駅について
東大宮駅-蓮田駅間で埼玉県上尾市を、栗橋駅-古河駅間で同県加須市を通るが、駅はない。王子駅経由の路線は東北本線の本線。運転系統では京浜東北線が経由している。東北貨物線は赤羽駅-大宮駅間で旅客線と併走。烏山線は一部を除き宇都宮駅を始発･終着とする。過去の接続路線[編集]いずれも、「宇都宮線」愛称制定以前に廃止。東京都内（都電など）については省略。
蓮田駅：武州鉄道（初代）
間々田駅：乙女人車軌道
宝積寺駅：宇都宮陸軍航空廠線
氏家駅：喜連川人車鉄道
矢板駅：東武矢板線
西那須野駅：東野鉄道、塩原電車（塩原軌道）、那須人車軌道
乗車人員[編集]JR東日本：各駅の乗車人員より
順位2008年度2007年度2006年度
駅名一日平均
乗車人員駅名一日平均
乗車人員駅名一日平均
乗車人員
1大宮駅239,720人
大宮駅239,111人
大宮駅233,719人
2上野駅181,244人
上野駅181,099人
上野駅178,007人
3赤羽駅88,351人
赤羽駅88,632人
赤羽駅87,339人
4浦和駅79,791人
浦和駅78,708人
浦和駅75,193人
5さいたま新都心駅39,361人
さいたま新都心駅38,548人
さいたま新都心駅38,127人
6久喜駅37,205人
久喜駅37,244人
久喜駅36,507人
7宇都宮駅35,416人
宇都宮駅35,921人
宇都宮駅35,773人
8東大宮駅31,201人
東大宮駅30,967人
東大宮駅30,606人
9蓮田駅21,965人
蓮田駅22,069人
蓮田駅21,726人
10小山駅21,449人
小山駅21,440人
小山駅21,326人
11古河駅14,282人
古河駅14,362人
古河駅14,443人
12白岡駅13,452人
白岡駅13,570人
白岡駅13,712人
13土呂駅13,117人
栗橋駅13,044人
栗橋駅13,008人
14栗橋駅12,873人
土呂駅13,042人
土呂駅12,760人
15東鷲宮駅11,497人
東鷲宮駅11,486人
東鷲宮駅11,476人
16尾久駅7,662人
尾久駅7,693人
尾久駅7,471人
17新白岡駅6,221人
新白岡駅6,143人
新白岡駅6,001人
18野木駅5,891人
野木駅5,923人
野木駅5,996人
19石橋駅4,942人
那須塩原駅4,965人
那須塩原駅4,919人
20那須塩原駅4,906人
石橋駅4,914人
石橋駅4,855人
21間々田駅4,339人
間々田駅4,282人
間々田駅4,253人
22小金井駅4,122人
小金井駅4,068人
小金井駅3,980人
23自治医大駅3,860人
自治医大駅3,883人
自治医大駅3,774人
24西那須野駅3,608人
西那須野駅3,565人
西那須野駅3,587人
25雀宮駅3,345人
雀宮駅3,303人
雀宮駅3,247人
26氏家駅2,938人
矢板駅2,958人
矢板駅3,022人
27矢板駅2,915人
氏家駅2,896人
氏家駅2,854人
28黒磯駅2,499人
黒磯駅2,513人
黒磯駅2,497人
29宝積寺駅2,180人
宝積寺駅2,114人
宝積寺駅2,049人
30岡本駅1,902人
岡本駅1,909人
岡本駅1,882人
31野崎駅1,168人
野崎駅1,168人
野崎駅1,177人
戦前から戦後にかけて
1908年（明治41年）5月-東北本線701･702列車（奥羽本線経由上野-青森普通列車）が設定され、当線区間で快速運転が行われる。上野-黒磯間の停車駅：上野-赤羽-浦和-大宮-久喜-古河-小山-宇都宮-宝積寺-氏家-矢板-西那須野-黒磯。所要時間は上野-宇都宮間が2時間55分ほど。当時各駅に停車した列車の所要時間が3時間10-20分前後、急行201･202列車が2時間40分程度だったので、急行より15分程度遅く、各停より15分程度速かった。当時の上野-黒磯間の駅数は27駅で、列車は上野、日暮里、田端、王子、赤羽、蕨、浦和、大宮、蓮田、久喜、栗橋、古河、間々田、小山、小金井、石橋、雀宮、宇都宮、岡本、宝積寺、氏家、片岡、矢板、野崎、西那須野、東那須野、黒磯の全駅に停車した。この時、当区間で運行される下り列車は全11便で、その各列車の行き先と始発駅発車時刻は、次のとおりであった。
221列車（宇都宮発一ノ関行き、6時00分）
225列車（上野発日光･黒磯行き、5時20分）
201列車（「急行」上野発青森行き：寝台車･食堂車附き、7時25分）
227列車（上野発日光･仙台行き、8時00分）
231列車（上野発仙台行き、10時15分）
233列車（上野発福島行き、12時15分）
237列車（上野発日光･白河行き、14時00分）
615列車（上野発日光行き、16時20分）
243列車（上野発宇都宮行き、18時30分）
701列車（上野発山形･秋田廻り青森行き、20時00分）
203列車（上野発青森行き、21時25分）
1913年（大正2年）5月-701･702列車に加え、東北本線上野-宇都宮間（宇都宮線区間）で快速運転する普通列車609･610列車が上野-黒磯･日光間に設定される。このほか長距離普通列車である203･204列車（上野-青森間）、217･218列車（上野-仙台間）が上野-黒磯間での快速運転の設定となった。
609･610列車の停車駅：上野-赤羽-蕨-浦和-大宮-蓮田-久喜-栗橋-古河-小山-石橋-宇都宮-（各駅停車）-黒磯
203･204列車の上野-黒磯間の停車駅：上野-赤羽-浦和-大宮-久喜-古河-小山-宇都宮-（各駅停車）-黒磯
217･218列車の上野-黒磯間の停車駅：上野-王子-赤羽-川口町-蕨-浦和-大宮-蓮田-久喜-栗橋-古河-間々田-小山-石橋-宇都宮-宝積寺-氏家-片岡-矢板-西那須野-黒磯
