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2016-11-30

南の島の巨大な石のお金の話

貨幣や経済の本でよく引用される、南の島の巨大な石のお金の話(有名らしい)が好き。何年か前に、どこかのページで読んだ。とても良くまとまっていて、面白い話だなーと、感銘を受けた。いつまでも記憶に残っている。しかし、今検索しても、感銘を受けたあのページは見つけられない...。関連する情報はたくさん出てくるのだが、以前見たのとはちょっと違う気がした。ならば、自分で書き留めておこうと。若干の想像や創作が入ってしまうかもしれないけど、忘れたくないので書いてみる。

巨大な石のお金

ミクロネシアのヤップ島では、島中に大きな石のお金が置かれているらしい。小さいものは直径30cmくらいから、大きいものでは3m以上、その重さは5トンにもなる。

まさしく、アニメ「はじめ人間ギャートルズ」の世界のようだ。ギャートルズの世界は原始時代の設定であったが、ヤップ島ではつい最近(20世紀初頭)まで、このような石のお金=石貨が実際に使われていたという。*1

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石貨の価値

円形の石貨の中央には穴が開いている。その穴に棒を通してコロコロ転がして運ぶように設計されているのだ。石貨の材質は石灰石である。しかし、ヤップ島に石灰石は存在しない。実は、はるばる500km以上も離れたパラオ島まで行き、円形に切り出し、穴を開けて、カヌーや筏に乗せてヤップまで運んでいたそうだ。往復1000km以上の大航海である。

小さい石貨なら力仕事にはなるが、一人でもどうにか運べたであろう。ところが、直径3m、重さ5トンもある巨大な石貨の場合、一体どうやって運んだのだろう?何十人もの仲間を引き連れ、テコやコロの原理を使いながらどうにか筏に乗せ、荒海に漕ぎ出し、持ち帰ってくる。全てが人力なので一大事業である。悪天候に見舞われれば、遭難や沈没もあったはずである。命がけの仕事である。

そのようにして持ち帰った石貨は、その大きさもさることながら、持ち帰るまでの苦難の行程によって貨幣としての価値が決まるらしい。石貨運搬に携わったヤップの仲間たちが証人となり、いかに苦労したか、どれほど危険であったかを語り継ぐ。それは伝説となり、それぞれの石貨に紐付いているのだ。

支払方法

そのように苦労して持ち帰った石貨は当然重く、巨大である。一人ではとても動かせない。ではAさんがBさんに石貨で支払う時、AさんはどうやってBさんに石貨を手渡すのか?Aさんは再び何十人もの仲間を雇って、Bさんの家まで運ぶのだろうか?

否、賢いヤップの人たちはそんな非効率なことはしない。AさんとBさんは「今日からこの石貨はBさんのものになった」とヤップの仲間たちに周知するだけでOK。特に名前を彫ったり、印を付けることもなく、語り継ぐだけ。たとえAさんの家の前に置かれたままでも、今日からその石貨はBさんの所有になるのだ!Bさんも含めて皆それで満足している。*2

なんと!現在にも通ずる素晴らしい貨幣システムが既に存在していたのだ!

海中に沈んだ石貨

ヤップの長老曰く、近くに住む、とある家族の資産は計り知れないそうだ。しかし、その資産の現物(石貨)を誰一人として、その家族の者でさえ、見たことはないという。それでも、その家族はヤップ一の大金持ちと、皆が認めているそうだ。

実は、何世代か前のその家族の祖先は、石貨を求めて遠くの海へ旅立ち、巨大な、途方もない価値の石貨を手に入れたそうだ。しかし、巨大な石貨を乗せた筏は、帰路の途中(あともう少しのところ)で激しい嵐に巻き込まれてしまった...。そして自分たちの命を守るためには、その筏をつなぐロープを切るしかない状況となった。やむなくロープは切られた。筏と石貨は海中に消えてしまった...。

一方、石貨運搬に携わった仲間たちはどうにかヤップに辿り着いた。そして、海中に沈んだ石貨の巨大さと比類なき品質、激しい嵐までの一連の苦難を語った。さらに、石貨が海中に沈んだのは自分たちの過失ではないと全員が証言したそうである。

その証言はヤップの人たちに広まり、受け入れられた。石貨が海中に沈んでしまったのは事故である。その石貨が適切な形に彫り出されているのなら、たとえ海中(ヤップ島の海岸から60〜90m程度の位置)に沈んでいようとも、その価値は損なわれないのではないか。こうして、海中に沈んだその石貨も、家の横にある石貨と同等であると認定され、その家族が所有することとなったそうだ。海中に沈んでしまったその石貨の価値によって、その家族は今でも豊かに暮らしているのだ。

×印で価値を失う石貨

ヤップ島は、列強の勝手な統治争いによって、その領有権が度々変わってきた。1898年、ドイツ政府が領有権を引き継いだ時、ヤップ島の道は荒れ果てていて、とても車が通行できる状態ではなかった。そこでドイツ政府は島民に道を修繕するよう通達を出した。しかし、裸足&徒歩専門のヤップの人たちにとって、歩くには十分な状態であった。そのためドイツ政府が何度通達しても、道の修繕は一向に進まなかったそうだ。

そこで、ドイツ政府は通達に従わない地区には罰金を科すことにした。どのようにして罰金を徴収するか、思案の末、ある名案が浮かんだ。通達に従わない地区に役人を送ると、石貨に黒いペンキで×印を付けて回った。石貨がドイツ政府の所有であると明示したのだ。

たかが×印を書いただけなのに、この方法は嘘のようによく効いた。ヤップの人たちはたちまち貧困に陥ってしまったのだ!大変なことになってしまった...と悲観したヤップの人たちは、心を入れ替え一生懸命に修繕した。そして、道の修繕は一気に進んだ。

再び、ドイツ政府は役人を送り、今度は石貨に書かれた×印を消して回った。すると、ヤップの人たちは罰金が戻ってきた!と歓喜した。こうして、ヤップの人たちは以前のように豊かな生活を送れるようになったということだ。めでたし、めでたし。

以上の話はフィクションではない。歴史上の事実であり、現実に起こったことだ。その当時のヤップの人たちにとっては死活問題であったのだが、今こうして読むと、何だかとても馬鹿げた騒動に感じる。先進的な貨幣システムを使っていたはずのヤップの人たちが、たかが×印にどうしてこうも振り回されてしまうのか...苦笑する人は多いかもしれない。

歴史は繰り返す

1931〜1933年にかけて、フランス中央銀行は心配していた。金1オンス=20ドル67セントという価格では、アメリカが金本位制を堅持できないのではないかと。そこでフランス中央銀行は、アメリカにおいて保有しているドルと金の交換を始めた。しかし、相当な重さの金塊を大西洋を横断してフランスまで運ぶには、労力とリスクが伴う。それは避けたい。

そこで、ドルで購入した金はすべて、ニューヨーク連邦準備銀行に開設してあるフランス中央銀行名義の口座に移管して欲しいと依頼した。これに応じたニューヨーク連邦準備銀行は、金を保管してある地下金庫に係員を派遣した。係員は然るべき数の金塊を別の棚に移し、その棚に「フランス所有」というラベルを貼ったのだ。

あれあれ、なんだかヤップ島の石貨に×印が付けられたのと似ている!

