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2016-11-30

南の島の巨大な石のお金の話

貨幣や経済の本でよく引用される、南の島の巨大な石のお金の話(有名らしい)が好き。何年か前に、どこかのページで読んだ。とても良くまとまっていて、面白い話だなーと、感銘を受けた。いつまでも記憶に残っている。しかし、今検索しても、感銘を受けたあのページは見つけられない...。関連する情報はたくさん出てくるのだが、以前見たのとはちょっと違う気がした。ならば、自分で書き留めておこうと。若干の想像や創作が入ってしまうかもしれないけど、忘れたくないので書いてみる。

巨大な石のお金

ミクロネシアのヤップ島では、島中に大きな石のお金が置かれているらしい。小さいものは直径30cmくらいから、大きいものでは3m以上、その重さは5トンにもなる。

まさしく、アニメ「はじめ人間ギャートルズ」の世界のようだ。ギャートルズの世界は原始時代の設定であったが、ヤップ島ではつい最近(20世紀初頭)まで、このような石のお金=石貨が実際に使われていたという。*1

D

D

石貨の価値

円形の石貨の中央には穴が開いている。その穴に棒を通してコロコロ転がして運ぶように設計されているのだ。石貨の材質は石灰石である。しかし、ヤップ島に石灰石は存在しない。実は、はるばる500km以上も離れたパラオ島まで行き、円形に切り出し、穴を開けて、カヌーや筏に乗せてヤップまで運んでいたそうだ。往復1000km以上の大航海である。

小さい石貨なら力仕事にはなるが、一人でもどうにか運べたであろう。ところが、直径3m、重さ5トンもある巨大な石貨の場合、一体どうやって運んだのだろう?何十人もの仲間を引き連れ、テコやコロの原理を使いながらどうにか筏に乗せ、荒海に漕ぎ出し、持ち帰ってくる。全てが人力なので一大事業である。悪天候に見舞われれば、遭難や沈没もあったはずである。命がけの仕事である。

そのようにして持ち帰った石貨は、その大きさもさることながら、持ち帰るまでの苦難の行程によって貨幣としての価値が決まるらしい。石貨運搬に携わったヤップの仲間たちが証人となり、いかに苦労したか、どれほど危険であったかを語り継ぐ。それは伝説となり、それぞれの石貨に紐付いているのだ。

支払方法

そのように苦労して持ち帰った石貨は当然重く、巨大である。一人ではとても動かせない。ではAさんがBさんに石貨で支払う時、AさんはどうやってBさんに石貨を手渡すのか?Aさんは再び何十人もの仲間を雇って、Bさんの家まで運ぶのだろうか?

否、賢いヤップの人たちはそんな非効率なことはしない。AさんとBさんは「今日からこの石貨はBさんのものになった」とヤップの仲間たちに周知するだけでOK。特に名前を彫ったり、印を付けることもなく、語り継ぐだけ。たとえAさんの家の前に置かれたままでも、今日からその石貨はBさんの所有になるのだ!Bさんも含めて皆それで満足している。*2

なんと!現在にも通ずる素晴らしい貨幣システムが既に存在していたのだ!

海中に沈んだ石貨

ヤップの長老曰く、近くに住む、とある家族の資産は計り知れないそうだ。しかし、その資産の現物(石貨)を誰一人として、その家族の者でさえ、見たことはないという。それでも、その家族はヤップ一の大金持ちと、皆が認めているそうだ。

実は、何世代か前のその家族の祖先は、石貨を求めて遠くの海へ旅立ち、巨大な、途方もない価値の石貨を手に入れたそうだ。しかし、巨大な石貨を乗せた筏は、帰路の途中(あともう少しのところ)で激しい嵐に巻き込まれてしまった...。そして自分たちの命を守るためには、その筏をつなぐロープを切るしかない状況となった。やむなくロープは切られた。筏と石貨は海中に消えてしまった...。

一方、石貨運搬に携わった仲間たちはどうにかヤップに辿り着いた。そして、海中に沈んだ石貨の巨大さと比類なき品質、激しい嵐までの一連の苦難を語った。さらに、石貨が海中に沈んだのは自分たちの過失ではないと全員が証言したそうである。

その証言はヤップの人たちに広まり、受け入れられた。石貨が海中に沈んでしまったのは事故である。その石貨が適切な形に彫り出されているのなら、たとえ海中(ヤップ島の海岸から60〜90m程度の位置)に沈んでいようとも、その価値は損なわれないのではないか。こうして、海中に沈んだその石貨も、家の横にある石貨と同等であると認定され、その家族が所有することとなったそうだ。海中に沈んでしまったその石貨の価値によって、その家族は今でも豊かに暮らしているのだ。

×印で価値を失う石貨

ヤップ島は、列強の勝手な統治争いによって、その領有権が度々変わってきた。1898年、ドイツ政府が領有権を引き継いだ時、ヤップ島の道は荒れ果てていて、とても車が通行できる状態ではなかった。そこでドイツ政府は島民に道を修繕するよう通達を出した。しかし、裸足&徒歩専門のヤップの人たちにとって、歩くには十分な状態であった。そのためドイツ政府が何度通達しても、道の修繕は一向に進まなかったそうだ。

そこで、ドイツ政府は通達に従わない地区には罰金を科すことにした。どのようにして罰金を徴収するか、思案の末、ある名案が浮かんだ。通達に従わない地区に役人を送ると、石貨に黒いペンキで×印を付けて回った。石貨がドイツ政府の所有であると明示したのだ。

たかが×印を書いただけなのに、この方法は嘘のようによく効いた。ヤップの人たちはたちまち貧困に陥ってしまったのだ!大変なことになってしまった...と悲観したヤップの人たちは、心を入れ替え一生懸命に修繕した。そして、道の修繕は一気に進んだ。

再び、ドイツ政府は役人を送り、今度は石貨に書かれた×印を消して回った。すると、ヤップの人たちは罰金が戻ってきた!と歓喜した。こうして、ヤップの人たちは以前のように豊かな生活を送れるようになったということだ。めでたし、めでたし。

以上の話はフィクションではない。歴史上の事実であり、現実に起こったことだ。その当時のヤップの人たちにとっては死活問題であったのだが、今こうして読むと、何だかとても馬鹿げた騒動に感じる。先進的な貨幣システムを使っていたはずのヤップの人たちが、たかが×印にどうしてこうも振り回されてしまうのか...苦笑する人は多いかもしれない。

歴史は繰り返す

1931〜1933年にかけて、フランス中央銀行は心配していた。金1オンス=20ドル67セントという価格では、アメリカが金本位制を堅持できないのではないかと。そこでフランス中央銀行は、アメリカにおいて保有しているドルと金の交換を始めた。しかし、相当な重さの金塊を大西洋を横断してフランスまで運ぶには、労力とリスクが伴う。それは避けたい。

そこで、ドルで購入した金はすべて、ニューヨーク連邦準備銀行に開設してあるフランス中央銀行名義の口座に移管して欲しいと依頼した。これに応じたニューヨーク連邦準備銀行は、金を保管してある地下金庫に係員を派遣した。係員は然るべき数の金塊を別の棚に移し、その棚に「フランス所有」というラベルを貼ったのだ。

あれあれ、なんだかヤップ島の石貨に×印が付けられたのと似ている!

この事実を知ったマスコミ各社は一斉に「金、減少!」「金、流出!」という見出しの新聞を発行した。そして、アメリカの通貨制度を脅かす事態!などと騒がれたのだ。アメリカの金準備量は減り、フランスの金準備量は増えたことになった。そのため為替市場はドル安フラン高に動いたのだ。結果的にこの事実が、1933年の金融恐慌の引き金(要因の一つ)となった。

疑問

  • ニューヨーク連邦準備銀行の地下金庫の棚に貼られたラベルのせいでドル相場が弱くなった信じた人たち。
  • 石貨に付けられた×印のせいで貧しくなったと信じたヤップの人たち。

この両者の間に、本質的な違いはあるのだろうか?


  • はるか5000km離れたニューヨークの地下金庫の棚、そこに貼られたラベルによって為替レートが強くなったと信じたフランスの人たち。
  • 沖合の海底に沈む見たことのない石貨によって、あの家族は裕福だと信じるヤップの人たち。

この両者の間に、何らかの違いはあるのだろうか?


  • ヤップの人たちは遠く離れた島で採掘・成形した石を、苦難の末に自分たちの島まで運ぶ。それが財産の具体的な明示であると信じている。
  • 一方、私たちは地下深くから金鉱を掘り出し、苦労して精錬した純度の高い金を、厳重な地下金庫に再び埋め戻す。それが財産の具体的な明示だと信じている。

両者が信じるものの本質に、果たして違いはあるのか?