所要時間は、上野-宇都宮間で701･702列車が約2時間30分、203･204列車が約2時間40分、217･218列車が約2時間45分、609･610列車が約2時間50分と、急行201･202列車の約2時間30分と同等あるいは15-20分程度遅く、各駅に停車する普通列車の3時間10-20分より20-50分も速い設定であった。
この当時の上野-黒磯間の駅数は30駅に増えており、列車は上野、日暮里、田端、王子、赤羽、川口町、蕨、浦和、与野、大宮、蓮田、白岡、久喜、栗橋、古河、間々田、小山、小金井、石橋、雀宮、宇都宮、岡本、宝積寺、氏家、片岡、矢板、野崎、西那須野、東那須野、黒磯の各駅に停車した。
この時、当区間で運行される下り列車は全22便に倍増しており、その各列車の行き先と始発駅発車時刻は、次のとおりであった。
223列車（宇都宮発一ノ関行き、6時00分）
251列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、5時35分）
703列車（上野発山形･秋田廻り青森･一ノ関行き、6時00分）
227列車（上野発日光･黒磯行き、7時20分）
253列車（上野発大宮行き：3等車のみ、8時25分）
255列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、8時50分）
229列車（上野発日光･仙台行き、9時10分）
609列車（上野発日光･黒磯行き、10時50分）
257列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、11時05分）
611列車（上野発日光行き、11時35分）
259列車（上野発大宮行き：3等車のみ、12時30分）
201列車（「急行」上野発青森行き：寝台車･食堂車附き、13時00分）
613列車（上野発日光行き、13時35分）
203列車（上野発青森行き、15時00分）
261列車（上野発大宮行き：3等車のみ、15時20分）
615列車（上野発日光行き、16時51分）
701列車（寝台車･食堂車附き、上野発山形･秋田廻り青森行き、18時00分）
263列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、18時20分）
235列車（上野発宇都宮行き：3等車のみ、19時05分）
265列車（上野発大宮行き：3等車のみ、20時20分）
217列車（上野発仙台行き、21時30分）
267列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、22時20分）
この後、全国的に列車の速達化が進み、戦前までに各駅停車の所要時間は2時間30-40分程度に、停車駅を減らした急行列車に至っては1時間45-50分程度にまで短縮化された。戦後は燃料不足等の事情でスピードダウンしたが、戦後間もなく、急行列車が2時間程度、各停の普通列車が2時間30-40分程度に回復した。
1954年（昭和29年）10月-ダイヤ改正により、上野-宇都宮間の所要時間が若干短縮した。急行･準急が同区間を1時間50分-2時間程度で結ぶようになり、各駅停車の普通列車も2時間25分-40分程度となった。
1955年（昭和30年）-ダイヤ改正により気動車が導入され、これに伴い運転時間が大幅に短縮される。上野-黒磯間には全区間快速運転の気動車普通列車511･512･513･514列車、臨時快速3113･3116列車（「ゆのか」）および3118列車が、上野-宇都宮間には上野-小山間で快速運転する客車普通列車541･542列車（「おおとね」）および上野-宇都宮間で快速運転する不定期ながら毎日運転の日光線直通客車普通列車3511･3522列車（「だいや」）と休日のみ運転の828列車が、また上野-小山間には両毛線直通で新橋-小山間快速の客車普通列車531･532列車（「わたらせ」）が設定される。
511･512･513･514列車の線内停車駅と所要時間：上野-赤羽-大宮-小山-宇都宮-岡本*-矢板**-野崎*-西那須野-黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分、*：岡本は上り便のみ停車、野崎は上りの1便のみ停車、**：矢板は下り1便のみ停車。
3511･3512列車「だいや」の線内停車駅と所要時間：上野-赤羽-大宮-宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分。
531･532列車「わたらせ」の線内停車駅と所要時間：上野-赤羽-大宮-小山、上野-小山間の所要時間約1時間20-25分。運転区間は新橋-高崎間。
541･542列車「おおとね」の線内停車駅と所要時間：上野-赤羽-大宮-久喜-栗橋-古河-小山-（各駅停車）-宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約2時間10-20分。なお、上り便の始発駅は烏山駅。
828列車の線内停車駅と所要時間：上野←赤羽←大宮←久喜←栗橋←古河←小山←宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約2時間。上り便のみ。
3113･3116列車「ゆのか」の線内停車駅と所要時間：上野-赤羽-大宮-蓮田*-小山-宇都宮-片岡*-野崎**-西那須野-東那須野-黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分、*：蓮田と片岡は上りのみ停車、**：野崎は下りのみ停車。
3118列車の線内停車駅と所要時間：上野←赤羽←大宮←久喜←古河←小山←宇都宮←氏家←（各駅停車）←黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約2時間15分。