この事実を知ったマスコミ各社は一斉に「金、減少!」「金、流出!」という見出しの新聞を発行した。そして、アメリカの通貨制度を脅かす事態!などと騒がれたのだ。アメリカの金準備量は減り、フランスの金準備量は増えたことになった。そのため為替市場はドル安フラン高に動いたのだ。結果的にこの事実が、1933年の金融恐慌の引き金(要因の一つ)となった。

疑問

  • ニューヨーク連邦準備銀行の地下金庫の棚に貼られたラベルのせいでドル相場が弱くなった信じた人たち。
  • 石貨に付けられた×印のせいで貧しくなったと信じたヤップの人たち。

この両者の間に、本質的な違いはあるのだろうか?


  • はるか5000km離れたニューヨークの地下金庫の棚、そこに貼られたラベルによって為替レートが強くなったと信じたフランスの人たち。
  • 沖合の海底に沈む見たことのない石貨によって、あの家族は裕福だと信じるヤップの人たち。

この両者の間に、何らかの違いはあるのだろうか?


  • ヤップの人たちは遠く離れた島で採掘・成形した石を、苦難の末に自分たちの島まで運ぶ。それが財産の具体的な明示であると信じている。
  • 一方、私たちは地下深くから金鉱を掘り出し、苦労して精錬した純度の高い金を、厳重な地下金庫に再び埋め戻す。それが財産の具体的な明示だと信じている。

両者が信じるものの本質に、果たして違いはあるのか?

こぼれ話

19世紀の終わりごろ、アメリカ人商人デヴィッド・オキーフが、帆船を用いて、大量の巨大石貨をヤップに持ち込み、島の人からコプラを買い集めるという取引を始めました。島の人はこぞって取引に応じましたが、そのうち、オキーフの石貨はいくら巨大でも、あまり労力がかかっていないことに気付きました。そのため、オキーフの石貨は、カヌーで運ばれた石貨よりも価値がないとされました。

高級だと音質が良いって本当?低価格イヤホンとの違いを比較 | ライマネ

その価値観を崩したのは、誰あろう、ほかならぬオーキフであった。 彼はヤップ人たちが小さなカヌーで苦労して持ち帰る石貨を、 西洋の大きな船でやすやすと持ち帰った。 彼の持ち帰った石貨の表面は、鉄斧を使ってぴかぴかに磨かれていたという。 ヤップ人たちはその技術に驚いた。 ‥いや、正確に言うと、技術に驚いたのではない。 ぴかぴかに磨かれた石貨の美しさに驚いたに違いない。

だから最初、ヤップ人たちはオーキフが持ち帰った大きくて美しい石貨に大喜びし、 いろんなものと交換した。 オーキフはどんどん石貨を持ち帰り、瞬く間に大金持ちになった。

彼のほうはそれでよかったかもしれない。 だが、ヤップの経済は、大混乱に陥った。 石貨の急増により、深刻なインフレ状態にみまわれたのだ。

彼らは新たな価値観を見出す必要に迫られた。 彼ら自身が持ち帰った石貨にあって、オーキフの石貨にはないもの――彼らはそれを探した。 そして、それまで二次的な要素であった石貨のもつエピソードに目をつけた。 この石貨をヤップに運び込むために、同胞がどれだけ苦労したか、どれだけの犠牲を払ったか、 その汗と涙の大きさこそが、石貨が持つ真の価値ではないか、と考え始めた。 人々は、大きくてすべすべのオーキフ石貨を軽視しはじめた。

【 ヤップの石貨 】パラオ旅行記

参考


Web

*1:但し、日常の売買にはドルが使われている。石貨は土地の売買や冠婚葬祭など高額な決済の時に利用されていたようである。

*2:簡単に運べるサイズのものは、運ぶらしい。

2016-06-17

三菱リモートコントロールの不正アクセスの検証

三菱リモートコントロールに不正アクセスして、アウトランダーPHEVの車両設定を第三者が勝手に変更するかもしれないお知らせが、発表されていた。

不正アクセスと言われると、何やら非常に危険な雰囲気を醸し出すのだけど、実際どれほどの危険レベルなのだろうか?闇雲に恐れずに、どのように不正アクセスされる可能性があり、最悪どのような被害を受けるのかを検証しておくことにした。

三菱リモートコントロールの仕組み

  • 三菱リモートコントロールは、個々の車ごとの専用の無線LANネットワークに接続することで操作可能になる。
  • アウトランダーPHEV(車両)が無線LANルーターとなり、スマホのWi-Fi経由でそのネットワークに接続するのだ。(接続範囲は20〜30m程度)
  • スマホにインストールしてある専用のリモートコントロールアプリを起動すれば、諸々の操作が可能になる。
  • 但し、事前に操作するスマホを「登録」しておく必要がある。
  • ドアロックを解除して、車に乗り込み、パワーボタンをACCにして、リモコンキーで特別な操作をしなければならない。
  • アウトランダーPHEVのWi-Fiに接続するためのパスワードも必要になる。
  • Wi-Fiパスワードだけでなく、リモコンキーも必要となるので、不正アクセスの敷居は比較的高いと思われる。

不正アクセスについて

  • 実は、三菱リモートコントロールでは無線LANのSSID(ネットワーク名)は変更できるが、パスワードは変更できない仕様となっている。
  • 自分のアウトランダーPHEVの無線LANパスワードから推測して、パスワードの文字数(それほど長くない)は決まっていて、英数字の組み合わせにもルールがあるものと思われる。
  • それをクラッカーが地道に解読しているようだ。GPUなどを利用したクラッキングツールを使って4日程度で解読できるらしい。
  • しかし、たとえアウトランダーPHEVの無線LANにアクセスできたとしても、未登録のスマホからは操作できないはず。
  • 無線LANに不正アクセスしてから、どのように三菱リモートコントロールを不正に操作しているのか?

三菱リモートコントロールでできること

  • 仮に、三菱リモートコントロールを不正操作されたとしても、できることは限られている。
  • アウトランダー PHEV 三菱リモートコントロール | MITSUBISHI MOTORS JAPAN
    1. タイマー充電
    2. タイマー空調
    3. 車両情報の確認
    4. ヘッドライト・ポジションランプの点灯
    5. SSID(ネットワーク名)の変更
    6. 車両設定(セキュリティーアラーム監視中は変更できない
      • エアコン・ワイパー・ライト類・キーレスエントリー・ウィンカーなどの動作設定
      • 盗難警報の設定・履歴確認
    7. 車両ソフトウェアアップデート(車に乗り込み、リモコンキーで特別な操作をしなければならない
  • 上記のことはできるが、上記外のことはできないのだ。
    • ドアロックは解除できない。
    • アクセル・ブレーキ・ステアリング操作も、もちろんできない。

想定被害

  • 以上のことから、想定される被害を予想してみた。
  • タイマー充電を変更して、ほとんど充電しない設定にする。
  • ライトやタイマー空調を無駄に使って、バッテリーを浪費させる。
  • 真夏にタイマー暖房とか、真冬にタイマー冷房して、いちじるしく車内環境を悪くする。
  • SSIDを変更したり、車台番号登録解除して、三菱リモートコントロールにアクセスできないようにする。

攻撃者のメリットは?