こぼれ話

19世紀の終わりごろ、アメリカ人商人デヴィッド・オキーフが、帆船を用いて、大量の巨大石貨をヤップに持ち込み、島の人からコプラを買い集めるという取引を始めました。島の人はこぞって取引に応じましたが、そのうち、オキーフの石貨はいくら巨大でも、あまり労力がかかっていないことに気付きました。そのため、オキーフの石貨は、カヌーで運ばれた石貨よりも価値がないとされました。

ミクロネシア・ヤップ島の石貨 | ライマネ

その価値観を崩したのは、誰あろう、ほかならぬオーキフであった。 彼はヤップ人たちが小さなカヌーで苦労して持ち帰る石貨を、 西洋の大きな船でやすやすと持ち帰った。 彼の持ち帰った石貨の表面は、鉄斧を使ってぴかぴかに磨かれていたという。 ヤップ人たちはその技術に驚いた。 ‥いや、正確に言うと、技術に驚いたのではない。 ぴかぴかに磨かれた石貨の美しさに驚いたに違いない。

だから最初、ヤップ人たちはオーキフが持ち帰った大きくて美しい石貨に大喜びし、 いろんなものと交換した。 オーキフはどんどん石貨を持ち帰り、瞬く間に大金持ちになった。

彼のほうはそれでよかったかもしれない。 だが、ヤップの経済は、大混乱に陥った。 石貨の急増により、深刻なインフレ状態にみまわれたのだ。

彼らは新たな価値観を見出す必要に迫られた。 彼ら自身が持ち帰った石貨にあって、オーキフの石貨にはないもの――彼らはそれを探した。 そして、それまで二次的な要素であった石貨のもつエピソードに目をつけた。 この石貨をヤップに運び込むために、同胞がどれだけ苦労したか、どれだけの犠牲を払ったか、 その汗と涙の大きさこそが、石貨が持つ真の価値ではないか、と考え始めた。 人々は、大きくてすべすべのオーキフ石貨を軽視しはじめた。

【 ヤップの石貨 】パラオ旅行記

参考


Web

*1:但し、日常の売買にはドルが使われている。石貨は土地の売買や冠婚葬祭など高額な決済の時に利用されていたようである。

*2:簡単に運べるサイズのものは、運ぶらしい。

2016-11-22

なるべく苦労したくない浴室ドアノブの交換

浴室のドアノブが握り玉で15年以上経過している場合、注意した方がいい。

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外見はステンレスなので問題なさそうだが、内部は錆びてかなり腐食が進んだ状態であることが多い。動きは渋いけど、開け閉めできるからまあいいか、と思ってそのまま使い続けていると、ある日突然、ドアが開かなくなるかもしれない...。風呂に入る時はちゃんと開け閉めできるのに、浴室から出ようとした時に開けられなくなるのだ。

おそらく、浴室内側のドアノブ内部は湯気やシャワーや結露によって、錆による腐食が相当進む。どれくらい錆びているかというと、これくらい錆びている。

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多くのドアノブ(握り玉)は、外側(外皮)がステンレス覆われていている。しかし、内側の本体はスチール(鉄)なのだ...。よって、上記写真のように激しく錆びてしまう!このように錆びてしまうと、もはや簡単に取り外すことはできなくなる...。

正常な取り外し方法

  • ドアノブのラッチ側に握り玉を固定しているロックを解除する小さな穴がある。

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  • そこをピンなどの細長い棒で押しながら、ドアノブを引き抜く方向に力をかける。

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  • ↓これはAGEの交換用ドアノブに付属の工具

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  • 上記の状態のまま、ピンで押すのをやめると、カチッという感触とともにドアノブが外れる。

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引き抜けない時は...

  • しかーし、浴室ドアノブを交換する時において、メーカーが想定した上記の方法では99%引き抜けない...。
  • なぜなら、ページ最初の写真にあるように、浴室の湿気によりその内部が激しく錆びてしまっているから。
  • まず、ドアノブを引き抜けない。止め板が錆びで固着してしまって、ロックを解除できないのだ...。
  • 力ずくで引っ張ったとしてもビクともしない。
  • そのまま力ずくの限度を超えると、ドア本体や取り付け穴自体を変形させてしまうかもしれない。

ドア本体は破壊せずに、ドアノブを取り外す技が必要である!

  • ドアノブを固定しているロックを解除するのは諦め、ドアノブの根元を切断することにした。
  • 切断には、ステンレス用の金切鋸を使用した。
  • 半信半疑でギコギコ始めると、少しずつ切れていく。
  • 15分くらい格闘して、切断できた。大汗かいた。

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ネジ山のないネジの外し方

  • ステンレスの丸座(ローズ)を取り外しても、さらに試練は続く。

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  • 上記のように、下側のネジが激しく錆びている。
    • たぶん、水分が下に垂れてくるので、下半分の錆がひどくなるのだ。
  • 本来は上側のネジと同じものが、存在するはず。
  • 試しにドライバーで回してみると、一瞬にしてネジ山は失われた...。
  • こうなったらネジを回すことは諦め、ネジの頭にドリルで穴を開けてみる。
    • ネジ本体の太さの径よりも僅かに大きい穴を開ければ、ネジの機能は失われる。
    • 上側のネジ径を調べてみると、どうやら6mm径のドリルでいけそう。

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  • 回転数を上げすぎないように注意しながら、ネジの頭を掘り進むこと10分、

ようやく、取付板の取り外しに成功した!

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  • 取付板さえ外せれば、浴室外側のドアノブは静かに引き抜くだけ。
  • ラッチを固定しているネジ2本を外せば、取り外しは完了する。

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交換用ドアノブの選定

      • ドアノブを取り外す前に、仕様を確認して発注する。
      • 取り外すのは交換用のドアノブが手元に届いてから。

  • メーカー名はラッチに書かれている。AGEだ!

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  • 仕様
    • バックセット=60mm
    • ドア穴径=54mm
    • ドア厚み=30mm
    • ラッチ板 サイズ=25.4mm × 57mm
    • ラッチ板 ネジピッチ=41mm

錆の対策

  • 上記ドアノブもその内部はやはりスチール(鉄)だ。
  • おそらく1年以内に錆び始め、10年後には錆びだらけ。
  • 少しでも錆の発生を抑えるべく、鉄部に防サビ塗料(ROBAL 常温亜鉛メッキ)をスプレーしてみた。

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そもそも...

  • ドアノブ内部まですべてステンレスで作ってくれればいいのに。
  • そういった製品はないのか?調べてみると1件だけ見つかった。(時すでに遅し...)
  • AGEやGOALとは内部構造がだいぶ異なるが、仕様としては取り付けられそうな気がする。
  • オールステンレス製のためか、ちょっと高価。(2000円対4633円)

取付

  • 取り外しでは苦労したが、取付はマニュアルどおりの手順で大丈夫。
  • ラッチを取り付け、
  • 浴室外側からドアノブ本体をラッチに噛み合わせながら差し込み、取付板で固定する。

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  • ちなみに、上記写真は取付板の上下が逆。(取り付け直したが、写真を撮るの忘れた)
  • 丸座(ローズ)を被せて固定し、
  • 浴室内側のドアノブを差し込み、カチッとロックすれば完成!

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問題なく開け閉めできることを確認して、取付完了!

注意

  • 柱側のラッチを受ける穴用のカバーは、既設のものをそのまま使ったほうが無難。
  • アルミサッシの内部にネジ固定用の板があって、
  • 無闇にネジ2本を外してしまうと、アルミサッシの中にその板が落下してしまう...。

外す時は構造をよく理解してから外すこと!

参考ページ

素晴らしい情報に感謝です!

2016-06-17

三菱リモートコントロールの不正アクセスの検証

三菱リモートコントロールに不正アクセスして、アウトランダーPHEVの車両設定を第三者が勝手に変更するかもしれないお知らせが、発表されていた。

不正アクセスと言われると、何やら非常に危険な雰囲気を醸し出すのだけど、実際どれほどの危険レベルなのだろうか?闇雲に恐れずに、どのように不正アクセスされる可能性があり、最悪どのような被害を受けるのかを検証しておくことにした。

三菱リモートコントロールの仕組み

  • 三菱リモートコントロールは、個々の車ごとの専用の無線LANネットワークに接続することで操作可能になる。
  • アウトランダーPHEV(車両)が無線LANルーターとなり、スマホのWi-Fi経由でそのネットワークに接続するのだ。(接続範囲は20〜30m程度)
  • スマホにインストールしてある専用のリモートコントロールアプリを起動すれば、諸々の操作が可能になる。
  • 但し、事前に操作するスマホを「登録」しておく必要がある。
  • ドアロックを解除して、車に乗り込み、パワーボタンをACCにして、リモコンキーで特別な操作をしなければならない。
  • アウトランダーPHEVのWi-Fiに接続するためのパスワードも必要になる。
  • Wi-Fiパスワードだけでなく、リモコンキーも必要となるので、不正アクセスの敷居は比較的高いと思われる。

不正アクセスについて

  • 実は、三菱リモートコントロールでは無線LANのSSID(ネットワーク名)は変更できるが、パスワードは変更できない仕様となっている。
  • 自分のアウトランダーPHEVの無線LANパスワードから推測して、パスワードの文字数(それほど長くない)は決まっていて、英数字の組み合わせにもルールがあるものと思われる。
  • それをクラッカーが地道に解読しているようだ。GPUなどを利用したクラッキングツールを使って4日程度で解読できるらしい。
  • しかし、たとえアウトランダーPHEVの無線LANにアクセスできたとしても、未登録のスマホからは操作できないはず。
  • 無線LANに不正アクセスしてから、どのように三菱リモートコントロールを不正に操作しているのか?

三菱リモートコントロールでできること

  • 仮に、三菱リモートコントロールを不正操作されたとしても、できることは限られている。
  • アウトランダー PHEV 三菱リモートコントロール | MITSUBISHI MOTORS JAPAN
    1. タイマー充電
    2. タイマー空調
    3. 車両情報の確認
    4. ヘッドライト・ポジションランプの点灯
    5. SSID(ネットワーク名)の変更
    6. 車両設定(セキュリティーアラーム監視中は変更できない
      • エアコン・ワイパー・ライト類・キーレスエントリー・ウィンカーなどの動作設定
      • 盗難警報の設定・履歴確認
    7. 車両ソフトウェアアップデート(車に乗り込み、リモコンキーで特別な操作をしなければならない
  • 上記のことはできるが、上記外のことはできないのだ。
    • ドアロックは解除できない。
    • アクセル・ブレーキ・ステアリング操作も、もちろんできない。

想定被害

  • 以上のことから、想定される被害を予想してみた。
  • タイマー充電を変更して、ほとんど充電しない設定にする。
  • ライトやタイマー空調を無駄に使って、バッテリーを浪費させる。
  • 真夏にタイマー暖房とか、真冬にタイマー冷房して、いちじるしく車内環境を悪くする。
  • SSIDを変更したり、車台番号登録解除して、三菱リモートコントロールにアクセスできないようにする。

攻撃者のメリットは?