1958年（昭和33年）4月-大宮-宇都宮間が電化。上野-黒磯間で快速運転する普通列車511･512･513･514列車および3113･3116列車「ゆのか」が準急「二荒」（同年10月より「あぶくま」）および「しもつけ」に格上げされ、代わりに長距離客車列車111列車（上野-青森）、124列車（上野-福島間）および126･127（上野-一ノ関）が上野-宇都宮間で快速運転を行うようになる。また、80系電車が投入され、上野-宇都宮間の普通列車の所要時間が20分前後短縮される。「だいや」「おおとね」「わたらせ」は特に変化無し。
111･124･126･127列車の線内停車駅と所要時間：上野-尾久*-赤羽-大宮-久喜-古河-小山-宇都宮-（各駅停車）-黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間50分、*：尾久は111列車のみ停車。
1959年（昭和34年）9月-「だいや」が準急に格上げされる。
1960年（昭和35年）8月-「わたらせ」「おおとね」が再編されて、上野-小山間で快速運転する無名の普通列車と不定期ながら毎日運転の準急「ふたあら」（上野-宇都宮）が新設される。
東北新幹線の歴史
東北新幹線開業と東北本線優等列車の変遷[編集]宇都宮線区間が東北本線の一部として東北地方各地-関東地方栃木県各地-東京を結ぶ広域都市間輸送機能を主体としていた時代には、最盛期で毎時2-3本の東京-東北間長距離特急･急行列車、および1日数本の長距離普通列車が往来し、長編成の貨物列車も定期運行されていたが、1982年（昭和57年）の東北･上越新幹線開業にともない東北新幹線経由の輸送体制にシフトし、同年11月のダイヤ改正では特急「はつかり」･「ひばり」や急行「日光」などが当線区間から姿を消し、1985年（昭和60年）の東北･上越新幹線の上野駅乗り入れに至っては特急「つばさ」･「あいづ」各1往復が残るのみとなった。また、東北新幹線の上野駅乗り入れ後も宇都宮線区間内で毎時1-2本運行されていた「新特急なすの」も、1990年（平成2年）までにその大半が東北新幹線「あおば」に移行、もしくは快速「ラビット」に格下げられ、朝夕の新宿駅発着の通勤特急として1.5往復（毎日上り2本、下り1本）が運行されるのみとなった。
こうした経緯を経て、東京-東北間長距離昼行列車の運行は東北新幹線に引き継がれ、東北本線の上野駅-黒磯駅間の空いた運行枠には、大規模需要が見込まれていた中距離電車（中電）が増発されることとなり、当時東北本線黒磯以南の中電の主力であった115系が全国から集められ、上野駅-黒磯駅間の普通･快速列車が増発･長編成化され、結果的に上野駅-黒磯駅間の東北本線区間の機能は首都圏内輸送に特化されることとなった。上野-小金井間には全国的にも類を見ない115系普通車のみによる15両の長編成、上野-宇都宮･黒磯間でも11両編成と高輸送力を有する普通列車が数多く往来した。東海道線では1編成15両のうちグリーン車2両を含んでおり、編成あたりの輸送力は宇都宮線（高崎線･常磐線も同様）が上回っていた。増発本数は、上野駅-宇都宮駅間で毎時2-3往復程度（従前：毎時2-3往復、現行：毎時4-5往復）、宇都宮駅-黒磯駅間で毎時1-2往復程度（従前：毎時1-2往復、現行：毎時3往復）である。さらに快速列車も30分-1時間毎で運行されるようになり、中距離旅客の利便性は格段に向上し、時刻表を気にせず列車を利用できるようになった。
1990年（平成2年）に本区間は公式に宇都宮線の愛称が付されることとなった。宇都宮線の愛称が付された後も、上野駅-秋田駅間に「つばさ」1往復と同駅-会津若松駅間に「あいづ」1往復が定期昼行長距離列車として残されていたが、それぞれ1992年（平成4年）の山形新幹線開業および1993年（平成5年）12月ダイヤ改正にともなって宇都宮線区間からは姿を消し、これをもって黒磯駅以北へ直通する定期昼行長距離列車は消滅した。一方、東北新幹線開業後も東京-北海道間輸送や、新幹線の到達していない東北地方各地への輸送を担っていた夜行長距離寝台特急や夜行急行は多くが1990年代まで存続したほか、1988年（昭和63年）の青函トンネル開通後は、青函連絡船経由で東京-北海道間輸送を担ってきた寝台特急「はくつる」･「ゆうづる」（2002年までに全廃）･「あけぼの」（1997年運行経路変更）に代わり、上野駅-札幌駅間を直通する寝台特急「北斗星」（1988年から）･「カシオペア」（1999年から）などが順次運行を開始し、現在も継続して運行されている。
2010年（平成22年）12月4日、戦後高度経済成長期以降、継続設定されてきた宇都宮線内で完結する優等列車のうち、唯一残されていた特急「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」1往復が、利用者減少を理由として廃止され、大宮以北の宇都宮線駅に停車する定期優等列車は北海道方面の寝台夜行列車「北斗星」･「カシオペア」のみとなった。以上の経緯を経て、現在、大宮以北の宇都宮線区間を走行する優等列車は以下のとおりとなっており、東京を起点とする主要幹線で唯一、線内沿線の利用者が東京方面間のアクセス時に利用できる優等列車が皆無の路線となった。
東武鉄道直通特急「きぬがわ」･「日光」･「スペーシアきぬがわ」（毎日4往復）
新宿駅-東武日光駅･鬼怒川温泉駅
2006年（平成18年）3月18日に運転開始
寝台特急「北斗星」･「カシオペア」（毎日1往復･カシオペアは臨時列車）
上野駅-札幌駅
