マル鉄メモ(続・うきゃらぴ残日記) このページをアンテナに追加 RSSフィード


●ここは元必死系ヲタの怪しい夜勤野郎日記風備忘録兼用メモです。

↑ちょっと場違いなトップ画像を貼ってみました。(キャンプションからお分かりのように流用品ですが(汗))

個人的興味のあるお話を、割と時事系の堅い話から、
やわらかい話・鉄系・ヲタ事まで、いろいろと書き留めておきます。
三行以上の長い文章を書くと、書いた本人も意味がわからなくなったり、
きっちりボロが出たりしますが、そこら辺はお許しくださいませ。
 

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2010/04/06 (Tue)

[][] そろそろ限界水域?

高速割引響く、JR東の旅客収入が最大の減少率(yomiuri online)

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100406-OYT1T00991.htm

 JR東日本は6日、2009年度の鉄道営業収入が前年度比4・9%減となり、1987年4月の民営化後、最大の減少率になったと発表した。
 景気低迷による出張の減少や高速道路の「上限1000円割引」などが影響したという。
 ビジネス客の出張利用が多くを占める中長距離収入が9・2%と大幅に減った。近距離収入も1・6%減となった。

 JR東日本の清野智社長は6日の記者会見で、高速道路の走行距離に関係ない上限料金制度が導入されれば、通年ベースで約200億円の減収になるとの試算も明らかにした。09年度に実施された「上限1000円割引」による減収約90億円よりも影響が大きくなるとして、実施に反対する考えを改めて強調した。(2010年4月6日20時53分 読売新聞

JR西、運輸収入下げ幅最大 景気低迷や高速道路割引の影響で(フジサンケイビジネスアイ

http://www.sankeibiz.jp/business/news/100406/bsd1004062131023-n1.htm

 JR西日本平成21年度の運輸収入(速報値)は前年度比6・7%減と、昭和62年の民営化以来、過去最大の下げ幅となった。景気低迷と高速道路料金の割引、新型インフルエンザなどの影響が響いた。
 21年度の利用者は、新幹線7%減▽在来線特急10%減▽京阪神の在来線4%減と、いずれも落ち込んでいる。(2010.4.6 21:30)

JR西、赤字線をバス転換(フジサンケイビジネスアイ)

http://www.sankeibiz.jp/business/news/100406/bsc1004060505004-n1.htm

 JR西日本の佐々木隆之社長は5日の記者会見で、赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討に入ったことを明らかにした。廃止の検討対象にしている路線名は明らかにしなかった。影響のある地方自治体には、廃線とバス転換を受け入れるかどうか既に打診しているという。
 佐々木社長は、赤字ローカル線への対応策を「大変重要経営問題と考えている」と述べた。駅が市街地病院などから離れている路線もあると指摘した。(2010.4.6 05:00)

そろそろ本州内JRにも危険水域が見えてきた様子。

2010/01/26 (Tue)

[][] 地元で無いと見えない事情はあるようですね。 08:31

市長が計画中止を正式申し入れ…どうなる、堺市チンチン電車産経

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100123/biz1001230701001-n1.htm

 堺市の“チンチン電車”が消えるかどうかの岐路に立たされている。堺市中心部で計画されていた次世代型路面電車(LRT)と一体経営する計画だった阪堺線の堺市区間(7・9キロ)をめぐり、竹山修身市長が22日、阪堺電気軌道の親会社である南海電気鉄道側にLRT計画中止の申し入れを正式に行った。今後は年間2億円以上の赤字を垂れ流し、「一般的には成り立たない」(南海)といわれる堺市区間の具体的な支援策が焦点となるが、堺市側と南海側では温度差もあり、チンチン電車の“運命”はどうなる…。