  • 最悪はバッテリー上がりを起こしてパワーボタンで起動できない状況も考えられるが、そこまで徹底した攻撃を続けるのは、相当な根気が必要と思う。
    • タイマー空調やライトは一定時間経過すると自動的にオフになるので、再度設定する必要があるのだ。
  • また、攻撃したとしても、悪戯レベル、嫌がらせレベルの攻撃にしかならない。
  • 苦労して不正アクセスしても、攻撃者としてのメリットはほとんど無いように感じる。
    • 現状、Wi-Fiパスワードの解析に4日かかるらしい。

三菱リモートコントロールを使いながらの対策

  • 現状、それほど危険なレベルの不正アクセスではないと判断した。
    • 自分や他人の安全を脅かす危険はない。
  • 三菱リモートコントロールを使いながら、以下の対策で十分と思った。
SSIDの変更
  • デフォルトではSSIDは「REMOTE」で始まる英数字の羅列となっている。
  • 「REMOTE」によって、三菱リモートコントロールの無線LANと判断されてしまう...。
  • このSSIDを変更することで、今回の不正アクセスについてはかなり防げそうな気がする。
セキュリティーアラームをオン
  • セキュリティーアラームが監視中なら、たとえ不正アクセスされたとしても車両設定については変更できない。

メーカーに求める対策

  • ソフトウェアアップデートによって、Wi-Fiのパスワードも変更できるようにする。
  • スマホ登録時にWi-Fiパスワードの変更を求める手順を追加する。

2016-05-30

クラリオンMAX775Wの更新スケジュールの疑問解決

クラリオンのナビMAX775Wの更新スケジュールは以下のように解説されている。

      • アウトランダーPHEVのディーラーオプションのナビと同等のモデル。
      • 但し、マルチアラウンドモニターの表示方法など若干の違いもある。
  • 4月の全データ更新
  • 6・8・10・12・2月の差分更新
  • 以上をナビ利用開始日から3年間繰り返す。
    • 但し、市街地図の更新は、3年間の中で1回のみ、全データ更新の時に同時更新できる。

no title
  • 今回、初めて4月の全データ更新のダウンロードが可能になった。
  • しかし「市街地図の更新は、3年間の中で1回のみ、全データ更新の時に同時更新できる」という但し書きが気になる...。

全データ更新をしてしまうと、市街地図も同時更新されてしまうのだろうか?

  • 3年間の中で1回のみ、という貴重な権利なので、理想は3年目の全データ更新の時に実行したい。
  • そんな訳で今まで全データ更新を躊躇していたのだが、本日、意を決して全データ更新してみた!

結論

SDカードに更新データを保存する時に、市街地図の更新をするかどうか、確認された!

  • 更新データをPCにダウンロードしてから、

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  • SDカードにファイルを保存する時に、以下のように確認された!
    • 「市街地図の更新が可能です。更新しますか。」
    • (市街地図更新可能回数:1)
  • 「キャンセル」を選択すれば、市街地図は更新せずに更新できる!

f:id:zariganitosh:20160530154430p:image:w450


f:id:zariganitosh:20160530154429p:image:w450

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これで安心して全データ更新できる!

2016-04-29

アウトランダーPHEVと対話する

何と!ELM327のWi-Fiバージョンにはtelnetで接続できるらしい。さっそく接続してみる。

Wi-Fi接続

  • まずはELM327をOBD2ポートに接続して、アウトランダーPHEVのスイッチをオンにする。
  • MacBookのWi-Fiから「WiFi_OBDII」に接続する。

telnet接続

  • ターミナル.appを起動して、以下のtelnetコマンドを実行してみた。
    • 192.168.0.10 = ELM327のIPアドレス
    • 35000 = ELM327の接続ポート
$ telnet 192.168.0.10 35000
Trying 192.168.0.10...
Connected to 192.168.0.10.
Escape character is '^]'.
  • Connected to 192.168.0.10. と表示されているので、接続できたみたい。
  • Escape character is '^]'. なので、control-]で接続状態を終了するようだ。

改行モードの選択

  • 接続しているはずなのに、コマンドプロンプトの>が表示されない...。
  • atzコマンドを実行(ELM327を初期化する)してみると、結果出力がすべて同じ行に出力されている模様。
  • 調べてみると、ELM327のデフォルトは改行コードにCR(キャリッジリターン=0x0D)が出力されるようだ。
  • OSXやUNIXではLF(ラインフィード=0x0A)を改行コードと認識するので、どおりで改行されない訳だ...。
  • こうゆう時はLF(ラインフィード=0x0A)をオンにするatl1(AT L1)コマンドを実行しておくのだ。
    • ATコマンドは大文字・小文字どちらで入力してもOK。
    • ATに続けてスペースを入力しても、省略してもOK。
atl1
OKl1

>
  • 出力が改行されるようになり、コマンドプロンプトの>も表示されるようになった!

はじめての対話

  • ELM327のバージョンを確認してみた。
>ati
ati
ELM327 v1.5

  • 現在の通信プロトコルを確認してみた。
>atdp
atdp
ISO 15765-4 (CAN 11/500)

対話の終了

>^]
telnet> quit
Connection closed.
$ 

以上は、ELM327とATコマンドで対話しただけ。まだ車と対話していない。

  • ATコマンドはELM327の設定をしたり、その状態を確認するコマンドである。

車とお話し

  • 車とお話しするにはOBD2のモードとパラメーター(OBD-II PIDs)を使うのだ。
  • 例えば、以下のように0105を実行してみる。
    • 01=モード(現在のデータを取得する)
    • 05=パラメーター(エンジン冷却水温を指定)
$ telnet 192.168.0.10 35000
Trying 192.168.0.10...
Connected to 192.168.0.10.
Escape character is '^]'.
atl1
OKl1

>0105
0105
41 05 39 
  • 0105に対して、41 05 39が出力されている。
    • 41=返答であることを明示するため、モード01に0x40が加算された値が返される。
    • 05=指定したパラメーターがそのまま返される。
    • 39=16進数なので、10進数に変換すると57(=16×3+9)となる。
  • ここで、エンジン冷却水温は(摂氏)57度なのか!と早合点してはいけない。
  • エンジン冷却水温については取得データから40を減算することになっている。
    • OBD-II PIDs - Wikipedia
    • おそらく16進数にはマイナス表現がないので、0x00を(摂氏)-40度と見なしているのだ。

よって、57-40=(摂氏)17度がエンジン冷却水温となる。

  • この日の外気温は17度。PHEVは昨夜からエンジン停止中なので、冷却水温も外気温とほぼ同じ17度になっている。

  • 以上の要領で、01に続けて好みのパラメーターを指定すれば、いろいろなデータが取得できるのだ!ワクワクする。

パラメーターのサポート状況

  • 但し、車種によって、OBD2で規定されるパラメーターのサポート状況は異なる。
  • その車のOBD2パラメーターのサポート状況は、0100、0120、0140、0160...を実行してみると確認できる。
>0100
0100
41 00 BE 3F A8 13 
  • 例によって、01 00は41 00として返ってくる。
  • 続くBE 3F A8 13がパラメーターのサポート状況である。
  • BE 3F A8 13を二進数に変換すると...
        B    E    3    F    A    8    1    3
サポートビット 1011 1110 0011 1111 1010 1000 0001 0011
  • パラメーターIDと対応させてみると...
    • ビットが1であれば、そのパラメーターはサポートされている。

サポートビット
1 = サポート
パラメーターID
 
内容
 
101Monitor status since DTCs cleared.
002Freeze DTC
103Fuel system status
104Calculated engine load
105Engine coolant temperature(エンジン冷却水温)
106Short term fuel trim―Bank 1
107Long term fuel trim―Bank 1
008Short term fuel trim―Bank 2
009Long term fuel trim―Bank 2
00AFuel pressure
10BIntake manifold absolute pressure
10CEngine RPM(エンジン回転数)
10DVehicle speed(車速)
10ETiming advance
10FIntake air temperature
110MAF air flow rate
111Throttle position
012Commanded secondary air status
113Oxygen sensors present (in 2 banks)
014Oxygen Sensor 1
115Oxygen Sensor 2
016Oxygen Sensor 2
017Oxygen Sensor 2
018Oxygen Sensor 2
019Oxygen Sensor 2
01AOxygen Sensor 2
01BOxygen Sensor 2
11COBD standards this vehicle conforms to
01DOxygen sensors present (in 4 banks)
01EAuxiliary input status
11FRun time since engine start(エンジン稼働時間)
120PIDs supported [21 - 40](PIDサポート状況)


  • 同じ要領で、アウトランダーPHEVがサポートするモード01のパラメーターを調べてみる。
>0120
0120
41 20 90 17 A0 01 

>0140
0140
41 40 FE 10 80 40 

>0160
0160
NO DATA

>0180
0180
NO DATA

  • アウトランダーPHEVがサポートするモード01のパラメーターは、以下のようになった。

f:id:zariganitosh:20160428155809p:image:w750

いろいろなお話し

  • サポートされているパラメーターをいろいろ試してみた。
# Ambient air temperature(周囲の気温)
>0146
0146
41 46 3D 
# 0x3D = 61; 61 - 40 = 21℃

# Control module voltage(コントロールモジュールの電圧)
>0142
0142
41 42 38 A5 
# 0x38A5 = 14501; 14501 / 1000 = 14.501V

# Absolute Barometric Pressure(気圧)
>0133
0133
41 33 65 
# 0x65 = 101kPa = 1010hPa

# Distance traveled since codes cleared(区間距離)
>0131
0131
41 31 2B 3B 
# 0x2B3B = 11067km

# Fuel Tank Level Input(燃料タンクの残量レベル)
>012f
012f
41 2F FC 
# 0xFC = 172;  172 / 255 × 100 = 67%

# OBD standards this vehicle conforms to(この車が対応しているOBDの種類
>011c
011c
41 1C 0A 
# 0x0A = 10 = JOBD (Japan)

# Engine RPM(エンジン回転数)
>010c
010c
41 0C 00 00 
# 0x0000 / 4 = 0.00rpm

# Vehicle speed(車速)
>010d
010d
41 0D 00 
# 0x00 = 0km/h

# Fuel system status(燃料系統の警告
>0103
0103
41 03 00 00
# 0x0000 = 警告なし

ELM327の使い方

マニュアルは揃っているのだけど例によって英語。

読むだけでは、なかなかすべてを理解できない...。


数少ない日本語の情報に感謝です!