  • 最悪はバッテリー上がりを起こしてパワーボタンで起動できない状況も考えられるが、そこまで徹底した攻撃を続けるのは、相当な根気が必要と思う。
    • タイマー空調やライトは一定時間経過すると自動的にオフになるので、再度設定する必要があるのだ。
  • また、攻撃したとしても、悪戯レベル、嫌がらせレベルの攻撃にしかならない。
  • 苦労して不正アクセスしても、攻撃者としてのメリットはほとんど無いように感じる。
    • 現状、Wi-Fiパスワードの解析に4日かかるらしい。

三菱リモートコントロールを使いながらの対策

  • 現状、それほど危険なレベルの不正アクセスではないと判断した。
    • 自分や他人の安全を脅かす危険はない。
  • 三菱リモートコントロールを使いながら、以下の対策で十分と思った。
SSIDの変更
  • デフォルトではSSIDは「REMOTE」で始まる英数字の羅列となっている。
  • 「REMOTE」によって、三菱リモートコントロールの無線LANと判断されてしまう...。
  • このSSIDを変更することで、今回の不正アクセスについてはかなり防げそうな気がする。
セキュリティーアラームをオン
  • セキュリティーアラームが監視中なら、たとえ不正アクセスされたとしても車両設定については変更できない。

メーカーに求める対策

  • ソフトウェアアップデートによって、Wi-Fiのパスワードも変更できるようにする。
  • スマホ登録時にWi-Fiパスワードの変更を求める手順を追加する。

2016-05-30

クラリオンMAX775Wの更新スケジュールの疑問解決

クラリオンのナビMAX775Wの更新スケジュールは以下のように解説されている。

      • アウトランダーPHEVのディーラーオプションのナビと同等のモデル。
      • 但し、マルチアラウンドモニターの表示方法など若干の違いもある。
  • 4月の全データ更新
  • 6・8・10・12・2月の差分更新
  • 以上をナビ利用開始日から3年間繰り返す。
    • 但し、市街地図の更新は、3年間の中で1回のみ、全データ更新の時に同時更新できる。

カーナビ・カーオーディオなら、Clarionクラリオン | 地図更新(2015年以前のモデル)
  • 今回、初めて4月の全データ更新のダウンロードが可能になった。
  • しかし「市街地図の更新は、3年間の中で1回のみ、全データ更新の時に同時更新できる」という但し書きが気になる...。

全データ更新をしてしまうと、市街地図も同時更新されてしまうのだろうか?

  • 3年間の中で1回のみ、という貴重な権利なので、理想は3年目の全データ更新の時に実行したい。
  • そんな訳で今まで全データ更新を躊躇していたのだが、本日、意を決して全データ更新してみた!

結論

SDカードに更新データを保存する時に、市街地図の更新をするかどうか、確認された!

  • 更新データをPCにダウンロードしてから、

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  • SDカードにファイルを保存する時に、以下のように確認された!
    • 「市街地図の更新が可能です。更新しますか。」
    • (市街地図更新可能回数:1)
  • 「キャンセル」を選択すれば、市街地図は更新せずに更新できる!

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これで安心して全データ更新できる!

2016-03-29

OBD2から車のあらゆる情報にアクセスする

最近の車にはほとんど、OBD2(On Board Diagnosis 2nd generation)コネクタが装備されている。OBD2コネクタを経由することで、車に搭載されているコンピューターと通信して、様々な情報を引き出すことができる。

車の状態はメーターや警告灯に表示されるが、それらの情報はほんの一部である。車の内部(センサーやコンピューターユニット間)では、はるかに多くの情報がやり取りされ、最適な状態で走行するための制御が行われているのだ。OBD2コネクタに接続すれば、今までは見えなかった、はるかに多くの情報にアクセスできるようになる。また、メーターなどに表示されていた針の情報を、数値として見ることもできる。センサーやコンピューターが出力する生(未加工)の情報を手に入れられる。

OBD2コネクタを利用すれば、前回問題になった総合航続可能距離が---kmと表示されてしまい、燃料残量が正確に把握できない状況が解決できるかもしれない!

位置

  • アウトランダーPHEVでは、OBD2コネクタは運転席足元付近にある。
  • ちょうどアクセルペダルを踏む右脚の膝の辺り。

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準備したもの

iPhone
  • 昔使っていたiPhone3GSを活用することにした。
  • 車載用として車に置きっぱなしにするのだ。
携帯車載ホルダー
  • iPhoneをダッシュボード上の見やすい位置に設置するため。
OBD2アプリ
  • 有料・無料の数多くのOBD2アプリが公開されている。
  • 最初は幾つかの無料アプリを試し、OBD2情報を取得できることを確認した。
  • 最終的にDashCommand(1200円)を購入。
    • 必要な情報が取得できる。
    • 機能が豊富である。
    • 自分好みのメーターを簡単に追加できる。
OBD2ターミナル
  • OBD2コネクタとiPhone間の通信を仲介する。
  • USB・Bluetooth・Wi-Fi版の選択肢がある。
  • 無線接続できるBluetooth・Wi-Fi版がオススメだが、
  • iPhoneの場合はWi-Fiしか使えない。Bluetoothでは接続できない。
  • ちなみに、iPad・Android携帯なら、Bluetoothでも接続できる。
  • 消費電力を考えるとBluetooth版が魅力だけど、iPhoneなのでWi-Fi版を購入した。
OBD2分岐ケーブル
  • OBD2コネクタにはハイブリッドモニターも繋げているので、二股分岐ケーブルを用意した。

接続

  • OBD2コネクタに、OBD2ターミナル(ELM327)を接続する。

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  • アウトランダーPHEVを電源ONの状態にする。(ACCではダメ)

  • iPhoneのWi-Fiをオンにして、ネットワーク名Wi-Fi_OBDIIを選択する。

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  • 選択してしばらくすると、Wi-Fi_OBDIIに自動的に接続した。

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  • iPhoneのDashCommandを起動する。

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  • 起動してしばらくすると、OBD2ターミナル(ELM327)と接続状態になる。

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DashCommand VEHICLEの設定

  • DashCommandを初めて起動した時には、まず車両情報の登録を求められた記憶がある。
  • 車両情報の登録を求められない時は、VEHICLE(車のアイコン)をタッチして設定する。

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OBD-II settings
  • ここは何も設定していないが、デフォルトで以下のように設定されていた。