LRT計画中止

「中止は市長の公約であり、やむを得ないと考えている」。
22日夕方、大阪市中央区の南海本社を訪れ、LRT計画の中止を表明した竹山市長に対し、同社の亘信二社長はこう話した上で、阪堺線への支援策の提示を要請した。
南海側が公式に阪堺線の支援を要請するのは今回が2度目。昨年12月28日には、阪堺電気軌道の山本拓郎社長が堺市役所を訪れ、竹山市長に「来年度はさらに赤字がふくらむ」と述べ、支援策を早急に打ち出すことを訴えた。これに対し、竹山市長は堺市が阪堺線存続に向けた検討会を設置することを伝える一方、「支援は税金投入となるので拙速に結論は出せない」と答えた。あれから約1カ月。堺市はLRT計画の中止と、同社と阪堺電気軌道の経営予定者を解除、公有民営化撤回を決定した。これにより、今後の焦点は阪堺線の堺市区間について堺市側がどのような支援策を打ち出すかに移る。 

抜本策が崩れる

 阪堺線の堺市内の区間は年間で2億円以上の営業損失を計上するなど赤字が続き、もともと同社が平成15年に市に対し「採算性が厳しく廃止したい」と存廃協議書を提出していた。
それが堺市が南海高野線堺東駅−同本線堺駅(1・7キロ)のLRT整備事業(早期開業区間)を具体化させた際に、阪堺と南海を経営予定者に決定、阪堺線の堺市区間(浜寺駅前我孫子道)と一体的に低床型のLRTとして整備する計画が浮上したことで存続の抜本策として期待された。

 前市長時代には堺区間の鉄道設備を市に譲渡土地も貸与して運営を同社が担当する「公有民営」方式で基本合意ができつつあったという。ところが、昨年9月の堺市長選で初当選した竹山市長がLRT事業の中止を明言したことで存続の抜本策の前提が崩れてしまったのだ。

タイムリミット

 阪堺は「堺区間を公有民営化し需要の見込めるLRTと一体経営することが再生の最善の方策だった」と主張。そのうえで「阪堺線に対する市の考えを示してほしいが、その間にも赤字が拡大する」と不安を隠せない。

 これに対し竹山市長は「阪堺線の存続のため検討委を立ち上げ、南海や阪堺からも意見を十分聞いたうえで有識者市民の代表の声も参考にしたい」と手続きに理解を求める。
 これまでの市と阪堺側との協議では22年4月に公有民営が始まる予定だっただけに、山本社長は「超低床車やICカード導入などの設備改善するなど、継続して利用者増の見込みがないと存続は難しい。有効な支援策がなければ廃止も考えざるえない」と抜本的な経営改善策の必要性を訴える。

 支援策の“タイムリミット”についても、竹山市長が「秋ごろまでに示したい」とするのに対し、阪堺側は「年度内にも暫定支援を」と要請。南海側も秋までに市の支援策を受けての結論を判断したい意向で、存続への危機感に温度差があるようだ。
存続の可能性について、南海電鉄の亘社長は「現時点では判断材料はなく、堺市がどういう支援策を打ち出していただくかで対応を考えたい」と話している。年明け早々に設置された堺市の検討委で双方が納得できる支援策がまとまるかが、堺のチンチン電車存続のカギを握る。

微妙に事情が良く見えないところも。
選挙で選ばれた首長決断した事ならば仕方がないにしても、趣味の人としては残念です。

2010/01/09 (Sat)

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ローカル線“一色二鳥”ご当地カラー JR西、塗装の経費削減

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100108/biz1001081417019-n1.htm産経新聞)

JR西日本平成22年度から、京阪神を除く在来線の車両のデザインを、地域ごとに1色に統一することが8日、分かった。不況や高速道路料金の値下げによる利用者の減少を受け、塗装費を抑制して経費削減につなげる。新しい色は地域性を反映させるが、出勤・通学、旅先などで親しまれてきたデザインが消えることとなり、惜しむ声も聞かれそう。

 JR西によると、デザインが変わる地域と新しい色は、
京都=深緑▽和歌山=青緑▽中国=黄▽北陸・七尾線(石川県)=赤−など。
計約25種類(約1400両)の列車や気動車の色を平成22年度から8年間をめどに変更する。ただし、大阪を中心とする「アーバンネットワーク」と呼ばれる京阪神の在来線は除く。

