナに追加 RSSフィード

この日記は 道路構造改革の本サイト の分館です。

 道路構造改革を提唱する私のPCのデスクトップにある「とにかき」というtxtファイル。これは、気になったこと、分かったことなど様々な話題を、とにかく書き留めておくためにあります。
 この日記は、その一部を公開してしまおうというものなので、必ずしも公開できるレベルに達しているとは限りません。むしろ、ネットならではの即時性を活かした情報と意見の共有や交換を通して考えを高めていきたいと思っています。間違いなどありましたら気軽におしらせください。…と始めたものの、どうも違ってきています。

2014-02-05

[]目に見える形の優先権標識が必要。 03:54 目に見える形の優先権標識が必要。を含むブックマーク


道交法改正によって加わった環状交差点に関連する部分は、施行前に改正しなくてはならなりません。その最大の理由ですが、やはりそれは、譲れ標識の無いまま強引にラウンドアバウトを導入することは問題であり、早急に譲れを法制化しなくてはならない。ということです。


今回、交通規制課の話を聞いて改めて考えさせられたことがあります。

日本では、安全で円滑な道路交通社会を営むためにとても重要で、本来は厳重に取り扱わなくてはならない優先権という概念があまりにも軽んじられている。ということです。

諸外国の道路標識カテゴリー分けでは、「STOP」や「譲れ」などが「優先権標識」として他の指示標識から独立していて、重要性の高さを示しています。しかし、日本では数多い規制標識に埋もれてしまっています。このことからもわかると思います。



さて、愛知県ラウンドアバウト公開講座では、質疑応答の時間がありましたので、以下の質問をさせてもらいました。

1:譲れ標識がが必要ではないか?

2:譲れ標識の議論はされているのか?


規制課からの回答は次のとおりです。


1:ラウンドアバウトの標識がある時は、徐行義務や環道優先が道交法に明確に書いてあるので、標識の意味をあらゆる機会で広報してゆき、確実に理解されれば運用可能ではないか。

2:議論されているかは警察庁に聞いてみないとわからない。


1の回答は、警視庁の考え方とみなしてよいと思いますが、確かに、文字通りの「法」的に論理的な問題は無いのかもしれません。しかし、実際のところ重大な問題があります。


警察庁の考え方とその問題をみてみましょう。


ある環状の交差点に、公安委員会が環状交差点標識を設置する。

→そこは環状交差点であると指定されたことになり、右回りに通行すべきことがわかる。


環状交差点標識の図柄と意味については施行までに整備される予定ですが、おそらく、規制標識「指定方向外進行禁止」の一種として右のような標識を定めるものと推測されます。以降<青丸>と表記。

f:id:michinaoshi:20140205032401p:image:right

ここまではいいでしょう。問題はこの後です。


さらに、環状交差点ということは、環道側の進行を妨害してはならない(=譲れ)。


たとえ法令の条文で書かれていても、見えている標識は規制標識「指定方向外進行禁止」でしかないのですから連想せよと言っているようなものです。見て取れる標識の表す意味と、そこに含まれる規則の内容があまりにも遠回しすぎるのです。


重要な事なので何度も書きますが、優先権は道路交通の安全と円滑のため、そして、それを目的とする道路交通法において、最も厳重で根幹的な規則なのです。


規則の内容と、見て取れる標識の表す意味、これらが直接結びついている優先権標識を、目に見えるかたちで存在させることが絶対に必要です。


図式化すると、

 <青丸>= 環状交差点につき右回りで通行せよ。

   無し  = 環道側の進行を妨害してはならない。

ではなく、


 <青丸>= 環状交差点につき右回りで通行せよ。

 <譲れ>= 譲れ   


と、それぞれに独立した意味を持つ両方の標識を掲示すべきということです。


道路交通法優先権という言葉すら使われていないほど、優先権についての意識が低い日本では、前者で問題無いと思われがちですが、世界の常識からかけ離れていることをよく認識して早急に譲れの規則と標識を整備すべきです。

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2014-01-15

[]愛知県ラウンドアバウト公開講座に参加して 16:07 愛知県ラウンドアバウト公開講座に参加してを含むブックマーク

先日8日に、中部地方整備局愛知県建設部、愛知県警本部の主催で開催された、愛知県ラウンドアバウト公開講座に参加しました。

主な参加者は自治体の道路整備の関係部署の方や建設コンサルタントの方だったようです。

遠方からの参加者もあるなど主催者の想像以上の関心度の高さだったようで、3〜400人は居たでしょうか、大きな会議室が満員御礼で熱気がありました。 


内容としては次の通りでした。

前半:名古屋大学大学院教授で日本のラウンドアバウト研究の第一人者である中村英樹教授による「ラウンドアバウトの概要と効果」の講義

後半:愛知県警警察本部 交通規制課による講義「道路交通法の一部改正 ラウンドアバウト(環状交差点)に関する規定の整備」


前半の中村先生の講義は、頭から尻尾までしっかり押さえてあり、さすがの内容でした。初学者にもわかりやすかったのではないでしょうか。自分としては異論反論を思い浮かべながらでしたが、それは追々書きたいと思います。