2016-04-07

アウトランダーPHEVのオイル交換DIY

PHEV納車後の走行距離が10000kmを超えた。三菱のメンテナンスページの情報によると、ガソリンエンジンのノンターボ車のエンジンオイル交換時期は、15000kmまたは1年となっている。(但し、シビアコンディション*1の場合は通常の半分7500kmか6ヶ月)

基本的に電気自動車であるアウトランダーPHEVに一般的なガソリン車のオイル交換時期を適応するのはどうかとも思ったが、今シーズンの冬は長距離走行でエンジン駆動が多かったので、そろそろオイル交換してみることにした。ついでにオイルフィルターも交換しておく。

実はちょっとオイル交換で期待していることがある。アウトランダーPHEVでエンジンが稼働した時のあの安っぽい、乾いたような振動と騒音をどうにかしたい!と思っているのだ。モーター走行時の滑らかで上質な走りも、エンジンが稼働した瞬間に消え去り、普通の車に成り下がってしまう...。たとえエンジンが稼働したとしても、もう少し心地よいフィーリングを維持できないものなのか?以前から試してみたいと思っていたオイルがあるので、今回はそれを使ってみることにした。

      • きっと多くの人は、窓を閉めて乗っている限り、エンジンの騒音とか振動はほとんど気にならないはず。
      • 当初、自分自身も試乗した時や納車後の1週間くらいは、いつエンジンが始動したのか気づけなかった。
      • しかし、PHEVの静けさ・滑らかさに慣れてくると、だんだん感覚が鋭くなってくる。
      • エンジンが始動した瞬間を明確に認識できるようになってくる。そして落胆するのだ。「ああ、エンジン回っちゃった...」
      • また、窓を開けて乗っている時や車外にいる時にエンジンが始動すると、そのエンジン音が予想外に大きいことに驚く。

購入したもの

工具

オイル受け
  • 使っていない工具箱で代用。
    • フタ付きなので後片付けも楽。
  • 容量8L以上はあった方がいい。
    • 但し、置いた時の高さ15cm以下。
    • ジャッキアップ無しで交換する予定なので、背の高い容器だと車の下に入れられない。
ソケットレンチ
  • アンダーカバーボルト=10mm
  • ドレーンボルト=14mm
マイナスドライバーまたは内装外し
  • アンダーカバーの樹脂フックを取り外す。
使い捨てビニール手袋
2Lペットボトル
  • オイルを注ぐ時、漏斗(じょうご)にするのだ。
カッター
  • ペットボトルの底を切り取る。
キッチンペーパー
  • オイルの拭き取りやレベルゲージの確認であると便利。
  • ボロ布でもOK。

アンダーカバー取り外し

  • アウトランダーPHEVの最低地上高は19cmある。
  • これだけの高さがあれば、おそらくジャッキアップ無しで車の下に潜れるはず。
  • ちなみに、ジャッキアップしただけの車の下に潜るのは非常に危険!絶対やっちゃダメ!
  • まずはアンダーカバーを取り外した。
  • 10mmのボルト6本、樹脂フック4本で本体に固定されていた。
    • 樹脂フックは中心のピンを引き出すと、内部の爪が引っ込んで楽に外れる。

f:id:zariganitosh:20160402164458j:image:w450

f:id:zariganitosh:20160402164304j:image:w450


  • アンダーカバーが外れると、エンジンルーム下の構造が見渡せる。

f:id:zariganitosh:20160403072610j:image:h450

f:id:zariganitosh:20160403150254j:image:w299

フィルター交換

  • オイルフィルターは基本的に手で回せることが多い。
  • ところが残念ながら、自分のPHEVは手で回せなかった...。
  • 手で回せない場合はフィルターレンチ等の工具が必要になる。
  • しかし、たった1回のために、専用の工具を購入するのはためらう。もったいない。
  • そこでアンダーカバーを外したまま、整備工場へフィルターレンチを借りに行った。(オイルフィルターも購入)
  • 手で回る程度まで緩めて、家に帰って作業を再開。
  • オイル受けを置いてから、オイルフィルターを手で回して外す。
    • さっき整備工場で緩めたので、力を込めるとじわっと回り始める。
    • 外れたら、オイル受けに下向きに置いて、中のオイルを全部抜く。

f:id:zariganitosh:20160403080311j:image:w450


  • 新しいオイルフィルターのシーリングゴムには、指先でオイルを薄く塗っておく。
  • エンジン側の装着位置に付着しているオイルを拭き取ってから、新しいフィルターを取り付けた。
  • フィルターのシーリングゴムがエンジンに接してから、さらに3/4回転増し締めして固定する。
    • この程度(3/4回転)の増し締めトルクで十分らしい。
    • オイル漏れもしないし、次回以降は手で回して外せる。

オイル交換

  • 水平な場所に駐車して、オイル受けを置いて、ドレンボルトを緩める。
  • ドレンボルトは意外と固く締められている。
  • 長めのレンチで方向を間違わずに緩めること。
    • 水道の蛇口と同じ。水を出す方向に緩める。
  • ドレンボルトにはワッシャーリングが使われていなかった。
    • ちなみに、サイズ的には14×20×1.5のワッシャーリングが合いそう。

f:id:zariganitosh:20160403073623j:image:w450


  • そのまま30分くらい放置しておくと、あらかた排出される。
  • 助手席側のジャッキアップポイントを持ち上げて車を傾けると、より多くのオイルを排出できそう。
    • でも今回はジャッキアップしなかった。

f:id:zariganitosh:20160403074301j:image:w450

  • ポタ、ポタ、するまで排出されたら、再びドレンボルトを締める。
  • 締め付けトルクは、レンチを短めに持って思い切り締めておいた。

  • 新しいオイルの注入口はエンジンルームの奥まった位置にある。

f:id:zariganitosh:20160403074454j:image:w450

  • 背の高い漏斗を使うか、オイルジョッキに移し替える必要がある。
  • 自分の場合は昔から、2Lペットボトルで漏斗を自作して使っている。
    • 好みの長さにカットするだけ。

f:id:zariganitosh:20160402174557j:image:w450

f:id:zariganitosh:20160403074654j:image:w450

  • 新しいオイルをペットボトルの漏斗経由で注入した。

f:id:zariganitosh:20160403074638j:image:w450

後片付け

  • 廃油は空になった4Lのオイル缶に流し込むのだ。
  • もしかしたら溢れるかもしれないので、流し込みの最後の方は要注意。
  • 結局、廃油は全て4Lオイル缶に収まってしまった!
  • 廃油とフィルターは友人の整備工場に引き取ってもらった。(感謝!)

予想と検証

  • 実は今回、エンジンオイルを4Lしか購入していない。
    • 1L余分に買うとか、コストパフォーマンス悪すぎるので。
  • PHEVマニュアル(P14-3)によれば、フィルター交換した時のオイル量は4.6Lとなっている。
  • 0.6Lも不足しているが、大丈夫なのか?ちょっと不安だった。
  • レベルゲージの上限と下限の差が1Lと仮定すると、中央で合わせれば0.5L少ないオイル量でもOKなはず。
  • また、水平な状態のままドレンプラグを開けても、オイルパンに0.1くらいは残るはず。
  • というわけで、きっとオイル量4Lでも大丈夫に違いないと予想して、自分で交換してみようと思い立った。
オイルの量のチェック
  • 空っぽのオイルフィルターにオイルを循環させるため、エンジンを始動する。
  • アウトランダーPHEVの場合は、CHARGEモードにすればいい。
    • 但し、バッテリー残量85%以上だと、CHARGEモードにしても発電しない...。
    • その場合は、走るか、冷暖房を使って、バッテリーを浪費するしかない?
  • 1分以上エンジンを回したら、一旦電源オフ。そのまま30分以上放置する。
  • オイルレベルゲージを抜いて、オイル量を確認する。
    • 1回抜いて、レベルゲージをきれいに拭き取る。
    • その後ゆっくり差し込み、再び抜いて、レベルゲージのオイルを確認する。

f:id:zariganitosh:20160405114217j:image:w450

f:id:zariganitosh:20160405114324j:image:w450

  • 二つの穴のちょうど中央まで達しているようだ。問題ないと思う。

アウトランダーPHEVのオイル交換は4L缶1つでも大丈夫!