 このうち、京都地域では山陰線(京都−園部間)や湖西線など3路線が対象。現在の車両は緑にオレンジのラインや、ベージュに茶色のラインが入ったツートンカラーだが、今後は抹茶や木の葉など「和」を連想させる深緑にまとめる。
和歌山地域(紀勢、和歌山線)の青緑は太平洋の鮮やかさをイメージ、中国地域(山陽、山陰線など)の黄は、瀬戸内海に反射する太陽の光を表した。七尾線は輪島塗を連想させる深い赤色に、その他の北陸地域は従来の車両に使用している青に統一する。

 JR西ではこれまで、支社に車両のデザインを任せていたが、今回は初めて全社的に色を決めた。この“改革”で、塗料代や塗装時間も圧縮でき、22年度は約2000万円を削減できるという。JR西は「新しい色の車両にも愛着を持ってほしい」としている。

会社自体が「経費削減」を前面にした記者発表を出すこと自体が何か余裕の無さをも感じます。塗装を施行する各エリアごとの工場・車両所の塗装ラインの工程省略が目的なのかもしれませんし、エリアによっては各線区ごとに設定されていた、独自塗装の見直しになりそうです。

この記事を発見した、1/8付けのきたりんさんのブログにもありましたが、現在は223系・521系・125系・新系列のローカル用ディーゼルカーなどのステンレス無塗装車両も増えていますので、趣味的にはそこら辺の扱いがどうなるのか注目と言ったところでしょうか。(読売新聞の記事によると、ステンレス車は対象外。http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100109-OYT8T00375.htm(1/10付けで同じ記事を載せたアメブロの方で荒さんからの指摘有り))

新聞の経済面的に見ると、これまである程度は各支社の実情に任せていた塗装や線区経営と言った面でも、本社のチェックが入るようになり、社内の統制的には好ましいのかもしれませんが、元々山陽新幹線・アーバンネットワークと一部都市圏と言った限られた(東日本・東海2社に比べ少ない)資源で、近畿・北陸・山陰・山陽のローカルを含む広大な範囲を収入的にカバーする経営基盤が脆弱なところに、尼崎の事故の原因やそのあとの対応経緯に見られる経営方策の「ひずみ」や、「高速道路ETC割引」の拡大、景気の縮小と言った要因が重なっての今回の施策となったと見られます。(まだこれからいろいろな面で深化していくのでしょう。)

元々「終電の一部繰上げ」、一部ローカル線区では「月一回の線路点検運休」等の節約策が設定されているJR西日本には次の3月のダイヤ改正の内容も含めて、かなりの縮小傾向が見られるとも感じます。

願わくば「ジリ貧をさけようとして、ドカ貧に陥る」ことの無い様に願いたいと思います。

2010/01/03 (Sun)

[][] 明るい話はたま駅長の昇進くらい?

Uターンピーク、1000円高速は空前の渋滞(読売新聞

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100103-OYT1T00614.htm

 年末年始のUターンラッシュが3日、ピークを迎え、上限1000円のETC(自動料金収受システム)割引が適用された高速道路では、東名道上りの富士インター(静岡県富士市)付近で30時間以上にわたって渋滞が続くなど、各地で車の長い列が目立った。
 日本道路交通情報センターによると、3日午後4時時点の東名道の渋滞は、上り沼津インター付近で47キロ、大和トンネル付近で26キロなど。中でも、富士インター付近では2日午前9時ごろから渋滞が始まり、近くの富士川サービスエリアによると、3日も駐車場は終日、満車状態。売店やレストランは早朝から混雑し、担当者は「昨年までは混雑する時間帯とそうでない時があったが、今年はずっと込んでいる」と話した。
 同センターは「東名道は例年以上の混雑」としており、正月にETC割引が初めて適用された影響とみられる。混雑は4日も続く見込み。

 また、JR東日本などによると、東京行きの新幹線は、盛岡発の東北新幹線「やまびこ56号」の乗車率が仙台を発車時点で160%になったのを始め、午後の上りはほとんどが100%を超えた。

 成田空港でも3日は帰国ラッシュのピーク。成田国際空港会社の推計によると、この日は約4万4100人が到着した。年末年始(12月18日〜1月4日)の利用者数は約128万1200人で、航空運賃に上乗せされる燃油サーチャージが値下げされた影響で前年並みになりそうという。