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Advanced settings
  • ここを設定しておくことで、燃費などがより正確に計算されるようになる。

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Fuel tank capacity(燃料タンク容量)= 45l
  • アウトランダーPHEV パンフレットP35のタンク容量。
  • Brake specific fuel consumption(実用的な燃料消費率)= 0.45lb/(hp*h)
  • 燃費計算に使われるらしい。自然吸気エンジンは0.45、過給エンジンは0.55から試してみるらしい。
  • 意味:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1138852351
  • Volumetric efficiency(体積効率)= 60%
  • 燃費計算の補正値として利用される。最初は60-85の値を設定しておくのが良いらしい。とりあえず60%を設定して、計測燃費と実燃費の差が小さくなるように修正していく予定。
  • 意味:4ストロークエンジンにおいて燃焼済みの排気と未燃焼の吸気を交換する能力を表す指標で、新気体積が当該気筒の排気量に対する比率を示す。大気圧や大気温度に依存しない指標である為、エンジン性能(能力)を示す指標として使用される。記号は、ηv (イータブイと発音)。
  • Tire size specification(タイヤサイズ)= 215/70R16
  • 現在履いているスタッドレスタイヤのサイズを入力した。
  • Final drive ratios(最終減速比)= ---
  • アウトランダーPHEVにはトランスミッションがないので未入力とした。
  • Curb weight(車両重量)= 1860kg
  • 乗員は乗らずに、車両運行に必要なオイル、冷却水、燃料などを含めた重量。
  • アウトランダーPHEV パンフレットP35の車両重量。メーカーオプションの重量も加算した。
  • Additional weight(付加重量)= 100kg
  • 搭乗者と積載物の合計。
  • 自分の体重・キャリア・ルーフボックス・荷物の合計を計算した。
  • Drag coefficients(Cd値=空気抵抗係数)= 0.33
  • "アウトランダーPHEV cd値"でweb検索した。
  • Frontal area(前面投影面積)= 2.73m2
  • アウトランダーPHEV パンフレットP36の外観三面図から適当に計算した。
  • Maximum engine speed(最高エンジン回転数)= 4500rpm
  • 最高出力の回転数を入力した。
  • Minimum engine speed(最低エンジン回転数)= 0rpm
    Shift point(シフトポイント回転数)= ---
  • トランスミッションがないので未入力とした。
  • Speed correction(スピード補正)= ---
  • GPS計測のスピードとほぼ一致したので未入力とした。
  • DashCommand SETTINGSの設定

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    SETUP >> Units
    • 自分の感覚に合った単位に変更しておいた。

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    簡単な使い方

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    • まずは左上のDASHBOARDS(ハンドルのアイコン)をタッチすると、とりあえずは、いろいろな情報が見られる。

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    ガソリン残量、ガソリン消費量も問題なく表示されている!

    • 最初のページに戻るには、画面をタッチし続ける。
    • すると、ページ切替のボタンがリスト表示される。

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    • Main Menu最初のページである。

    スピード(画面下のスピードメーターのアイコン 左から1番目)

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    • 多くの車でスピードメーターは少し過剰なスピードを示す。
    • 例えば、自分の車でメーター読み108km/hは、GPSで計測すると100km/hだったりする。
    • さらに、ACC(オートクルーズ)の場合は105〜106km/hが、GPSでは100km/hである。
      • ちなみに、GPSのスピード計測にはレーダー探知機を利用した。
    • 二つの誤差を変換しながら、制限速度で巡航するのはややこしい。(いいかげん慣れたけど)
      • 安全運転しているのに、くだらない取締りで捕まるのは馬鹿らしい。
      • よって制限速度は守りつつ、可能な限り速やかに目的地を目指すのだ。
    • OBD2経由で取得するスピードは正確だった。
    • ほぼGPS計測のスピードと一致する。
      • もしGPSと差異がある場合は、補正値を設定して調整できる。
      • VEHICLE >> Advanced Settings >> Speed correction
    • さらに、GPSよりもスピード変化に対する反応が早く、
    • 曲がりくねった道でも、より正確なスピードを示す!

    ガソリン残量(画面下の給油機のアイコン 左から2番目)

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    • ガソリン残量(FUEL LEVEL)は0.0〜100.0%の割合で表示されている。
    • その項目をタッチすると、0.0〜45.0Lの容量の表示に切り替わる。
      • 容量の表示は、数値に反映されるまで時間がかかる。
      • 例1:ガソリンを満タンに入れてもなかなか45L近くまで上昇しない。一方、割合の表示はすぐに100%近くの値になる。
      • 例2:DashCommand起動直後は容量の表示が0Lになっていることが多い。しばし待つと、実際の容量が表示される。

    ガソリン消費量(画面下のハンドルのアイコン 左から3番目)

    f:id:zariganitosh:20160328175125p:image:h244

    • 車のコンピューターはエンジンの空燃比を常時最適にコントロールしている。
    • 空燃比が決まることで、エンジンのガソリン消費量が決定する。
    • そのガソリン消費量を常時監視して積算していけば、ガソリン消費量となる。
    • このガソリン消費量はかなり正確である。(コンピューターが決めた消費量なので)
    • 但し、車のコンピューター側には、ガソリン消費量を積算して記録する機能はない。
    • よって、DashCommandを起動して常時監視しておく必要があるのだ。
    • DashCommandの起動を忘れていたり、未接続だったりすると、その間のガソリン消費量は計測されない。
    • ガソリン消費量には、いくつかの計測モードがある。
    • 画面下のハンドルのアイコンを、もう一度タッチすることで、計測モードを選択できる。

    f:id:zariganitosh:20160329103923p:image:h244

    AまたはB
    • Aモード、Bモード、それぞれ個別に0リセットできる。
    • リセット時点から現在までのガソリン消費量を計測する。
    • Aモード、Bモードの状態で、画面下のハンドルのアイコンを、もう一度タッチすると...
    • Aのみリセット、Bのみリセットのボタンが表示される。

    f:id:zariganitosh:20160329104518p:image:h244f:id:zariganitosh:20160329104520p:image:h244

    時計アイコン 白
    • 計測開始から今日までのガソリン消費量が表示される。
    時計アイコン 黒
    • 計測開始から昨日までのガソリン消費量が表示される。
    給油機アイコン
    • ガソリン満タン後から現在までのガソリン消費量が表示される。
    • ガソリン満タンにしたら、全モードリセットのボタンを押すのだ。
      • 当初、ガソリン満タンで自動的に全モードリセットされるのかと思っていたが、リセットされなかった...。

    f:id:zariganitosh:20160329105943p:image:h244

    2016-03-25

    そのアウトランダーPHEVはあと何km走れるのか?