漏れのチェック
  • アンダーカバーを取り付けるのはまだ早い。
  • 1日以上経過して、オイル漏れがないか確認しておいた方がいい。

f:id:zariganitosh:20160403150518j:image:w450

f:id:zariganitosh:20160403150551j:image:w450

f:id:zariganitosh:20160403150636j:image:w450

  • オイルフィルター・ドレンボルト周辺から漏れがないことを確認した。

アンダーカバーを取り付けて、オイル交換完了!

効果

  • 窓を閉めた車内では、不快なエンジン音は多少静かになった気がする!
  • 一方、車外ではその違いをあまり感じない...。
  • エンジン音を車外で体感することがあまりなかったので、
  • 元のエンジン音がどれほどのものか、比較基準がないからかもしれない。
  • オイル交換前に、元のエンジン音をもっとよく聴いておくべきだった...。
  • そのうちディーラーの試乗車と横に並べて、じっくり聴き比べてみたいと思う。

*1:シビアコンディション=悪路・山道・8km以下の短距離走行の繰り返し

2016-03-29

OBD2から車のあらゆる情報にアクセスする

最近の車にはほとんど、OBD2(On Board Diagnosis 2nd generation)コネクタが装備されている。OBD2コネクタを経由することで、車に搭載されているコンピューターと通信して、様々な情報を引き出すことができる。

車の状態はメーターや警告灯に表示されるが、それらの情報はほんの一部である。車の内部(センサーやコンピューターユニット間)では、はるかに多くの情報がやり取りされ、最適な状態で走行するための制御が行われているのだ。OBD2コネクタに接続すれば、今までは見えなかった、はるかに多くの情報にアクセスできるようになる。また、メーターなどに表示されていた針の情報を、数値として見ることもできる。センサーやコンピューターが出力する生(未加工)の情報を手に入れられる。

OBD2コネクタを利用すれば、前回問題になった総合航続可能距離が---kmと表示されてしまい、燃料残量が正確に把握できない状況が解決できるかもしれない!

位置

  • アウトランダーPHEVでは、OBD2コネクタは運転席足元付近にある。
  • ちょうどアクセルペダルを踏む右脚の膝の辺り。

f:id:zariganitosh:20160328163315j:image:w300

準備したもの

iPhone
  • 昔使っていたiPhone3GSを活用することにした。
  • 車載用として車に置きっぱなしにするのだ。
携帯車載ホルダー
  • iPhoneをダッシュボード上の見やすい位置に設置するため。
OBD2アプリ
  • 有料・無料の数多くのOBD2アプリが公開されている。
  • 最初は幾つかの無料アプリを試し、OBD2情報を取得できることを確認した。
  • 最終的にDashCommand(1200円)を購入。
    • 必要な情報が取得できる。
    • 機能が豊富である。
    • 自分好みのメーターを簡単に追加できる。
OBD2ターミナル
  • OBD2コネクタとiPhone間の通信を仲介する。
  • USB・BluetoothWi-Fi版の選択肢がある。
  • 無線接続できるBluetooth・Wi-Fi版がオススメだが、
  • iPhoneの場合はWi-Fiしか使えない。Bluetoothでは接続できない。
  • ちなみに、iPad・Android携帯なら、Bluetoothでも接続できる。
  • 消費電力を考えるとBluetooth版が魅力だけど、iPhoneなのでWi-Fi版を購入した。
OBD2分岐ケーブル
  • OBD2コネクタにはハイブリッドモニターも繋げているので、二股分岐ケーブルを用意した。

接続

  • OBD2コネクタに、OBD2ターミナル(ELM327)を接続する。

f:id:zariganitosh:20160328163315j:image:w300

f:id:zariganitosh:20160328163357j:image:w300

  • アウトランダーPHEVを電源ONの状態にする。(ACCではダメ)

  • iPhoneのWi-Fiをオンにして、ネットワーク名Wi-Fi_OBDIIを選択する。

f:id:zariganitosh:20160328172322p:image:h244

  • 選択してしばらくすると、Wi-Fi_OBDIIに自動的に接続した。

f:id:zariganitosh:20160328172851p:image:h244


  • iPhoneのDashCommandを起動する。

f:id:zariganitosh:20160328172056p:image:h244

  • 起動してしばらくすると、OBD2ターミナル(ELM327)と接続状態になる。

f:id:zariganitosh:20160328172053p:image:h244

DashCommand VEHICLEの設定

  • DashCommandを初めて起動した時には、まず車両情報の登録を求められた記憶がある。
  • 車両情報の登録を求められない時は、VEHICLE(車のアイコン)をタッチして設定する。

f:id:zariganitosh:20160329082808p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329082807p:image:h244

OBD-II settings
  • ここは何も設定していないが、デフォルトで以下のように設定されていた。

f:id:zariganitosh:20160329082805p:image:h244

Advanced settings
  • ここを設定しておくことで、燃費などがより正確に計算されるようになる。

f:id:zariganitosh:20160329082803p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329082802p:image:h244

Fuel tank capacity(燃料タンク容量)= 45l
  • アウトランダーPHEV パンフレットP35のタンク容量。
  • Brake specific fuel consumption(実用的な燃料消費率)= 0.45lb/(hp*h)
  • 燃費計算に使われるらしい。自然吸気エンジンは0.45、過給エンジンは0.55から試してみるらしい。
  • 意味:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1138852351
  • Volumetric efficiency(体積効率)= 60%
  • 燃費計算の補正値として利用される。最初は60-85の値を設定しておくのが良いらしい。とりあえず60%を設定して、計測燃費と実燃費の差が小さくなるように修正していく予定。
  • 意味:4ストロークエンジンにおいて燃焼済みの排気と未燃焼の吸気を交換する能力を表す指標で、新気体積が当該気筒の排気量に対する比率を示す。大気圧や大気温度に依存しない指標である為、エンジン性能(能力)を示す指標として使用される。記号は、ηv (イータブイと発音)。
  • Tire size specification(タイヤサイズ)= 215/70R16
  • 現在履いているスタッドレスタイヤのサイズを入力した。
  • Final drive ratios(最終減速比)= ---
  • アウトランダーPHEVにはトランスミッションがないので未入力とした。
  • Curb weight(車両重量)= 1860kg
  • 乗員は乗らずに、車両運行に必要なオイル、冷却水、燃料などを含めた重量。
  • アウトランダーPHEV パンフレットP35の車両重量。メーカーオプションの重量も加算した。
  • Additional weight(付加重量)= 100kg
  • 搭乗者と積載物の合計。
  • 自分の体重・キャリア・ルーフボックス・荷物の合計を計算した。
  • Drag coefficients(Cd値=空気抵抗係数)= 0.33
  • "アウトランダーPHEV cd値"でweb検索した。
  • Frontal area(前面投影面積)= 2.73m2
  • アウトランダーPHEV パンフレットP36の外観三面図から適当に計算した。
  • Maximum engine speed(最高エンジン回転数)= 4500rpm
  • 最高出力の回転数を入力した。
  • Minimum engine speed(最低エンジン回転数)= 0rpm
    Shift point(シフトポイント回転数)= ---
  • トランスミッションがないので未入力とした。
  • Speed correction(スピード補正)= ---
  • GPS計測のスピードとほぼ一致したので未入力とした。
  • DashCommand SETTINGSの設定

    f:id:zariganitosh:20160329093321p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329093319p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329093318p:image:h244

    SETUP >> Units
    • 自分の感覚に合った単位に変更しておいた。

    f:id:zariganitosh:20160329093534p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329093536p:image:h244

    簡単な使い方

    f:id:zariganitosh:20160328172053p:image:h244

    • まずは左上のDASHBOARDS(ハンドルのアイコン)をタッチすると、とりあえずは、いろいろな情報が見られる。

    f:id:zariganitosh:20160328174325p:image:h244f:id:zariganitosh:20160328175127p:image:h244f:id:zariganitosh:20160328175125p:image:h244

    ガソリン残量、ガソリン消費量も問題なく表示されている!

    • 最初のページに戻るには、画面をタッチし続ける。
    • すると、ページ切替のボタンがリスト表示される。

    f:id:zariganitosh:20160329080413p:image:h244

    • Main Menu最初のページである。

    スピード(画面下のスピードメーターのアイコン 左から1番目)

    f:id:zariganitosh:20160328174325p:image:h244

    • 多くの車でスピードメーターは少し過剰なスピードを示す。
    • 例えば、自分の車でメーター読み108km/hは、GPSで計測すると100km/hだったりする。
    • さらに、ACC(オートクルーズ)の場合は105〜106km/hが、GPSでは100km/hである。
    • 二つの誤差を変換しながら、制限速度で巡航するのはややこしい。(いいかげん慣れたけど)
      • 安全運転しているのに、くだらない取締りで捕まるのは馬鹿らしい。
      • よって制限速度は守りつつ、可能な限り速やかに目的地を目指すのだ。
    • OBD2経由で取得するスピードは正確だった。
    • ほぼGPS計測のスピードと一致する。
      • もしGPSと差異がある場合は、補正値を設定して調整できる。
      • VEHICLE >> Advanced Settings >> Speed correction
    • さらに、GPSよりもスピード変化に対する反応が早く、
    • 曲がりくねった道でも、より正確なスピードを示す!