移動が活発なことは悪い事ではないと思う。ただ、高速道のそれはちょっと異常というか、少しでも安い方向へ走ってしまう、消費経済の疲弊みたいなものを感じるが。

駅長「たま」、執行役員昇進「にゃお」と鳴く(読売新聞)

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100103-OYT1T00585.htm

和歌山電鉄貴志川線貴志駅(和歌山県紀の川市)のスーパー駅長、三毛猫の「たま」が3日、同社の執行役員に昇進し、同駅で小嶋光信社長から辞令が手渡された。
 同社ホームページ*1の役員欄にも、たまの名が明記された。

 たまには金帯が1本増えた駅長帽と「執行役員」と書かれたメダルが贈られ、集まったファンら約100人を前に「にゃお」と声をあげた。
 PR効果などが評価され、駅長就任からわずか3年というスピード出世。小嶋社長は「次は社長の座が危ないかも」。

猫に経営される鉄道会社ってのも話題になるのかも(汗)>次は社長の座が危ない
活性化の良い実例だと思うし、猫一匹でここまでストーリーを作れるのは大したものなのかも。

2009/12/31 (Thu)

[][] 09:46

日航:国際線撤退案が浮上 全日空に統合 国交省は反対

http://mainichi.jp/select/today/news/20091231k0000m020112000c.html(毎日新聞)

本航空と全日本空輸の2社体制となっている国内航空会社の国際線を全日空に統合する国際線1社体制案が30日、政府内で浮上した。日航の再建策を検討する同日の関係閣僚などの会談で、1社体制と2社体制の比較が議論された模様だ。
 同案は法的整理を前提にしたもので、企業再生支援機構が日航を支援する場合、3年以内の再生見込みが条件となるため、経営の重荷となっている国際線を切り離す案。ただ、国土交通省などは2社体制の維持を強く主張している。支援機構は1月中旬をめどに日航の支援策を詰める予定だが、支援対象となるには「3年以内に事業再生が見込まれること」が要件となっている。
 日航は不採算の国内外約50路線を廃止するほか、グループ全体で1万人以上の人員削減を行う方針だが、「昨年の金融危機以降、急激に収益が悪化した国際線のリストラは不十分」との指摘は根強く、「国際線を切り離して国内線に特化すれば、いい会社になると思う」(日航幹部)との見方は以前からあった。

フラッグキャリアの座を全日空に空け渡しますか。
そして、再生後に国内専業になった日航はローカル空港を結ぶ路線を押し付けられて「第2の国鉄」になったとかならない様に願いたい。

trickstar2trickstar2 2009/12/31 20:13 大晦日にネタがかぶりましたな。よいお年を。

2009/12/28 (Mon)

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高速道2000円上限案…一部路線に導入方針(読売新聞 12/28)

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091227-OYT1T00607.htm

前原国土交通相は27日、記者団に対し、来年6月から高速道路の無料化を一部で始めるのに合わせ、走行距離に関係ない上限料金を設ける制度を、無料化対象外の一部路線で導入する考えを明らかにした。
上限料金は乗用車2000円、軽自動車1000円、トラック5000円とする案が有力だ。

 首都高速と阪神高速を除く路線の中から対象を選び、詳細を詰めて来年1月をめどに発表する。上限料金の導入と同時に、地方の高速道路を対象にした休日の「上限1000円」割引は廃止する。

 民主党は政権公約(マニフェスト)で、2012年度までに高速道路を原則無料化する方針を掲げた。ただ、無料化より高速道路の整備を求める地方の声が強く、10年度予算案では、無料化関連の予算が概算要求段階の6000億円から1000億円へ圧縮された。そのため、10年度の無料化は交通量が少ない路線など一部に限られる方向だ。

少しずつ現実に近づいてきたか。。。

結局は一般道と高速道の通行量があまり大差ない一部の地方で、高速道が開放されて、他の大部分では何らかの利用者コストの負担を求めていく事には変わりないと思う。東名や名神といった主要道路では混雑対策も兼ねて現状維持になるのでは。(ETCのみ料金優遇の状態よりは是正が進んだと見るべきなのか。)