    アウトランダーPHEVは日常生活圏内ではほぼ完全なEVでありながら、遠出した時にはガソリン&エンジン併用で発電しながら、ハイブリッド走行で長距離も駆け抜ける。その航続距離は少なく見積もっても550km以上は走破できると予想していた。

    • ガソリン使用量40L、燃費13km/Lと見積もると520km。
      • 45Lタンクの約1割の5Lを残す余裕を見積もって、ガソリン使用量は40Lとした。
      • 真冬のスキー場を暖房を効かせながら往復しても、これまで燃費13km/L以上はキープしている。
    • バッテリー100%充電で30km。
      • 暖房を効かせると、カタログ値60kmの半分くらいになる。
      • 冷暖房未使用なら、カタログ値の8割、50kmくらい走る。

    実際にガソリン満タン、バッテリー満充電にした時のインフォメーションパネルに表示される総合航続可能距離は、550kmを余裕で超えている。

    だからその日も、片道250kmの往復なので、家まで給油無しで余裕と思って帰途に着いた。

    航続可能距離---km!

    • 最後のサービスエリアを出発する時に確認した航続可能距離は、確かに70km以上あった。
    • サービスエリアから家まで、ナビが計算する距離はあと50kmくらい。
    • 20kmの余裕があるので、無給油でも十分家まで辿り着けると考えた。

    ところが...

    • 走り始めてしばらくすると、総合航続可能距離が---kmと表示された!(やばい?!)

    f:id:zariganitosh:20160215204717j:image:w450

    • ついさっきまで70kmの表示をしていたのに、これは一体どういうことなのか?
    • 不可解なのは、バッテリーのみのEV航続可能距離は4kmと表示されている。
    • それなのに、バッテリー+ガソリンの総合航続可能距離は---km?
    • 仮にガソリンが空っぽでも、少なくとも4kmは走れるのだから、バッテリー+ガソリンの航続可能距離も4kmと表示するべきではないのか?
    • そもそも、ついさっきまで70kmの表示をしていのだから、ガソリンタンクが空っぽということはあり得ない。
    • 実際の走行距離とこれまで経験した燃費から考えても、10L前後はガソリンが残っていると予想できる。
    • しかし、今確認するとガソリン残量のバーもまったく表示されず、給油してくださいの警告も出ている...。
    • もし本当にガソリンが空っぽの状態なら、あと4kmで動かなくなってしまう恐れがある。
    • 非常に追い詰められた精神状態となった。
    • 暖房をオフにして、巡航速度を落とした。
    • 最短コースで高速を降りて、ガソリンスタンドを目指した。
    • ドキドキしながらガソリンスタンドに辿り着き、給油してみて安堵した。
    • 走行距離500kmに対して、入ったガソリンは36Lくらい。
    • 全然ガソリンが空っぽという訳ではない。

    では、インフォメーションパネルの総合航続可能距離はガセネタなのか?!

    ---km = 0kmではない

    • 上記の経験をディーラーに確認すると、---km = 0kmという意味ではないとのこと。

    PHEVのマニュアル(P6-13〜)によると...

    • EV航続可能距離が約1km未満になると、EV航続可能距離表示は"---"を表示します。
    • 総合航続可能距離が約50km以下になると、総合航続可能距離表示は"---"を表示します。
    • なるほど、確かにマニュアルに書いてある...。

    ---km = 約50km以下の意味だったのだ!

    仕様と感覚の差

    • しかしながら、PHEVユーザーは日常的にEV航続可能距離が約1km未満で---kmと表示される経験を何度もしているはず。
    • その経験から、---km = 1km未満なんだと思い込んでいる。
    • その状態で、総合航続可能距離を50km以下で---kmと表示されてしまうと、あと1kmも走れないと誤解してしまうのは自分だけだろうか?
    • また、1km未満と50km以下の異なる単位を---kmに丸めてしまっているため、
    • EV航続可能距離が数値のkmでも、総合航続可能距離は---kmで表示されるという、矛盾に満ちた表示となる。
    • そもそも、焦って給油したのに入ったガソリンは36L。9Lのガソリンが残っていた計算となる。
    • 少なめに見積もって燃費12km/Lで考えても、あと108km走れる計算となる。
    • 逆に9Lで50kmしか走れないとすると、5.55km/Lという最悪の燃費になる。
    • ガソリン航続可能距離の計算を少なく見積もり過ぎているのではないか?

    燃料残量警告の意味

    • 調べていて気付いたが、燃料残量警告にも以下のような意味がある。

    PHEVのマニュアル(P6-10〜)によると...

    • 燃料が約7L以下になると、インフォメーション画面が燃料残量警告表示の割り込み表示に切り換わり、燃料残量表示のマークがゆっくり点滅(1秒間に約1回)します。
    • マークが速く点滅(1秒間に約2回)したときは、燃料がほとんどありません。

    なるほど、

    • 先日の総合航続距離が---kmと表示された時点で、燃料残量警告は速く点滅(1秒間に約2回)してした。
    • 9Lも残っているのに、燃料がほとんどありません状態だった。
    • 早めの給油を促す仕様なのかもしれないが、もう少し正確さが欲しい。

    改善要望

    • 総合航続可能距離も1km未満になるまで数値で表示して欲しい。
    • 燃料残量メーター&警告をもっと正確に表示して欲しい。

    運用の工夫

    • 総合航続可能距離が---kmと表示されたら、トリップメーターをリセットして距離を測る。
      • 少なくともあと50kmは走れるはず。
    • 帰途は「EV航続可能距離」=「自宅までの残距離」になるまで、CHARGE・SAVEモードを活用して充電しておく。
      • EV航続可能距離は1km未満まで数値で表示してくれるので。

    勝手な想像

    • その後も幾度かの---km表示を経験するうちに、興味深い現象に気付いた。
    • 以下のように、総合航続可能距離 = ---kmと表示されてしまった後でも、

    f:id:zariganitosh:20160217163213j:image:w450


    • 一旦、PHEVの電源をオフにしてから再度オンにすれば、数値表示に戻る。

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    • しかし、走り始めて少しすると、再び---km表示に戻ってしまう...。

    もしかして...

    • 走っているときは、加速・減速・路面の凸凹・勾配などで、車は常に揺れている。
    • よって、タンク内ではガソリン液面が常に波打っていると想像できる。
    • もし、センサーが液面を見てガソリン残量を計測しているとすれば、
    • 瞬間的に波の谷間になった液面を計測してしまうと、実際より少ない残量となる。
    • 瞬間的であっても計測された最小値をガソリン残量とする仕様なのかもしれない。
    • PHEVの電源をオフにする時は、停車している。
    • 停車している時の液面は凪いでいると思われる。
    • そして電源をオンにした直後は、過去の最小値もリセットされるかもしれない。
    • 凪いだ液面で正確な残量が計測されるので、電源オン直後は数値で表示される。

    2016-02-05

    PHEVの長距離・雪道・暖房性能など

    雪が降る季節となり、アウトランダーPHEVで雪山までの長距離走行を幾度も繰り返すようになった。納車から5000kmオーバーを走ってみて、PHEVという未知の車の性能がようやく少し分かってきた。

    暖房

        • 外気温は、メーター中央のマルチインフォメーションディスプレイ右下で確認した。
    • NORMALモード:外気温10度以上
    • ECOモード :外気温6度以上
      • 電気温水式ヒーターのみで暖房する。
    • NORMALモード:外気温9度以下
    • ECOモード :外気温5度以下
      • エンジン始動+電気温水式ヒーターで暖房する。
      • エンジン冷却水温66度になるとエンジン停止。
      • 以降、電気温水式ヒーターのみで暖房する。

    表にまとめると...