    ガソリン残量(画面下の給油機のアイコン 左から2番目)

    f:id:zariganitosh:20160328175127p:image:h244

    • ガソリン残量(FUEL LEVEL)は0.0〜100.0%の割合で表示されている。
    • その項目をタッチすると、0.0〜45.0Lの容量の表示に切り替わる。
      • 容量の表示は、数値に反映されるまで時間がかかる。
      • 例1:ガソリンを満タンに入れてもなかなか45L近くまで上昇しない。一方、割合の表示はすぐに100%近くの値になる。
      • 例2:DashCommand起動直後は容量の表示が0Lになっていることが多い。しばし待つと、実際の容量が表示される。

    ガソリン消費量(画面下のハンドルのアイコン 左から3番目)

    f:id:zariganitosh:20160328175125p:image:h244

    • 車のコンピューターはエンジンの空燃比を常時最適にコントロールしている。
    • 空燃比が決まることで、エンジンのガソリン消費量が決定する。
    • そのガソリン消費量を常時監視して積算していけば、ガソリン消費量となる。
    • このガソリン消費量はかなり正確である。(コンピューターが決めた消費量なので)
    • 但し、車のコンピューター側には、ガソリン消費量を積算して記録する機能はない。
    • よって、DashCommandを起動して常時監視しておく必要があるのだ。
    • DashCommandの起動を忘れていたり、未接続だったりすると、その間のガソリン消費量は計測されない。
    • ガソリン消費量には、いくつかの計測モードがある。
    • 画面下のハンドルのアイコンを、もう一度タッチすることで、計測モードを選択できる。

    f:id:zariganitosh:20160329103923p:image:h244

    AまたはB
    • Aモード、Bモード、それぞれ個別に0リセットできる。
    • リセット時点から現在までのガソリン消費量を計測する。
    • Aモード、Bモードの状態で、画面下のハンドルのアイコンを、もう一度タッチすると...
    • Aのみリセット、Bのみリセットのボタンが表示される。

    f:id:zariganitosh:20160329104518p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329104520p:image:h244

    時計アイコン 白
    • 計測開始から今日までのガソリン消費量が表示される。
    時計アイコン 黒
    • 計測開始から昨日までのガソリン消費量が表示される。
    給油機アイコン
    • ガソリン満タン後から現在までのガソリン消費量が表示される。
    • ガソリン満タンにしたら、全モードリセットのボタンを押すのだ。
      • 当初、ガソリン満タンで自動的に全モードリセットされるのかと思っていたが、リセットされなかった...。

    f:id:zariganitosh:20160329105943p:image:h244

    2016-03-25

    そのアウトランダーPHEVはあと何km走れるのか?

    アウトランダーPHEVは日常生活圏内ではほぼ完全なEVでありながら、遠出した時にはガソリン&エンジン併用で発電しながら、ハイブリッド走行で長距離も駆け抜ける。その航続距離は少なく見積もっても550km以上は走破できると予想していた。

    • ガソリン使用量40L、燃費13km/Lと見積もると520km。
      • 45Lタンクの約1割の5Lを残す余裕を見積もって、ガソリン使用量は40Lとした。
      • 真冬のスキー場を暖房を効かせながら往復しても、これまで燃費13km/L以上はキープしている。
    • バッテリー100%充電で30km。
      • 暖房を効かせると、カタログ値60kmの半分くらいになる。
      • 冷暖房未使用なら、カタログ値の8割、50kmくらい走る。

    実際にガソリン満タン、バッテリー満充電にした時のインフォメーションパネルに表示される総合航続可能距離は、550kmを余裕で超えている。

    だからその日も、片道250kmの往復なので、家まで給油無しで余裕と思って帰途に着いた。

    航続可能距離---km!

    • 最後のサービスエリアを出発する時に確認した航続可能距離は、確かに70km以上あった。
    • サービスエリアから家まで、ナビが計算する距離はあと50kmくらい。
    • 20kmの余裕があるので、無給油でも十分家まで辿り着けると考えた。

    ところが...

    • 走り始めてしばらくすると、総合航続可能距離が---kmと表示された!(やばい?!)

    f:id:zariganitosh:20160215204717j:image:w450

    • ついさっきまで70kmの表示をしていたのに、これは一体どういうことなのか?
    • 不可解なのは、バッテリーのみのEV航続可能距離は4kmと表示されている。
    • それなのに、バッテリー+ガソリンの総合航続可能距離は---km?
    • 仮にガソリンが空っぽでも、少なくとも4kmは走れるのだから、バッテリー+ガソリンの航続可能距離も4kmと表示するべきではないのか?
    • そもそも、ついさっきまで70kmの表示をしていのだから、ガソリンタンクが空っぽということはあり得ない。
    • 実際の走行距離とこれまで経験した燃費から考えても、10L前後はガソリンが残っていると予想できる。
    • しかし、今確認するとガソリン残量のバーもまったく表示されず、給油してくださいの警告も出ている...。
    • もし本当にガソリンが空っぽの状態なら、あと4kmで動かなくなってしまう恐れがある。
    • 非常に追い詰められた精神状態となった。
    • 暖房をオフにして、巡航速度を落とした。
    • 最短コースで高速を降りて、ガソリンスタンドを目指した。
    • ドキドキしながらガソリンスタンドに辿り着き、給油してみて安堵した。
    • 走行距離500kmに対して、入ったガソリンは36Lくらい。
    • 全然ガソリンが空っぽという訳ではない。

    では、インフォメーションパネルの総合航続可能距離はガセネタなのか?!

    ---km = 0kmではない

    • 上記の経験をディーラーに確認すると、---km = 0kmという意味ではないとのこと。

    PHEVのマニュアル(P6-13〜)によると...

    • EV航続可能距離が約1km未満になると、EV航続可能距離表示は"---"を表示します。
    • 総合航続可能距離が約50km以下になると、総合航続可能距離表示は"---"を表示します。
    • なるほど、確かにマニュアルに書いてある...。

    ---km = 約50km以下の意味だったのだ!

    仕様と感覚の差

    • しかしながら、PHEVユーザーは日常的にEV航続可能距離が約1km未満で---kmと表示される経験を何度もしているはず。
    • その経験から、---km = 1km未満なんだと思い込んでいる。
    • その状態で、総合航続可能距離を50km以下で---kmと表示されてしまうと、あと1kmも走れないと誤解してしまうのは自分だけだろうか?
    • また、1km未満と50km以下の異なる単位を---kmに丸めてしまっているため、
    • EV航続可能距離が数値のkmでも、総合航続可能距離は---kmで表示されるという、矛盾に満ちた表示となる。
    • そもそも、焦って給油したのに入ったガソリンは36L。9Lのガソリンが残っていた計算となる。
    • 少なめに見積もって燃費12km/Lで考えても、あと108km走れる計算となる。
    • 逆に9Lで50kmしか走れないとすると、5.55km/Lという最悪の燃費になる。
    • ガソリン航続可能距離の計算を少なく見積もり過ぎているのではないか?

    燃料残量警告の意味

    • 調べていて気付いたが、燃料残量警告にも以下のような意味がある。

    PHEVのマニュアル(P6-10〜)によると...

    • 燃料が約7L以下になると、インフォメーション画面が燃料残量警告表示の割り込み表示に切り換わり、燃料残量表示のマークがゆっくり点滅(1秒間に約1回)します。
    • マークが速く点滅(1秒間に約2回)したときは、燃料がほとんどありません。

    なるほど、

    • 先日の総合航続距離が---kmと表示された時点で、燃料残量警告は速く点滅(1秒間に約2回)してした。
    • 9Lも残っているのに、燃料がほとんどありません状態だった。
    • 早めの給油を促す仕様なのかもしれないが、もう少し正確さが欲しい。

    改善要望

    • 総合航続可能距離も1km未満になるまで数値で表示して欲しい。
    • 燃料残量メーター&警告をもっと正確に表示して欲しい。

    運用の工夫

    • 総合航続可能距離が---kmと表示されたら、トリップメーターをリセットして距離を測る。
      • 少なくともあと50kmは走れるはず。
    • 帰途は「EV航続可能距離」=「自宅までの残距離」になるまで、CHARGE・SAVEモードを活用して充電しておく。
      • EV航続可能距離は1km未満まで数値で表示してくれるので。

    勝手な想像

    • その後も幾度かの---km表示を経験するうちに、興味深い現象に気付いた。
    • 以下のように、総合航続可能距離 = ---kmと表示されてしまった後でも、

    f:id:zariganitosh:20160217163213j:image:w450


    • 一旦、PHEVの電源をオフにしてから再度オンにすれば、数値表示に戻る。

    f:id:zariganitosh:20160217163252j:image:w450

    • しかし、走り始めて少しすると、再び---km表示に戻ってしまう...。

    もしかして...

    • 走っているときは、加速・減速・路面の凸凹・勾配などで、車は常に揺れている。
    • よって、タンク内ではガソリン液面が常に波打っていると想像できる。
    • もし、センサーが液面を見てガソリン残量を計測しているとすれば、
    • 瞬間的に波の谷間になった液面を計測してしまうと、実際より少ない残量となる。
    • 瞬間的であっても計測された最小値をガソリン残量とする仕様なのかもしれない。
    • PHEVの電源をオフにする時は、停車している。
    • 停車している時の液面は凪いでいると思われる。
    • そして電源をオンにした直後は、過去の最小値もリセットされるかもしれない。
    • 凪いだ液面で正確な残量が計測されるので、電源オン直後は数値で表示される。

    2016-02-05

    PHEVの長距離・雪道・暖房性能など

    雪が降る季節となり、アウトランダーPHEVで雪山までの長距離走行を幾度も繰り返すようになった。納車から5000kmオーバーを走ってみて、PHEVという未知の車の性能がようやく少し分かってきた。

    暖房

        • 外気温は、メーター中央のマルチインフォメーションディスプレイ右下で確認した。
    • NORMALモード:外気温10度以上
    • ECOモード :外気温6度以上
      • 電気温水式ヒーターのみで暖房する。
    • NORMALモード:外気温9度以下
    • ECOモード :外気温5度以下
      • エンジン始動+電気温水式ヒーターで暖房する。
      • エンジン冷却水温66度になるとエンジン停止。
      • 以降、電気温水式ヒーターのみで暖房する。

    表にまとめると...