元々、費用償還が終った高速道路は無料開放となるはずだったのが、東名等の収益の上がる部分で内部補助を当てにして、どんどん通行量の多くない路線を作っていったので、それもなし崩しになって、まるで逆の結果になる事に。

「高速道無料化」の政策自体が、高速道路と一般道路が並行している区間で、高速道側が交通量が少ない場合、無料開放化で高速道路に通行がシフトして、一般道の通行も円滑になって、物流コスト・時間短縮効果とともに燃費も良くなるといった良いこと尽くめのような論調で語られるが、実際にはこの無料化による自動車交通への鉄道などからのシフトや新たなる需要の誘発による輸送量増は考えられておらず、どちらかといえば無料によるマイナス効果(自動車による輸送量自体が増える事による、渋滞の発生や燃費削減等の無料化効果の相殺、公共交通機関の崩壊)に付いてはあまり語られていない。

目の前の美味しい言葉に吊られると、あとあと大変のような気がする。
与党も結局は道路事業の拡大に繋がりかねない「無料化」よりは、選挙の際の金看板を引き摺り下ろすのは大変かもしれないが、もう少し現実的な面での政策調整能力を発揮して欲しいところ。

(参考)

http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20091226-OYT8T00250.htm(読売新聞 12/26)

前原国土交通相は25日、2010年度に開始するとしていた高速道路の無料化の実施時期について「4月からは難しい」と述べ、6月にずれ込む見通しを示した。
 10年度予算に計上した関連予算が概算要求の6000億円から1000億円に大幅に圧縮され、計画の修正を余儀なくされた。

 高速道路の無料化は、他の交通機関への影響が小さく二酸化炭素の排出量や混雑が少ない、本州を含む全国の一部地域を対象に実施する方向だ。
 合わせて、今年3月から実施している地方の高速道路の「上限1000円」の料金割引制度を見直し、走行距離にかかわらず上限料金を設ける統一料金制度を一部地域で実施する考え。10年度予算の1000億円に「上限1000円」割引の財源として手当て済みの5000億円も活用する。

 無料化と料金割引の路線と内容は来月発表する。統一料金制度は乗用車2000円、軽自動車1000円などの案が浮上している。

2009/12/20 (Sun)

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来春・JR西日本ダイヤ改正(金沢支社)

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20091218_kaisei_kanazawa.pdf

さよなら「北陸」「能登」(読売新聞・石川版)

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20091218-OYT8T01492.htm

北陸の夜行列車よ、さようなら――。JR西日本金沢支社は18日、いずれも金沢と上野を結ぶ夜行寝台特急「北陸」と、夜行急行「能登」の2本を、来年3月13日のダイヤ改正で廃止すると発表した。乗客減と車両の老朽化のためで、今後は「週末や夏休みなどを中心に、臨時急行を運転する」としている。
 同支社によると、「北陸」「能登」とも1975年に運行を開始したが、90年代から乗客が減り続け、現在は「北陸」でピーク時の45%、「能登」は同30%にまで落ち込んでいた。車体も製造から30年以上が経過し、老朽化が激しいという。

 運行終了後の車体の行き先について、同支社は「『北陸』はJR東日本、『能登』はJR西日本の保有だが、『能登』は廃車にする」としている。

 同支社では、両列車のラストランとなる来年3月12日の金沢駅出発時刻(「北陸」=午後10時18分、「能登」=同15分)に、同駅ホームで「最終列車出発式」を行う。また、運転終了に併せ、利用客から募集した「思い出のメッセージ」や、列車のパネル写真を展示するイベントも予定している。

首都圏〜北陸の夜行列車に付いては、「北陸」「能登」の定期からの格下げだけではなく、両者が統合された臨時急行列車のみの運転となるのかな。
いずれにしても現行の489系とはお別れ。

金沢支社のプレスリリースを読むと、大糸線のキハ52ともお別れとなる模様。18きっぷの時期が終る頃に一回行ってみようかなと。