宇都宮線の運行体系の変遷[編集]宇都宮線でも首都圏の中距離輸送力増強の流れと並行して運行合理化が進められ、複数行先列車（上野駅-黒磯駅･日光駅など）や日光線直通列車（上野駅-日光駅）の廃止、上野口出発ダイヤと宇都宮駅-黒磯間ダイヤのパターン化、それに伴う烏山線直通列車（宇都宮駅-烏山駅間）の削減、池袋駅･新宿駅発着列車の新設と増発、池袋駅･新宿駅発着宇都宮線列車と同東海道線･横須賀線列車の相互乗り入れ化（湘南新宿ライン）などを経て、2004年（平成16年）10月16日に現在の運行形態（上野駅-宇都宮駅と宇都宮駅-黒磯駅の運転系統分離、湘南新宿ラインの増発･パターンダイヤ化、普通列車へのグリーン車連結（宇都宮以南のみ）、編成組成のパターン化など）に至っている。2006年3月18日改正で、宇都宮-黒磯でグリーン車区間拡大、東武鉄道直通特急の運転開始、2006年（平成18年）7月8日のダイヤ改正では、15両編成普通列車の大増発および宇都宮までの運行区間延長（従前は小金井まで）が実施されたほか、上野駅-黒磯駅間を直通するE231系基本編成（グリーン車連結編成）の増発が実施された。
2008年3月15日改正では、下り普通列車のデータイム発車時刻パターン変更が行われた（久喜接続の快速列車が前倒しされた）。2010年12月4日改正では、特急「おはようとちぎ」･「ホームタウンとちぎ」廃止、日中の小金井発着列車の一部を古河発着に短縮する変更が行われた。将来の計画[編集]東北新幹線の東京乗り入れに伴い秋葉原駅-東京駅間で東北本線の列車線が分断した形になっていたが、このほど2013年度を目標に、秋葉原駅-東京駅間が再度線路で結ばれ、宇都宮線･高崎線･常磐線の列車と東海道本線の列車とが相互乗り入れすることが2008年3月にJR東日本から発表されている（東北縦貫線計画）。宇都宮線区間で快速運転した列車の沿革[編集]本項には急行列車ならびに特急列車、およびかつて存在した準急列車以外で、宇都宮線区間で快速運転（および途中駅の通過運転）を行った列車の沿革を記載する。
現行車両の編成の詳細
E231系（4ドア車）
小山車両センターの所属で、基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、いずれもU編成。10両編成（基本編成のみ）もしくは基本編成の黒磯方に付属編成を連結した15両編成により運用される。小金井−黒磯間では5両編成（付属編成のみ）の運用もある。
2004年夏からは国府津車両センター所属の一部編成が小山車両センターの運用にも充当されたが、2006年（平成18年）の小山車両センターへの車両増備[9]によって解消され、現在は小山車両センター所属車のみで運行されている。宇都宮以南では大半の列車がE231系で運行されている。基本編成：10両編成で1･2号車がセミクロスシート車、4･5号車が2階建てグリーン車。付属編成：5両編成で黒磯方2両がセミクロスシート車。
宇都宮線へのグリーン車導入以前から基本編成（10両）･付属編成（5両）を組み合わせて運用されていた。
211系（3ドア車）
高崎車両センターの所属で、基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、基本編成はC編成で、E231系同様、4･5号車にグリーン車を組み込んでいる。4号車は全編成が2階建て車両だが、5号車は17本中12本が平屋構造の車両が組み込まれている。付属編成は全車ロングシート車のA編成と全車セミクロスシート車のB編成がある。湘南色。
2006年（平成18年）7月8日のダイヤ改正から、基本編成の運用は大幅に削減され1日9-9.5往復となり、上野-宇都宮間の運用は僅か1日3往復となった（それ以外は小金井止まり）。一方、付属5連を使用する宇都宮-黒磯間の運用は増加し、小金井-黒磯間の運用も新設された。付属編成はごくまれに115系の代走で両毛線直通列車にも運用されることもある。
基本編成：10両編成で4･5号車がグリーン車であるほかはすべてロングシート車。
付属編成：5両編成でオールロングシート車またはオールセミクロスシート車。
宇都宮線へのグリーン車導入以前は基本編成･付属編成の概念は存在せず、5両単位で増結して運用されていた。
高崎線との誤乗防止のため側面方向幕が緑である（後継のE231系も踏襲）。
E231系
211系
他路線からの乗り入れ車両[編集]115系（3ドア車）
高崎車両センターの所属で、1編成4両。全車セミクロスシート車。両毛線から乗り入れてきて小山-宇都宮間で運用されている。湘南色（代走は211系）。
107系（3ドア車）
小山車両センター車：0番台。1編成2両単位。日光線専用車。宇都宮線では小金井-宇都宮間で運用され日光線に直通する。全車ロングシート。かつては、公募により当時の栃木県立宇都宮高等学校の学生の作品を採用し、クリーム色の車体に緑色で日光の頭ローマ字「N」字を模ったデザインにアクセントで日光神橋をイメージした赤色のラインを入れた塗装で運行していたが、2009年には上半分がアイボリー、下半分がクラシック･ルビー･ブラウン、その境界にゴールドの帯を巻いた新塗装車が登場し、2010年1月までに、すべての編成がこの新塗装に塗り替えられた。
高崎車両センター車：100番台。1編成2両単位。両毛線から乗り入れて来て、宇都宮線では小山-黒磯間で運用されている。全車ロングシート。両毛色（クリーム色の車体に緑色とピンク色のラインが入れられている）。
キハ40系（2ドア車）
宇都宮運転所に所属する烏山線用のディーゼル気動車で宇都宮線を走行する唯一の気動車。烏山色（クリーム色の車体に緑色のラインが入れられている）。トイレなし、オールロングシート。片開きドア。烏山線との直通列車は宇都宮線内でもワンマン運転を行っているが、すべてのドアから乗降車できる。
115系
107系0番台（新塗装）
107系100番台
キハ40系
優等列車･ホームライナーなどの車両[編集]185系（2ドア車）
田町車両センターの所属で、1編成7両で4号車がグリーン車。上野発の「ホームライナー古河1号」で運用されている。田町色（クリーム色の車体の中ほどに緑色とオレンジ色の縦帯状アクセントが入れられている）。