    電気温水式ヒーター+
    エンジン稼働
    電気温水式ヒーターのみ
    NORMALモード9度以下10度以上
    ECOモード5度以下6度以上

    • ECOモードで充分に温めておくと、(風量1の安定稼働まで)
    • NORMALモードに変更してもエンジンは稼働しなかった。

    今すぐ空調・タイマー空調

    • 今すぐ空調で10分間の暖房をしてみると...
    • 電気温水式ヒーターによる強暖房が開始された。
    • 消費電力は12〜13A、バッテリー残量が5%低下。

    電費

    • 日常の生活圏であれば、バッテリーの電力だけで充分走る。エンジンはほとんど稼働しない。EVと同じ。
      • 暖房を使う寒い季節だと、100%充電で30kmくらい走る。(電気温水式ヒーターあり)
      • エアコンを使わない季節なら、100%充電で50kmくらい走る。

    燃費

    • 雪山までの往復をすると500km前後を走ることになる。
    • バッテリーは最初の30kmで空になるので、残りはエンジンとモーターのハイブリッド走行となる。
    • 500km前後を走破した時の燃費は、およそ14km/L前後。
      • 出発時バッテリー満充電(100%)、帰宅時バッテリー空状態(28.5%)、途中充電なし。
      • 高速道路では3車線の真ん中を100km/h前後で巡航している。
        • ACC*1で106km/hに設定すると、GPS計測で100km/hだった。
        • よって、ACCは106km/hに設定して巡航している。
      • ECOモード、暖房温度23〜24度、冷房機能オフ。
      • 必要に応じて、ステアリングヒーター・シートヒーターを利用した。
    • 高速道路の燃費については、巡航速度を下げればもっと良くなるはず。

    走行モード

        • 以下スピード70km/hは、アウトランダーPHEVのメーターから読み取った値。
    • バッテリー残量が少ない時、PHEVのエンジンは、タイヤ駆動と発電を良きに計らい使い分ける。
    • スピードが70km/h未満では、エンジンで発電し、モーターでEV走行する。
      • 前輪モーターと後輪モーターで4WD走行している。
    • スピードが70km/h以上では、エンジンは直接タイヤを駆動する。
      • エンジンで前輪を駆動して走行している。
      • 加速時や登坂時は、必要に応じて後輪モーターが補助する。
    • よって、雪道を70km/h以上で走行する時は、ほとんど前輪しか回っていないのだ。
    • 70km/h以上でも4WD LOCKボタンを押すと、前輪エンジン・後輪モーターの4WD走行となる。

    雪道走行

    • モーター走行するフルタイム4WDで雪道を安定して走行できる。
    • 前車レガシィから乗り換えても、違和感なく雪道を運転できた。

    パーキングセンサー

    • 降雪時、何度かパーキングセンサー(障害物センサー)が誤作動することがあった。
      • ゆっくりと発進した時に、前方正面のセンサーで30cm以内の警報音(連続したピー)が鳴る。
    • おそらく、走行中にセンサー表面に雪が付着してしまい、障害物ありと判定されたのだと思う。

    FCM(衝突被害軽減ブレーキ)

    • FCM FARモードとFCM NEARモードがある。
    • FCMボタンを押すごとに切り替わる。(マニュアル7-62)
      • FARモード=遠くの車にも反応する。
      • NEARモード=近くの車だけに反応する。
    • FARモードでは、街中では左折する車にも過剰に反応することが多かった。
    • よって、基本的にFCM NEARモードに設定して使っている。
      • 但し、高速道路ではFCM FARモードの方が安心できるかも。

    ACC(レーダークルーズコントロール)

    • ACCの加速の仕方は急過ぎる。もっとゆっくり加速して欲しい。
    • 一方、ACCの減速の仕方は上手。
      • 但し、停止する時は俗に言う「カックン」ブレーキに近い。(残念)
    • 車間距離の長・中・短は固定された距離ではなく、スピードが速いほど長くなる。
    • 多くの状況で長・中では車間距離を取り過ぎ。割り込まれてACCがわりと急なブレーキを踏む。
    • よって、基本的に車間距離「短」にセットしておきたいが、ACCオフのたびに車間距離「長」にリセットされてしまう。
    • 設定速度は115km/hまで。GPS計測で109km/hだった。
    • 登坂・追い越しなど、このくらい余裕あった方が運転しやすい。

    雪道装備

    スタッドレスタイヤ
    • ヨコハマ ジオランダー I/T-S G073 215/70 16インチ 100Q
      • 18インチから16インチにインチダウンした。(価格が安くなる)
    • タイヤ + ホイール + ナット + 送料 = 70,000円くらい。
    • 路面の段差を越える時など、標準装備の225/55 18インチよりも乗り心地は良くなった。
    • 当初心配していた、余分なフワフワ感もなし。首都高速のカーブでも安定して走れる。
    スノーワイパー
    • 当初、PHEV標準のワイパーで大丈夫かもしれない(金属部分の露出がほとんどないので)と思ったが、
    • 実際に降雪時に走ってみると、次第にワイパーゴムの周囲に氷が張り付き、視界を確保できなくなった。
    • やはりスノーワイパーは必要。少なくともフロントワイパーは交換しておくべき。
    フロントデフロスター(標準装備)
    • 降雪時や外気温氷点下の時は、デフロスターを稼働させておかないと、ウィンドウが曇りやすい。
    • 雪道では、基本的にデフロスター+足元の送風モードで走行することが多い。
    • 外気温が低い環境では、エアコンの暖房を使わずに走行するのは無理である。
      • シートヒーター・ステアリングヒーター・電気毛布・セラミックヒーターだけでは曇る。
      • 外気導入しながら、あるいはエアコンで除湿しながらの暖房が、どうしても必要になる。
    リアデフォッガー(標準装備)
    • リアウィンドウの電熱線で温めて曇りを取る。
    • と同時に、ヒーテッドドアミラーも稼働する。
    電気温水式ヒーター(オプション)
    三菱リモートコントロール(オプション)
    • プレ空調(今すぐ空調・タイマー空調)で暖房・デフロスターしたいのなら、電気温水式ヒーターと三菱リモートコントロールが必須。
    • フロントガラスに積雪や凍結がある時、プレ空調の暖房・デフロスターはたいへん便利。
    100V AC電源 1500W(オプション)
    • センターコンソール後部に100V電源があるので、
    • 後席で膝掛け用の電気毛布を繋いで活用している。
    • 車内清掃で家用の普通の掃除機も使える。
    フォグランプ(標準装備)
    • 激しい降雪や濃い霧の中では、白色のLEDより、黄色いフォグランプの方が視認しやすい。
    • フォグランプを点灯するには?
      • 車幅灯が点灯している状態の時、リングを上に回す。
    • フォグランプの点灯・消灯の確認方法は?
      • メーター内にフォグランプ点灯マークが表示される
    雪下ろしブラシ
    • 背が高いので車の屋根の雪を降ろす時に必要。
    凍結ガラス用ヘラ
    • バッテリーの残量が少ないと、プレ空調できないこともある。
    • ウィンドウに付着した氷を取り除く時に必要。
    • ウィンドウの視界確保にあった方が良さそう。

    サイドシルの泥はね

    • サイドシルが張り出ているので、乗降にズボンの裾が触れてしまう。
    • 洗車後の綺麗な乾燥状態なら何の問題もないのだが、
    • 濡れていたり、泥だらけの時は、ズボンの裾が激しく汚れてしまう。
    • フォレスターやCX-5のように、ドア下部がサイドシルに覆い被さる構造にするべきだと思う。

    自動防眩ルームミラー

    • 確かに夜間のライトの眩しさは抑えてくれるが、全体が暗すぎる!
    • ライトの眩しさのみ抑えて、全体の明るさは確保して欲しい。
    • 後続車が近づくと、ライト以外は非常に見えにくい状況となる。
    • 防眩のレベルを調整できるようにして欲しい。

    雨滴感応オートワイパー

    • 霧雨・大粒の雨・雪などの状況によって、感応レベルをダイヤルで調整して使っている。
    • 状況によっては自分のタイミングでワイパーを動かしてくれるが、なかなか完全に一致したタイミングにはならない。
    • 感応レベルのダイヤルを上側に回すと必ずワイパーが動く。下側に回した時は動かない。
    • フロントワイパーAUTOの位置では、バックの時に連動リアワイパーが作動してくれない。(動作するようにして欲しい)

    所感

    モーター走行する電気自動車(EV)をどうしても体感してみたかった。しかし、雪道走行を含む往復500km以上の道のりを安心して走破できるEVは、今のところ存在しない。そんな時、アウトランダーPHEVを試乗して驚いた。モーターで発進してすぐにエンジンが稼働するハイブリッド車とは明らかに違う。試乗中はずっとモーター走行だけだった。

    2000ccのエンジンを積んでいるがそれは脇役。4WD走行を可能にする前後二つのモーターが主役なのだ。一般道ではエンジンはほぼ発電するために稼働するだけ。日常の生活圏では完全なEVとして使えるのだ。さらに、PHEVなら無給油・無充電で500km以上の道のりを安心して走破できる。

    長距離の燃費を考えると、プリウスなどのハイブリッド車の方が効率はいい。しかし、アウトランダーPHEVには燃費だけでは語れない良さがある。上質、かつパワフルなモーター走行*2の乗り味は、体感してみる価値はある。近距離は完全なEVでありながら、電欠を心配せず、長距離を走破できる安心感も素晴らしい。上記で挙げたような細かな点で不満は残るが、総合的に見た満足度は非常に高い。

    おそらく、今後10年でバッテリーの技術革新(容量・充電時間・耐久性など)は相当進むと思う。それまでの間、PHEVは純粋なEVに移行するまでの現状において、最適解なのだと思う。

    *1アダプティブ・クルーズ・コントロール

    *2:ぜひNORMALモードで体感して欲しい。ECOモードだとアクセルの反応が鈍くなる。

    2015-11-27

    200V 15Aには何アンペアの契約が必要なのか?