    電気温水式ヒーター+
    エンジン稼働
    電気温水式ヒーターのみ
    NORMALモード9度以下10度以上
    ECOモード5度以下6度以上

    • ECOモードで充分に温めておくと、(風量1の安定稼働まで)
    • NORMALモードに変更してもエンジンは稼働しなかった。

    今すぐ空調・タイマー空調

    • 今すぐ空調で10分間の暖房をしてみると...
    • 電気温水式ヒーターによる強暖房が開始された。
    • 消費電力は12〜13A、バッテリー残量が5%低下。

    電費

    • 日常の生活圏であれば、バッテリーの電力だけで充分走る。エンジンはほとんど稼働しない。EVと同じ。
      • 暖房を使う寒い季節だと、100%充電で30kmくらい走る。(電気温水式ヒーターあり)
      • エアコンを使わない季節なら、100%充電で50kmくらい走る。

    燃費

    • 雪山までの往復をすると500km前後を走ることになる。
    • バッテリーは最初の30kmで空になるので、残りはエンジンとモーターのハイブリッド走行となる。
    • 500km前後を走破した時の燃費は、およそ14km/L前後。
      • 出発時バッテリー満充電(100%)、帰宅時バッテリー空状態(28.5%)、途中充電なし。
      • 高速道路では3車線の真ん中を100km/h前後で巡航している。
        • ACC*1で106km/hに設定すると、GPS計測で100km/hだった。
        • よって、ACCは106km/hに設定して巡航している。
      • ECOモード、暖房温度23〜24度、冷房機能オフ。
      • 必要に応じて、ステアリングヒーター・シートヒーターを利用した。
    • 高速道路の燃費については、巡航速度を下げればもっと良くなるはず。

    走行モード

        • 以下スピード70km/hは、アウトランダーPHEVのメーターから読み取った値。
    • バッテリー残量が少ない時、PHEVのエンジンは、タイヤ駆動と発電を良きに計らい使い分ける。
    • スピードが70km/h未満では、エンジンで発電し、モーターでEV走行する。
      • 前輪モーターと後輪モーターで4WD走行している。
    • スピードが70km/h以上では、エンジンは直接タイヤを駆動する。
      • エンジンで前輪を駆動して走行している。
      • 加速時や登坂時は、必要に応じて後輪モーターが補助する。
    • よって、雪道を70km/h以上で走行する時は、ほとんど前輪しか回っていないのだ。
    • 70km/h以上でも4WD LOCKボタンを押すと、前輪エンジン・後輪モーターの4WD走行となる。

    雪道走行

    • モーター走行するフルタイム4WDで雪道を安定して走行できる。
    • 前車レガシィから乗り換えても、違和感なく雪道を運転できた。

    パーキングセンサー

    • 降雪時、何度かパーキングセンサー(障害物センサー)が誤作動することがあった。
      • ゆっくりと発進した時に、前方正面のセンサーで30cm以内の警報音(連続したピー)が鳴る。
    • おそらく、走行中にセンサー表面に雪が付着してしまい、障害物ありと判定されたのだと思う。

    FCM(衝突被害軽減ブレーキ)

    • FCM FARモードとFCM NEARモードがある。
    • FCMボタンを押すごとに切り替わる。(マニュアル7-62)
      • FARモード=遠くの車にも反応する。
      • NEARモード=近くの車だけに反応する。
    • FARモードでは、街中では左折する車にも過剰に反応することが多かった。
    • よって、基本的にFCM NEARモードに設定して使っている。
      • 但し、高速道路ではFCM FARモードの方が安心できるかも。

    ACC(レーダークルーズコントロール)

    • ACCの加速の仕方は急過ぎる。もっとゆっくり加速して欲しい。
    • 一方、ACCの減速の仕方は上手。
      • 但し、停止する時は俗に言う「カックン」ブレーキに近い。(残念)
    • 車間距離の長・中・短は固定された距離ではなく、スピードが速いほど長くなる。
    • 多くの状況で長・中では車間距離を取り過ぎ。割り込まれてACCがわりと急なブレーキを踏む。
    • よって、基本的に車間距離「短」にセットしておきたいが、ACCオフのたびに車間距離「長」にリセットされてしまう。
    • 設定速度は115km/hまで。GPS計測で109km/hだった。
    • 登坂・追い越しなど、このくらい余裕あった方が運転しやすい。

    雪道装備

    スタッドレスタイヤ
    • ヨコハマ ジオランダー I/T-S G073 215/70 16インチ 100Q
      • 18インチから16インチにインチダウンした。(価格が安くなる)
    • タイヤ + ホイール + ナット + 送料 = 70,000円くらい。
    • 路面の段差を越える時など、標準装備の225/55 18インチよりも乗り心地は良くなった。
    • 当初心配していた、余分なフワフワ感もなし。首都高速のカーブでも安定して走れる。
    スノーワイパー
    • 当初、PHEV標準のワイパーで大丈夫かもしれない(金属部分の露出がほとんどないので)と思ったが、
    • 実際に降雪時に走ってみると、次第にワイパーゴムの周囲に氷が張り付き、視界を確保できなくなった。
    • やはりスノーワイパーは必要。少なくともフロントワイパーは交換しておくべき。
    フロントデフロスター(標準装備)
    • 降雪時や外気温氷点下の時は、デフロスターを稼働させておかないと、ウィンドウが曇りやすい。
    • 雪道では、基本的にデフロスター+足元の送風モードで走行することが多い。
    • 外気温が低い環境では、エアコンの暖房を使わずに走行するのは無理である。
      • シートヒーター・ステアリングヒーター・電気毛布・セラミックヒーターだけでは曇る。
      • 外気導入しながら、あるいはエアコンで除湿しながらの暖房が、どうしても必要になる。
    リアデフォッガー(標準装備)
    • リアウィンドウの電熱線で温めて曇りを取る。
    • と同時に、ヒーテッドドアミラーも稼働する。
    電気温水式ヒーター(オプション)
    三菱リモートコントロール(オプション)
    • プレ空調(今すぐ空調・タイマー空調)で暖房・デフロスターしたいのなら、電気温水式ヒーターと三菱リモートコントロールが必須。
    • フロントガラスに積雪や凍結がある時、プレ空調の暖房・デフロスターはたいへん便利。
    100V AC電源 1500W(オプション)
    • センターコンソール後部に100V電源があるので、
    • 後席で膝掛け用の電気毛布を繋いで活用している。
    • 車内清掃で家用の普通の掃除機も使える。
    フォグランプ(標準装備)
    • 激しい降雪や濃い霧の中では、白色のLEDより、黄色いフォグランプの方が視認しやすい。
    • フォグランプを点灯するには?
      • 車幅灯が点灯している状態の時、リングを上に回す。
    • フォグランプの点灯・消灯の確認方法は?
      • メーター内にフォグランプ点灯マークが表示される
    雪下ろしブラシ
    • 背が高いので車の屋根の雪を降ろす時に必要。
    凍結ガラス用ヘラ
    • バッテリーの残量が少ないと、プレ空調できないこともある。
    • ウィンドウに付着した氷を取り除く時に必要。
    • ウィンドウの視界確保にあった方が良さそう。