485系（東武線直通特急用）（1ドア車）
小山車両センターの所属で、新宿と東武日光や鬼怒川温泉駅とを結ぶ特急「日光」･「きぬがわ」で運用されている。1編成6両で全車普通車モノクラス。3号車には授乳･休憩のためのベビーベッド付き多目的室を、4号車には車いす対応席1席を備える。トイレは偶数号車の東武日光･鬼怒川温泉方にある。東武カラー（白色に朱色と茶色の帯状塗装）。なお、検査時には東武100系または189系（大宮総合車両センター所属）が代走する。
東武100系（1ドア車）
東武鉄道の車両で、1編成6両で6号車（新宿寄り）が個室グリーン車。3号車には販売カウンターと自動販売機を備える。トイレは1号車の新宿方と4･6号車の鬼怒川温泉方にある。特急「スペーシアきぬがわ」（485系の検査時には「スペーシア日光」も）で運用されている。
485系（フェアーウェイ、ホームライナー古河3号用）（1ドア車）
新潟車両センターの所属で、新宿発着で土曜･休日に臨時運行される快速「フェアーウェイ」で運用されていた（2009年11月の運行を最後に運休中）。K編成。1編成6両で1号車（新宿寄り）が半室グリーン車（新宿寄りの半室）、6号車がレディースカー仕様。旧国鉄色（クリーム色に赤色の国鉄特急塗装）。なお、ごくまれにT18編成やR26･27編成（3000番台）が使用されることもある。
6号車は女性専用席「レディースカー」仕様であり、デッキおよびシートは淡いピンク-ワイン色を基調とする。「フェアーウェイ」では一般席として使用される。
2010年3月13日のダイヤ改正からJR西日本金沢総合車両所所属の489系の代わりに「ホームライナー古河3号」にも使用されている。
北斗星(列車)
カシオペア(列車)#車両
大宮より北の始発駅や途中駅で優等列車等待避のために一定時間停車する際には、車内温度を維持するためドアの半自動化が実施されている。なお、宇都宮-黒磯間では全列車･全停車駅で実施されている。
185系
485系（東武線直通特急）
東武100系
485系（フェアーウェイ）
489系
沿革
宇都宮線区間の歴史は東北本線の歴史記事に詳述し、本項では当線区間の運行形態の沿革を概説する。
東北本線優等列車沿革（東京-青森-北海道）…東北本線優等列車沿革#東京-青森-北海道間連絡輸送列車
東北本線優等列車沿革（東京-福島･仙台･盛岡等）…東北本線優等列車沿革#東京対東北各都市間連絡列車
奥羽本線優等列車沿革（東京-秋田･青森等：夜行列車）…あけぼの(列車)
奥羽本線優等列車沿革（東京-山形･秋田等：昼行列車）…つばさ(列車)
磐越西線優等列車沿革（東京-会津若松･新潟）…あいづ(列車)
日光線優等列車沿革（東京-宇都宮･日光）…日光(列車)
宇都宮線優等列車沿革（東京-宇都宮･黒磯…とちぎ(列車)
本州北海道直通列車沿革（東京-函館･札幌）…北斗星(列車)#沿革およびカシオペア(列車)
近距離新幹線「なすの」の沿革…なすの(列車)
過去の定期列車の紹介
沿革の項に概説する。
過去の臨時列車
列車記事が存在するものについての詳細は列車記事を参照。
特急「スーパービュー踊り子」･「踊り子」
2003年･2004年の限定日に、当時新宿始発の伊豆急下田行きを延長し宇都宮始発で運転された。詳細は列車項目を参照。
特急「日光」･「ビュー日光」
特急「おはようとちぎ＆かまくら」
快速「ホリデー快速日光」
快速「ホリデー快速湘南日光」-平塚-日光間を武蔵野線経由で結んだ快速列車。むさしの(列車)、日光(列車)の各項目も参照。
快速「ホリデー快速鎌倉」
快速「むさしの」
「ホリデー快速むさしの」
快速「むさしの奥多摩」
快速「鎌倉物語」
快速「やすらぎの日光」･「お座敷日光」･「日光初詣」
快速「ホリデー快速ベイ･ドリームMAIHAMA」（2001年-2003年3月30日）、「マリンビュー舞浜」（2003年4月26日-2004年）
東京-宇都宮間を京葉線･武蔵野線･東北本線（宇都宮線）経由で運行された。舞浜駅が最寄り駅となる東京ディズニーリゾートへの観光誘致列車であるが、同駅での折り返しができないことやお台場地域への便を考慮し東京駅まで運行された。「ホリデー快速ベイ･ドリームMAIHAMA」では115系、「マリンビュー舞浜」では189系「彩野」が充当された。普通車ながら全車両座席指定席制を採っていた。
停車駅（他線区を含む）：宇都宮から小山の各駅-古河-久喜-栗橋（マリンビュー舞浜のみ）-蓮田-大宮-南浦和-南越谷-新松戸-西船橋-舞浜-葛西臨海公園-新木場-東京
快速「くろいそ」･「那須ハイク」
165系6両（新前橋車両センター）、115系7両（小山車両センター）が使用された。
快速「黒磯ハイキング」
2006年10月22日、「那須野巻狩祭り」に合わせて行われた「駅からハイキング」の開催日に運行された。一部指定席。189系「彩野」（大宮総合車両センター）で運行。
停車駅：上野-赤羽-浦和-大宮-久喜-東鷲宮-栗橋-古河-小山-石橋-宇都宮-宝積寺-氏家-矢板-那須塩原-黒磯
快速「那須散策」
5-6月のゴヨウツツジの時期に、湘南方面から武蔵野線経由で黒磯まで運転された。189系や183系など6両（大宮総合車両センター）で運行。
停車駅（他線区含む）：平塚-茅ヶ崎-藤沢-大船-横浜-西国分寺-新秋津-北朝霞-大宮-久喜-栗橋-小山-宇都宮-矢板-那須塩原-黒磯
快速「烏山山あげ祭り」
7月に開催される「烏山山あげ祭り」に合わせて2006年と2007年に運行された。全車指定席だが、烏山線区間は定期普通列車を運休しての運行となるため、一部が自由席となる。12系客車（高崎車両センター）で運行。
停車駅（他線区含む）：上野-赤羽-大宮-（久喜）-（古河）-小山-宇都宮-宝積寺から烏山の各駅。2007年の運転では久喜･古河通過。
快速「お座敷甲州もも狩り」、「甲州桃源郷パノラマ」、「お座敷甲州ぶどう狩り」