    アウトランダーPHEVを家で充電しようと思っても、このような基本的なところから分からない...。普通充電に関するいろいろな知識と経験を書き留めておくのだ。

    EV充電用コンセントの設置工事について

    • 200V 20Aを許容するコンセント・配線が必要。
    • 高速高感度型の漏電ブレーカー(0.1秒・15mA・容量20A以上)も必要。
    • 全日電工連「EV施工パートナー」による標準工事価格は54000円。
    • 自宅の場合、未使用の200Vエアコン用の配線を流用して18000円。
      • 近所の電気屋さん価格
    コンセント(WK4322Q  3,000円
    漏電ブレーカー(ZS 2P2E20-15  4,000円
    屋外への配線工事(5m程度)10,800円
      計17,800円

    f:id:zariganitosh:20151126144941j:image:w300200Vコンセント

    f:id:zariganitosh:20151126104714j:image:w300分電盤と200V用漏電ブレーカー

    バッテリー性能

    • 12kW、リチウムイオン電池(正極材料=マンガン酸リチウム=LiMn204
    • 8個のセルを直列に繋げたパッケージを、さらに10個直列に繋げている。
    • 1セルの公称電圧=3.75V、よってバッテリー全体の公称電圧=3.75×8×10=300V。
    • 1セルの最大電圧=4.1V、よってバッテリー全体の最大電圧=4.1×8×10=328V。

    充電中の車側

    • ハイブリッドモニターで充電中のアンペア表示を見ると8Aと表示される。
    • PHEVのバッテリーは公称300Vなので、300V×8A=2.4kWhの充電が3時間以上続くのだ。
      • 但し、充電電圧は1セルあたり最大4.1Vになるように充電しているようだ。
      • 4.1V×8×10=328V、328V×8A=2.624kWh
    00.0%〜40.0%まで8Aで充電。
    f:id:zariganitosh:20151124135656j:image:w15040.0%〜40.5%まで充電アンペアが1Aに低下する。(なぜ?何らかのメンテナンスか?)
    f:id:zariganitosh:20151124140748j:image:w15040.5%〜90.0%まで8Aで充電。
    100%に近づくと徐々に充電アンペアは低下してくる。
    f:id:zariganitosh:20151103084316j:image:w150
    f:id:zariganitosh:20151103085500j:image:w150
    場合によっては、103.5%まで充電されることがある。(セル電圧を調整しているのか?)
    最後まで充電すると100%になる。

    充電中の家側

    • 一方、PHEVを充電する時の電力メーターはどれくらい電力を消費したことになるのか?
    • でんき家計簿で確認してみる。

    f:id:zariganitosh:20151125101645p:image:w450

    • 単相3線式の200Vは、+100V電線と−100V電線のどちらにも15Aが流れる。
    • 契約アンペア制限は、+100V側と−100V側の合算した電流(15A+15A)で見ているので、30Aとなるのだ。
    • ここでは単純に30A=3000VA(3kVA)と考えてしまってもいい。
      • 200V×15A=3000VA、
      • 100Vに換算すると、3000VA÷100V=30A。

    よって、200V 15Aは、100Vの契約アンペアに換算すると、30Aである。

        • 現在の契約が30Aで、待機電力が0Aならば、そのまま30Aの契約でOKなのだ。追加する必要はない。
        • 但し、EV充電中にまったく他の家電が使えないのも不便なので、40A程度にしておくのが良さそう。

    • つまり、PHEVを自宅で充電するには、30A以上の契約が必要になるのだ。
      • 関西電力など一律6kVA(=60Aと同等)のような契約形態の電力会社もある。
      • 6kVAでも最低料金(=基本料金と同等)は、373.73円。
      • 同じ電力使用量なら東京電力より1000円前後お得になる。
      • 電力が自由化されたら、関西電力に乗り換える価値あり?!
    • ちなみに自宅は東京電力の従量電灯B 40A契約なので、PHEV充電中は他の家電の使用を1000W以下に抑える必要がある。
    • エアコン・炊飯器・トースター・電気ポット・電子レンジ・ドライヤー等の使用を控えればOK。
    • あるいは、三菱リモコンのタイマー充電を予約して、深夜1:00〜5:00の4時間で充電している。

    交流から直流への変換

    以上の経験から...

    • 家側は、3.0kWの交流
    • 車側は、2.4〜2.624kWの直流

    0.6〜0.376kWの差分が発生している!

    • これは200V 15Aの交流電源を300〜328V 8Aの直流に変換した時の差分と思われる。
    • よって、変換効率は2.4〜2.624kW÷3.0kW=80〜87.5%となる。

    充電にまつわるいろいろな計算

    • アウトランダーPHEVのバッテリー容量は、12kW 300V
    • バッテリー容量の28%前後まで、エンジンを止めたまま、バッテリーのみで走る。
    • 1分間に充電される電力は、2.4kWh÷60=0.04kWh
    • 1%あたりの電力は、12kWh÷100%=0.12kWh
    • 1%充電するために必要な時間は、0.12kWh÷0.04kWh=3分
    • 10%充電するために必要な時間は、3×10=30分
    • 1時間で充電されるバッテリー容量は、60÷3=20%

    電ガンのロック機能

    • 充電ガンのセキュリティホールに南京錠を取り付けると、勝手に抜けなくなる。
      • 南京錠によってロック解除ボタンが押せなくなるので
    • 南京錠は自分で用意する。
    • 必要な南京錠のスペック。

    f:id:zariganitosh:20151125102209p:image:w450

    http://mitsubishi-motors.page-view.jp/miev_charger_set/pageview/pageview.html#page_num=8
        • それにしても、なにゆえ南京錠という枯れた技術に頼る必要があったのか...。
        • キーレスドアロックに連動して、充電ガンもロックするようにして欲しい。

    交流について

    • 東京電力が供給する交流は、1秒間に50回プラスとマイナスが入れ替わっている。
    • 一方、乾電池やバッテリーの電気は、プラスとマイナスが変化することはなく、電圧が常に一定の直流なのだ。
      • 乾電池やバッテリーは使っているうちに電圧が低下するかもしれないが、決してプラスとマイナスが入れ替わることはない。
    単相3線式100V・200Vどちらも使える。f:id:zariganitosh:20151126093137p:image:w150
    単相2線式100Vしか使えない。f:id:zariganitosh:20151126093137p:image:w150
    三相交流200V×3。タイミングをずらした単相交流が3つ分配電されている。
    元々はモータなどを駆動する動力用の電源だった。
    現在はEV急速充電(CHAdeMO)の電源にも利用されている。
    • 三相交流は何やらややこしそう、できることなら使わずにやり過ごしたいのだけど、
    • 実は発電所から近所の電柱のトランスまで、三相交流として配電されているのだ。
    • 発電所で3万ボルトの三相交流として発電された電力は...
      • 一旦50万ボルトという超高圧に変電されて離れた地域に送電される。
      • 途中何箇所かの変電所を経由して、最寄りの変電所に届く時には2万2000ボルトになっている。
      • 最寄りの変電所から電柱のトランスまでは、6600ボルトで送電されている。(ここまで三相交流
      • 電柱のトランスで単相200Vあるいは三相200Vに変電された電力が、各世帯に引き込まれている。

    交流電力の謎

    • 交流の電圧のプラスとマイナスは周期的に変化している。
    • その変化をグラフにすると、それはサインカーブとなる。
    • サインカーブである交流の電力を求めるのはちょっと難しい...。
    • 直流だったら電圧×電流で簡単に求められるのは理解できる。
    • 一方、常に変化している交流なのに、電圧×電流で良いのか?
    • そもそも、電圧が常に変化しているのに100Vの交流ってどの時点の電圧が100Vなのだろうか?
    • そんな疑問を無視するかのように、多くの家電製品で、交流電力=電圧×電流で計算している...。

    果たして、それでいいのか?

    • 実は交流の電圧は、直流の電力計算と同じになるように調整されていた。
    • 例えば、直流100Vで100Wの電力消費をする白熱球を用意する。
    • その白熱球を交流に繋いだ時に、単位時間あたり平均1Aの電流が消費されるような交流電圧にしておくのだ。
    • 計算すると、平均100W 1Aの電流が流れる交流のサインカーブの最大値は、141.421356...Vになるそうだ。
    • つまり、サインカーブの最大値が√2Vとなる交流を1Vと考えれば、直流と同じように電力計算できるのだ!
    • よって、今まで100Vと思っていた家の交流電源は、実は瞬間的には最大値141.421356...Vまで電圧が上昇していたのだ!
      • 100Vを実効値と呼び、141.421356...Vを最大値と呼ぶ。
    • 交流電源のボルト表現においては、一般的に実効値が使われていたのだ。
    • 実効値を使うことで、直流と同じように単純な電流×電圧で計算できる。

    参考リンク

    以下のページがたいへん参考になりました。感謝です!