    サイドシルの泥はね

    • サイドシルが張り出ているので、乗降にズボンの裾が触れてしまう。
    • 洗車後の綺麗な乾燥状態なら何の問題もないのだが、
    • 濡れていたり、泥だらけの時は、ズボンの裾が激しく汚れてしまう。
    • フォレスターやCX-5のように、ドア下部がサイドシルに覆い被さる構造にするべきだと思う。

    自動防眩ルームミラー

    • 確かに夜間のライトの眩しさは抑えてくれるが、全体が暗すぎる!
    • ライトの眩しさのみ抑えて、全体の明るさは確保して欲しい。
    • 後続車が近づくと、ライト以外は非常に見えにくい状況となる。
    • 防眩のレベルを調整できるようにして欲しい。

    雨滴感応オートワイパー

    • 霧雨・大粒の雨・雪などの状況によって、感応レベルをダイヤルで調整して使っている。
    • 状況によっては自分のタイミングでワイパーを動かしてくれるが、なかなか完全に一致したタイミングにはならない。
    • 感応レベルのダイヤルを上側に回すと必ずワイパーが動く。下側に回した時は動かない。
    • フロントワイパーAUTOの位置では、バックの時に連動リアワイパーが作動してくれない。(動作するようにして欲しい)

    所感

    モーター走行する電気自動車(EV)をどうしても体感してみたかった。しかし、雪道走行を含む往復500km以上の道のりを安心して走破できるEVは、今のところ存在しない。そんな時、アウトランダーPHEVを試乗して驚いた。モーターで発進してすぐにエンジンが稼働するハイブリッド車とは明らかに違う。試乗中はずっとモーター走行だけだった。

    2000ccのエンジンを積んでいるがそれは脇役。4WD走行を可能にする前後二つのモーターが主役なのだ。一般道ではエンジンはほぼ発電するために稼働するだけ。日常の生活圏では完全なEVとして使えるのだ。さらに、PHEVなら無給油・無充電で500km以上の道のりを安心して走破できる。

    長距離の燃費を考えると、プリウスなどのハイブリッド車の方が効率はいい。しかし、アウトランダーPHEVには燃費だけでは語れない良さがある。上質、かつパワフルなモーター走行*2の乗り味は、体感してみる価値はある。近距離は完全なEVでありながら、電欠を心配せず、長距離を走破できる安心感も素晴らしい。上記で挙げたような細かな点で不満は残るが、総合的に見た満足度は非常に高い。

    おそらく、今後10年でバッテリーの技術革新(容量・充電時間・耐久性など)は相当進むと思う。それまでの間、PHEVは純粋なEVに移行するまでの現状において、最適解なのだと思う。

    *1:アダプティブ・クルーズ・コントロール

    *2:ぜひNORMALモードで体感して欲しい。ECOモードだとアクセルの反応が鈍くなる。

    2015-11-06

    詐欺サイトに注意

    実は、ルーフボックス購入にあたって、危なく詐欺サイトに騙されるところだった。

    • www.zzbestwish.com ← 詐欺サイト

    f:id:zariganitosh:20151110141655p:image:w450

    f:id:zariganitosh:20151110141653p:image:w450

    現在は削除されているが、10月中旬までは存在していた。

    経過

    • そこではterzo シンメトリックが相場価格より2割以上安い価格だった。
      • しかも、送料込みだったと思う。
      • Google検索で辿り着いたページだった。
    • 購入直前に、なぜそこまで格安販売できるのだろう?と疑問が湧いた。
    • しかし、価格の魅力に負け、購入ページで住所・氏名・電話番号を入力。
    • 送信ボタンを押す直前、httpsで保護されていないのが気になったが、そのまま送信してしまった...。
    • その後、支払方法の選択をするページへ移動して、銀行振込かクレジットカードの選択を迫られた。
      • 上記2択のみ。代引配送なし。
    • しょうがなくクレジットカードで支払いたいが、またしてもhttpsで保護されていない通信である!
    • この時点でかなり不信感が募った。
    • 一旦取引を中止して、httpsで保護されたページは無いのか?
    • 無いなら代引配送は選択できないのか?問い合わせフォームで連絡してみる。

    危なかった!

    • 住所・氏名・電話番号は送信してしまったが、ギリギリセーフだった。
    • 一歩間違えれば、商品届かず、不正なクレジット請求のみが残る罠にはまるところだった。
    • 当然ながら、問い合わせに対する返信もなく、いつの間にかWebサイトも削除されていた。

    教訓

    • 初めて取引するサイトでは、口コミを検索してみる。
      • 口コミを発見できない場合は、何らかの問い合わせをしてみるのも手だと思う。
      • 詐欺サイトだったら、たぶん問い合わせに対する返信はないはず。
    • 初めて取引するサイトでは、代引決済の方が安心である。
      • そのように心掛けていたのだが、最近はすっかりWEB通販に慣れてしまって、いきなりクレジット決済をすることも多々あった。
    • クレジットカード情報は、必ずhttpsで保護されているか確認してから送信する。
      • 今回はこのルールを実践していて助かった。
    • 個人情報を送信する際も、httpsで保護されているか確認してから送信する。
      • 確認したけど、たいした個人情報じゃないからと思い、送信してしまった...。(後悔)
    • 相場価格より破格に安い時は、なぜその価格で販売できるのか?考えてみる。
      • 中古・互換品・旧モデル・傷あり・偽物・詐欺の可能性も視野に入れる。
      • 中古・互換品・旧モデル・傷ありを納得した上で購入するならOK。
    • 最近、車関連で必要なモノが多く、購入する時の判断が雑になっていた。

    購入ボタンを押す前に、気を引き締めてチェックするのだ!

    2015-11-05

    PHEVにルーフボックスの取り付け

    アウトランダーPHEVにルーフボックスを取り付けたい。これは自分にとっての絶対条件であった。そのためには、まずベースキャリアを取り付けなければならない。ディーラーオプションを確認すると、二つの選択肢があった。

    三菱自動車オリジナル
    THULE

    違い

    ルーフレール
    • ルーフレール(メーカーオプション)の有無によって、取付可能なベースキャリアが決まってしまう。
    三菱自動車オリジナルルーフレールなしのモデル専用
    THULEルーフレール有りのモデル専用
    バー形状
    三菱自動車オリジナルスチール(鉄)の四角いバー
    THULEアルミのウィングバー
    取付位置
    三菱自動車オリジナル-フロント側のベースバーは、ルーフパネル先頭から330mm後方の位置。
    (メーカーオプションのサンルーフのほぼ中央の位置となる)
    -取付位置の変更はできない。
    THULE-フロント側のベースバーは、センターピラーの辺りとなる。
    -取付位置の変更はできない。
    • 二つの画像を重ねてみると、結構な差がある!

    f:id:zariganitosh:20150519134217j:image

    • バー形状のみに気を取られて見落としがちなので、注意が必要。

    取付位置は固定?