行楽期に宇都宮から武蔵野線･中央本線経由で甲府まで結んだ。485系「華」6両（小山車両センター）を使用。
停車駅（他線区含む）：宇都宮-石橋-小山-古河-栗橋-久喜-蓮田-大宮-北朝霞-東所沢-新秋津-立川-八王子-勝沼ぶどう郷-塩山-山梨市-石和温泉-甲府
貨物列車[編集]東北本線の貨物列車は隅田川駅発着列車を中心とする首都圏発着便が大多数であるが、福岡･広島･梅田･名古屋･金沢を発着する長距離列車も多数設定されている。宇都宮線内にある宇都宮貨物ターミナル駅にはこれらの東北本線定期貨物列車が多数停車するほか、同駅を始発･終着駅とし福岡･金沢･南関東各地（新座･東京･隅田川･川崎･浜川崎･根岸･千葉）を結ぶ貨物列車も運行されている。福岡-宇都宮間の鹿児島本線･山陽本線･東海道本線･東北本線区間は、JR貨物で唯一1,200トン･1,300トンクラス長編成コンテナ貨物列車が設定されている鉄道貨物輸送の大動脈であるが、うち宇都宮線区間では名古屋発着の毎日1往復、梅田発着の毎日1本（梅田→宇都宮）、広島発着の毎日1往復の計2.5往復が、何れも宇都宮貨物ターミナル駅以南で長編成の1,200トンコンテナ貨物列車として運行されている。
2011年春のダイヤ改正より、これまで日本海縦貫線経由でのみ設定されて来た関西-北海道直通貨物列車がはじめて当線経由で運行される[7][8]。この貨物列車は、梅田を夜11時に発車し翌々日朝5時半頃に札幌に着く便と、北旭川を深夜0時半頃に発車し翌日昼過ぎに梅田に着く便として設定され、当線区間は札幌行きは午前中早い時間帯に、また梅田行きは夜遅い時間帯に通過する[8]。
使用車両[編集]普通･快速列車用[編集]普通･快速列車は小山車両センターのE231系と高崎車両センターの211系で運行されている。これらの車両はすべて通称「湘南色」とも呼ばれるオレンジ色と緑色（■■）の帯を巻いている。このほか、当線と日光線･烏山線･両毛線を直通する列車は各線用の車両で運行されている。
2006年以降、上野駅発の列車および湘南新宿ラインの列車にはすべてグリーン車が連結され、それに伴い、東海道線と同様の基本編成10両･付属編成5両の構成で運転されるようになった。なお、小山車両センター所属のE231系については、2000年の新造時からグリーン車を組み込まない10両基本編成および5両付属編成で運行されていたが、中には付属編成を2本つなげた10両編成で運行される列車も存在した。高崎車両センター所属の211系については、2006年以前は全車両が5両編成のみで、組み合わせで5･10･15両のいずれかで運行されていた。なお、4ドア車両のE231系ではバリアフリー対応の洋式トイレが設置されているが、3ドア車両の211系はバリアフリー非対応となっている。
日光線直通列車について
朝下り、小金井発日光行きが1本設定されている。107系0番台6両（小山車両センター）で運行される。宇都宮で方向転換を行う。1890年（明治23年）に日本鉄道宇都宮-日光間が開通して以来、東京方面と日光駅を結ぶ直通列車が約90年間に亘り走り続けてきた。以前、上野-日光間を結ぶ直通列車の運転本数は、宇都宮駅より東北方面に向かう列車本数に比肩するもので、官有化直後の1909年（明治42年）に「日光線」と名付けられて「東北線」本線に対する支線的な位置付けが明確化されたものの、1982年の東北新幹線の開業によって直通列車の運行がほぼ消滅するまで、毎日一定本数の東京方面と日光線内を結ぶ直通列車が運行されてきた。太平洋戦争後、日光線では早朝の下り便と深夜の上り便1往復を除く11往復すべてが上野駅始発終着で直通運転されたが、1958年（昭和33年）4月14日のダイヤ改正で上野-宇都宮間が電化され近郊電車が投入されたのに伴い、非電化であった日光線への直通列車は下り6本上り8本に削減され、代わりに気動車準急「日光」1往復が東京駅発着で日光線に直通するようになった。
1959年（昭和34年）9月22日のダイヤ改正では日光線の電化により日光線直通準急「日光」に157系電車が投入され、また従前の準急「日光」「だいや」に加えて新宿駅発着の準急「中禅寺」や、東京駅･東海道本線･伊東線経由で静岡県の伊東駅まで直通する準急「湘南日光」、そして、これらの間合い運用として日光-黒磯間を直通運転する快速列車などが季節列車ながら新設された。また上野駅-宇都宮駅間の電車便を延長する形で日光線直通の普通列車も増便され、日光発東京行き1本、日光発矢板行き1本、鹿沼発上野行き1本、黒磯発鹿沼行き1本を含め、日光線直通便数は季節便5往復も含め下り12本･上り14本に達した。その後優等列車は急行「日光」に一本化され、1978年（昭和53年）10月1日のダイヤ改正で季節列車を含めて直通列車は上野駅･大宮駅発着便のみの9往復となり、東北新幹線開業に伴い上野発日光行きの普通列車1本を除いて消滅した。その後、黒磯方面と日光方面を結ぶ普通列車が設定されたこともあったが、現在は解消されている。
烏山線直通列車
宇都宮と宇都宮都市圏である烏山線沿線を結ぶ宇都宮-烏山間直通列車が10往復設定されている。烏山線は非電化であるため、キハ40系気動車（宇都宮運転所）で運行される。
開業以来1980年代後半までは全列車が宇都宮駅を始発終着駅とし、一時期は烏山発上野行きが設定され、小山-上野間では快速「おおとね」に併結運転していたほか、これが解消された後も石橋駅まで乗り入れて石橋駅到着後すぐに折り返して烏山行きとなる運用や、全便が気動車化された後には宝積寺駅、仁井田駅と大金駅にのみ停車する快速列車が烏山駅-宇都宮駅間に設定されたこともあった。その後、宇都宮-黒磯間の宇都宮線普通列車の増発･パターンダイヤ化に伴い当時1日1-2往復を残して宇都宮-宝積寺間が区間廃止され、代わりに烏山線内の運行本数が毎時1往復に増便された。1990年代に宇都宮駅直通列車は1日5往復にまで回復、また2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正で宇都宮駅直通列車が毎日10往復に倍増され、代わりに運行本数が1日18往復から1日16往復に減便され、日中60分毎の運行が90分毎に変更された。1979年（昭和54年）7月22日および23日には、松本零士の『銀河鉄道999』（スリーナイン）にちなんだミステリートレイン「銀河鉄道999号」が上野駅-烏山駅間で運行され話題となった。