まずは、問題の多い後半の道交法関連です。


ラウンドアバウトが従来の交差点の概念から逸脱している。

十字路丁字路など2つ以上の道路の交わる部分を交差点という現行法の定義に合わない。

通行方法も通常の交差点通行の規則と乖離、規制標識も煩雑に。

          ↓

一つの交差点として「環状交差点」として規定する。


という、いわば戯言(我が国の道交法に欠陥がある故に展開される無駄な理論)を説明していましたが、それはどうでもいいでしょう。

肝心なのは、どう規定し、どのように規制し、標識をどうするか。です。


改正点などがパワーポイントで説明があり、その最後のまとめによると、


道交法の改正によって標識(で規定すること)と通行方法が定められ、法的な問題は無し。

道路標識の図柄と意味、合図の時期と方法については法令を今後整備予定。


とのことですが、問題は無いというのは大きな誤りです。

どう考えても、この道交法の環状交差点関連部分は、施行前に改正が必要です。

(今はまだ公布済・未施行の状態)

次回から解説して行きます。

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2014-01-14

目標にすべきは交通事故そのもの抑制 17:29 目標にすべきは交通事故そのもの抑制を含むブックマーク

日本では死者数の減少を目標にして事故対策をしてはならない:日本人の意識と交通事故:道路構造改革

のページのデータが少し古くなっています。

ここ数年で死亡事故の抑止は進んでいますが、相変わらず負傷者が異様に多い状況は変わっていません。


平成25年度版、交通安全白書(やはり交通安全化白書でないと違和感がありますが)から

欧米諸国の交通事故発生状況のデータを抜粋して、

人口あたりの交通事故死者数と負傷者数をグラフ化してみました。

死者数にばかり目が行っているため、負傷者数の方はありませんでした。

f:id:michinaoshi:20140114163807p:image

死者数は  人口10万人あたり

負傷者数は人口1000人あたり 


グラフで見ると、どの先進国も負傷者数は死者数と同じくらいか少なくなっています。

しかし日本だけは負傷者数の方がかなり多くなっているのがわかります。


日本がまず目指すのは、ドイツイギリスのようなグラフの状態にするために、

負傷者数を3分の1〜半分まで減らことです。


死亡したかどうかは結果であり、救急体制など他の要因で減らすことができるため、交通事故の実態を表しているとは言いにくいです。そして死なくても体の障害や脳の高次機能障害など後遺症を抱える人が累積していきます。個人も大変ですが、社会的損失も甚大です。


負傷者数は交通事故の生の状態が反映されます。ハインリッヒの法則で言えば、死亡事故は多数のヒヤリハットと重大ではない事故の上にあるものです。やはり、目標にすべきなのは負傷を伴うような交通事故そのものであり、これを抜本的に減らすことに力を入れるよう頭を切り替える必要があります。

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2013-07-27

 ツイッターでつぶやいています。 13:00  ツイッターでつぶやいています。を含むブックマーク

主にラウンドアバウト(記事ではロン・ポワンと書いていますが…)について書いています。

よかったらそちらをフォローしてください。

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2013-06-05

[]なぜ、「徐行」ではだめで、「譲れ」(=絶対的な徐行義務は課されていない)なのか。 03:32 なぜ、「徐行」ではだめで、「譲れ」(=絶対的な徐行義務は課されていない)なのか。を含むブックマーク


衆議院内閣委員会も通過しました。せめて付帯決議にでも「譲れ」の検討をいれるよう意見を伝えたかったのですが間に合いませんでした。


さて本題。

市内のラウンドアバウトでも、環道への進入速度は20〜30km/hにはなります。

何とそれは違反行為となってしまうのです。ほとんど皆が違反者になります!  ザワザワ←してほしいところ。



本来は「徐行」までの減速を必ずしも必要としないのがラウンドアバウトの道路構造であり、ドライバーの行動も自然とそうなります。そこに立法行政が非合理的な「徐行」義務を課すことは、遵法意識、標識や規制への信頼をますます低下させることになります。ただでさえ我が国の道路標識は、諸外国に比べて圧倒的に「あてにならないもの」とされているのは間違いないのに。 


そういえば、「徐行」の標識は設置されることになるのでしょうか?

設置しないのもまたおかしなことになりますが。


今後は、直径が大きく速度域の高い郊外型ラウンドアバウトや、コンパクトで建設コストが抑えられて安全性を高められる、インターチェンジジャンクションへの活用が是非とも求められます。しかし徐行義務があると、本当の法治国家なら上記の問題が顕著となり難しくなるはずです。



本線の速度が時速80km規制の道路の途中にラウンドアバウトがある場合、手前で時速50km規制があり、干渉することがなければ時速50kmのまま進入し、抜けたら規制解除という流れ。これが本物です。


徐行義務があっては、円滑性が損なわれます。すなわち交通容量が低下するため、主要道路に設置される可能性を減らしてしまいます。

同じ道路構造なのに、国の不合理な規制によって交通容量を低くしてしまうなんて馬鹿げたことはやめてください。

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