臨時列車
183系「那須ゴヨウツツジ」列車記事が存在するものについての詳細は列車記事を参照。
特急「あいづ」
快速「フェアーウェイ」
快速「足利藤まつり」
快速「早春成田初詣」
新春の土曜･休日に成田山初詣客用に宇都宮駅-成田駅間を宇都宮線、武蔵野線、常磐線、成田線経由で運行される。全車指定席。2010年は田町車両センター所属の183系6両（H61編成）、2011年はこれに加え運転日によって勝田車両センター所属の485系1500番台6両編成（K60編成）で運転された。
列車番号：9522M-9481M-9823M（成田行）･9824M-9480M-9523M（宇都宮行）、大宮駅と我孫子駅で変更。
停車駅（他線区含む）：宇都宮-雀宮-小金井-小山-古河-久喜-白岡-蓮田-大宮-南浦和-南越谷-成田
快速「とちぎ秋まつり」
2006年11月18日-11月19日、2008年11月15日-11月16日、2010年11月13日-11月14日に運転。隔年で開催される「とちぎ秋まつり」に合わせて運行される。一部指定席。183系6両（大宮総合車両センター、OM103編成）で運行。
列車番号：9535M-9446M（下り）･9445M-9536M（上り）、小山駅で変更。
停車駅（他線区含む）：上野-赤羽-浦和-大宮-蓮田-久喜-古河-小山-栃木
2006年の運転時には桐生駅発着（栃木駅-桐生駅間では佐野駅と足利駅に停車）で運転され、宇都宮線内では蓮田駅が通過で栗橋駅に停車した。
2008年の運転時には古河駅は通過となった。
快速「日光ハイキング」、「やすらぎの栃木路日光」
秋の行楽シーズンに運行される。189系「彩野」6両（大宮総合車両センター）、183系6両（大宮総合車両センター）を使用。一部（新習志野方1-3号車）指定席。2005年まで快速「やすらぎの日光」として運行されていた千葉-日光ルート（錦糸町、東京、品川、新宿経由）が東武直通特急の登場によって廃止されたのを受け、2006年から京葉線･武蔵野線廻りで再設定されたもの。「やすらぎの日光」時代は千葉市の千葉駅を始発着していたが、武蔵野線廻りへの転換のため習志野市の新習志野駅始発着に変更された。
停車駅：新習志野-南船橋-西船橋-新八柱-新松戸-三郷-南越谷-南浦和-武蔵浦和-大宮-蓮田-久喜-栗橋-古河-小山-宇都宮-鹿沼-今市-日光
※2006年運転の「日光ハイキング」は東松戸、南流山にも停車。
快速「那須ゴヨウツツジ」
2009年のゴヨウツツジの時期の日曜日（5月31日、6月7日）に、八王子･立川方面から武蔵野線経由で黒磯まで運転。全車指定席。183系6両（大宮総合車両センター、OM103編成）で運行。
列車番号：9332M-9633M（下り）･9632M-9333M（上り）、立川駅で変更。
停車駅：八王子-立川-新秋津-東所沢-北朝霞-大宮-久喜-栗橋-古河-小山-宇都宮-那須塩原-黒磯
大宮駅を始発･終着とし、当線と武蔵野線･中央線方面とを直通する以下の臨時快速列車は、各列車項目を参照。
「ホリデー快速河口湖」
このほか、神奈川県内の学校の修学旅行列車（集約臨時列車）が、神奈川県方面-日光駅間で運行されている。
停車駅の変遷
1988年（昭和63年）3月13日
停車駅：上野-赤羽-浦和-大宮-蓮田-久喜-古河-小山-石橋-宇都宮-（各駅に停車）-黒磯
所要時間：1時間26-30分
1995年（平成7年）12月1日
全列車が小山以北各駅停車となる。小山以南は従前どおり。
所要時間：1時間29-39分
通勤快速
平日ダイヤの夕方以降に運転される快速列車。JR化後の1988年より1991年まで「スイフト」の愛称を与えられていた。現在は平日のみ、上野発下り18-22時台と宇都宮発上り16-21時台に毎時1往復、計5.5往復が運行されている。うち上り1本のみ黒磯始発で運行されるが、ほかは全便が上野-宇都宮間のみの運行となっている。使用車両はE231系10-15両（小山車両センター）。快速「ラビット」が通過する尾久に停車するかわりに、同列車が停車する蓮田を通過する。設定当初より停車駅は変更されておらず、上野-宇都宮の所要時間は1時間30-39分。当初（1時間40分前後）より若干短縮されている。1994年までは土曜･休日にも運転されていた。
普通
宇都宮線の各駅に停車する。基本的には上野-宇都宮間の運行であるが、一部便は古河･小金井までの区間運転であるほか、少数であるが黒磯まで直通する便もある。平日朝ラッシュ時の上り列車はおおむね2-6分間隔で運転される。
車両は、E231系10-15両（小山車両センター、平日の3往復と土曜･休日の下り1本と上り2本は小金井駅-宇都宮駅間5両）および、平日下り7本と上り9本･土休日下り8本と上り9本のみ211系10-15両（高崎車両センター）が使用される。所要時間は、上野-大宮間で約25分、上野-久喜間で約45分（途中駅での優等待避が無い場合）、上野-小山間で約1時間15-20分程度、上野-宇都宮間で約1時間45-50分程度（最速1時間40分、最も遅い列車は途中で特急や快速の待ち合わせを行い、かつ小金井駅で増解結する列車の2時間6分）。2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正で、古河以北の日中の運行本数が削減された。
湘南新宿ライン
新宿経由で横須賀線へ直通する列車。大宮駅-横浜駅間では、東北貨物線･山手貨物線･品鶴線の各線路（所属はそれぞれ東北本線、山手線、東海道本線）を走行する。宇都宮線-横須賀線系統には快速（宇都宮線内快速運転）と普通の2種別があり、日中はそれぞれ毎時1本ずつ運転される。貨物線上にホームが存在しない浦和駅とさいたま新都心駅には停車しないが、浦和駅は2012年をめどに湘南新宿ライン専用ホームが設置され、停車駅となる予定である。小山車両センター所属のE231系が充当され、おおむね基本編成（10両）と付属編成（5両）を連結した15両編成で運行されている。一部は基本編成のみの10両編成で運行される。
快速
宇都宮線内で快速運転を行う。運転本数は、新宿発9-17時台に毎時1本（計9本）、南行は宇都宮発9-15時台（土曜･休日は8-15時台）に毎時1本（計7本、土曜･休日は計8本）。平日下り3本、土曜･休日下り2本（いずれも午前の列車）は大船始発である。
宇都宮線内（大宮以北）の停車駅は快速「ラビット」と同様。所要時間は、新宿駅-宇都宮駅がおおむね1時間35分、池袋駅-宇都宮駅がおおむね1時間30分、大宮駅-宇都宮駅がおおむね1時間5-10分である。北行（下り）は久喜（終列車は古河）で、南行（上り）は古河（土休日の初列車は小山）で、それぞれ先行する上野発着の普通列車に接続する。
普通
宇都宮線内の各駅に停車する。運転本数は、朝ラッシュ時は約10-15分毎、日中は60分毎、夕-夜ラッシュ時は南行おおむね15-20分毎、北行おおむね30分毎、夜間は40-60分毎。所要時間は、新宿-大宮間が約32分、新宿-小山間がおおむね1時間20-25分、池袋-小山間がおおむね1時間15-30分である。
宇都宮駅-黒磯駅間
半自動ドア運用中の211系宇都宮-黒磯間では、すべての普通･快速列車が全駅に停車する。おおむね毎時2往復運転される。宇都宮-黒磯間の所要時間はおおむね50分である。大半は211系普通車のみの5両編成（一部は10両編成）による区間運転であるが、下り4本（うち2本は土休日運休）と上り6本は上野駅、下り1本は小山駅、下り2本と上り1本は小金井駅発着となっている。上野行きの列車のうち1本は氏家駅を始発とする。また両毛線直通列車が1往復設定されている。下り4本、上り5本はグリーン車を連結したE231系10両編成で運行される。ほぼすべての列車が、宇都宮で上野･新宿方面の列車と接続する。宇都宮-黒磯間では車内温度維持を目的に全列車が通年ドア開閉を半自動化している。
他路線直通列車
日光線直通列車
烏山線直通列車本項では、宇都宮線（東北本線）と隣接する他路線とを直通する列車について記載する（電車線は記載しない）。
常磐線直通列車
上野駅-日暮里駅間が東北本線列車線に属する。東北本線（当時は日本鉄道）の駅として開業した日暮里駅には、当初東北本線列車も停車していた。
武蔵野線直通列車
大宮駅を始発･終着とし、当線と武蔵野線･中央線･京葉線方面とを直通する「むさしの」「しもうさ」は、大宮駅-与野駅間で当線を走行する。詳細は各列車項目を参照。
高崎線直通列車
上野駅-大宮駅間でほぼ全列車が東北本線（宇都宮線）列車線に乗り入れる。
両毛線直通列車
黒磯駅･宇都宮駅と高崎駅とを両毛線経由で結ぶ列車が、朝夕各1往復、計2往復設定されているが、小山駅での停車時間は12分から29分となっており、かつ同駅で列車番号が変更となるなど、事実上小山駅で系統分離されている。高崎発宇都宮･黒磯行きは、小山で先発する上野発宇都宮行きに接続し、午前の黒磯発高崎行きは、小山で後続の宇都宮発逗子行き、宇都宮発上野行き、小金井発逗子行きの3列車の接続を受け、午後の宇都宮発高崎行きは、小山で後続の小金井発上野行き、小金井発大船行き、黒磯発上野行き（平日：通勤快速、土休日：快速「ラビット」）の3列車の接続を受ける。朝の1往復は107系100番台4両、夕方の1往復は115系4両（いずれも高崎車両センター）で運行される。小山駅で方向転換を行う。
この直通列車の歴史は、太平洋戦争後の1958年（昭和33年）4月14日のダイヤ改正で、高崎-黒磯間に準急「しもつけ」の型落ちディーゼル気動車を用いた無名の快速列車（3451･3452列車）の運行が開始されたことに始まる。この列車の停車駅は、高崎、新前橋、前橋、伊勢崎、桐生、足利、佐野、栃木、小山、宇都宮、宇都宮以北区間の各駅で、宇都宮-高崎間130.6kmを2時間5分前後で結んでいた。1959年（昭和34年）9月22日のダイヤ改正で157系が準急「日光」に投入されると、余剰となった準急「日光」用気動車を利用して増便し、また運転区間を宇都宮以南に短縮して、宇都宮発高崎行き3本、八高線児玉発宇都宮行き1本、高崎発宇都宮行き1本の計毎日5本とした。所要時間は、宇都宮発高崎行き1本の両毛線内停車駅が増えたためこの便に限り所要時間が2時間40分となったが、ほかの4本は2時間10分前後に保たれた。その後、中距離普通電車115系･165系の普及と両毛線の電化に伴い本列車も電車化され、八高線児玉発の直通便は解消された。
この時、全列車小山-宇都宮間の各駅に停車するダイヤとなり、また一部便を除いて両毛線内の停車駅も増やされ、また小山での停車時間も延長されたこともあって、便によっては宇都宮-高崎間の所要時間が2時間30-50分程度と大幅に延長し、運転本数も朝の桐生発宇都宮行きを加えて上下毎日3往復となった。1978年（昭和53年）10月1日のダイヤ改正で、東北本線の特急列車が大幅に増便されたのを機に宇都宮発高崎行き1本を除き他の列車の直通運転は解消されたが、その後東北新幹線が開業すると東北特急が大幅削減されたため、再び宇都宮-高崎便2往復と、黒磯-高崎便1往復の毎日3往復の直通列車が設定されるようになり、その後1往復減らされ宇都宮-高崎間の所要時間も2時間30-45分程度に延長したものの現在も毎日2往復が運転されている。