    • ところで、どちらも「取付位置の変更はできない」と明記されている。
    • 三菱自動車オリジナルのベースは、ルーフ上の4カ所の取付位置が決まっている。だから変更できないのは理解できる。
    • しかし、ダイレクトルーフレールに取り付けるTHULEのベースの位置も変更できないとはどのような理由なのだろうか?
      • ルーフレールなら、テールゲートやフィンアンテナに干渉しないように前後の位置を調整できると期待していた。
      • そもそも、前後位置を調整できるのがルーフレールの利点の一つなのに、なぜ位置を固定しなければならないのか?
    • ディーラーのサービスマンに取付マニュアルを見せてもらって、ようやくその理由がわかった。
    • アウトランダーPHEVのルーフレールには、ベースを取り付けるための専用の穴が空いている。
    • そして、ディーラーオプションのTHULEのベースにもピンが付いている。
    • ベースのピンをルーフレールの穴に差し込む位置でないと取り付けられないのだ!

    f:id:zariganitosh:20151104153445j:image:h418 f:id:zariganitosh:20151104153442j:image:h418

    ピンの必要性?

    • 確かに、ピンを差し込んで取り付ければ、ルーフレールへの取付は強固になるだろう。
    • しかし、前後の位置調整を犠牲にしてまで、そこまで強固に取り付ける必要があるのか?
    • 自分は過去10年以上、ピンなしのベースキャリアにルーフボックスを積んで走っていたが、
    • ベースが1mmたりとも動いた経験はないし、動いてしまった...と伝え聞いたこともない。

    おそらく、ピンなし市販モデルで十分な性能なのだと思う。

    市販キャリアの選択

    • という訳で、メーカーオプションのルーフレールの注文はしたが、ディーラーオプションのベースキャリアは注文しなかった。
    • 取付位置の自由を求めて、市販モデルから取付可能なベースキャリアを探すことにした。
    • ところが、GG2Wのルーフレールに正式に適合したベースキャリアは、現時点では存在しない...。
    • 但し、GG2Wではなく、GF7W・GF8Wに適合するベースキャリアは見つかった。

    THULE|スーリー輸入代理店阿部商会公式サイト

    f:id:zariganitosh:20151104164907j:image:h450

    • GF7W・GF8Wはガソリンエンジン駆動のアウトランダー。
    • おそらく、PHEVでも同じ仕様のルーフレールと思われる。

    問題なく取り付けられると予想した。

    選択したキャリア
    バーTHULE スーリー ベースキャリア TH969 アルミ ウイングバー 2本セット 127cm
    フットTHULE スーリー ベースキャリア TH753 ラピッドフィックスポイントローフットセット TH753
    車種別キットTHULE スーリー 車種別取付キット 三菱 アウトランダー ダイレクトルーフレール付車 2012- (GF#W) THKIT4030
    選択のポイント
    • アウトランダーPHEVの走行中は、バッテリー+モーター走行であれば異次元の静けさである。
      • 高速走行中はエンジンで発電しながら走ることが多くなるが、それでも相当静かな方である。
    • これまでレガシィ+スクエアバーで風切り音が気になったことはなかったが、
    • 静かになるほど風切り音に敏感になると予想し、スクエアバーでなく、ウィングバーを選択した。
    • フット外側にバーが飛び出た従来モデルの方が、使い勝手が良いのは経験上知っている。
      • 荷物を積む時に、飛び出たバーを手で掴んで身体を支えることもできる。
      • 飛び出たバーに一時的にスキー板などを載せておくこともできる。
      • ウィングバーエッジよりも積載可能な横幅が広い。
      • 少しでも車体の外側にルーフボックスを設置した方が、積み下ろししやすい。
    • アウトランダーのような背の高い車では、使い勝手の良さを考えておいた方がいいのだ。

    ルーフボックスをどうするか?

    • 収納を考えれば、少しでも高さのあるルーフボックスにしたい。
    • しかし、アウトランダーPHEVは背が高い。(171cm)
    • 従来のルーフボックスでは、おそらく2.1mを超えてしまう...。
    選択したルーフボックス
    ルーフボックスTERZO (テルッツオ) ルーフボックス デザインルーフボックス シンメトリック ブラック EA500B
    マルチクランプTERZO ( テルッツオ ) マルチクランプ TERZOルーフボックス専用 4個入 EA200
        • マルチクランプ=terzoルーフボックスをウィングバーのような幅広のバーに取り付けるために利用する。
    選択のポイント
    • 上記から考えると、一般的にはinnoを選択してしまうのだけど、
    • 過去20年近く自分がterzoを何の問題もなく使ってきた実績と、
    • シンメトリック モデルの前後対称のデザインに惹かれて、
    • terzo シンメトリックを購入してしまった。

    取付作業

    ベースキャリア
    • ルーフレール標準の穴の位置を避けて、少し前方に取り付けてみた。
      • ルーフボックスを積んだ時にフィンアンテナへの干渉を避けるため。
    ←後   前→
    f:id:zariganitosh:20151105094022j:image:w450
    • フットの間隔は78cmになった。(規定値=70cm以上)

    • 締め付けトルクの規定値は4Nmらしいが、トルクレンチないので勘。
      • 4Nm ≒ 回転半径1mのレンチの端に0.4kgの重りを吊るした締め付け力である。
      • 回転半径10cmのレンチなら4kg(2Lペットボトル2本)の重りを吊るせばいい。
      • 回転半径 5cmのレンチなら8kg
      • 回転半径2.5cmのレンチなら16kg
    • 以上の想像をして、付属のT字6角レンチのなるべく中心部を持って、100%の力で締め付けておいた。(大丈夫か?)
    f:id:zariganitosh:20151105095255j:image:w450
    ルーフボックス
    • 屋根に乗せる時は、二人掛かりで作業した。(多分一人では無理)
      • かなり巨大(200cm×85cm)なルーフボックスなので。
    • ベースキャリア上でちゃんと持ち上げて動かさないと、ゴムのモールがよじれて悲惨なことになる。
    f:id:zariganitosh:20151105093626j:image:w450

    • ルーフボックスを載せる前に、ボルトとレールプロテクターを組み付けておく。
      • 載せてからやろうと思ったが、非常にやりにくい。
      • 素直に一旦降ろして作業した方が遥かに楽だった。
    • クランプをルーフ内側から外に向けて差し込んで、歯車形状の特殊ナットを締め付ける。
    f:id:zariganitosh:20151105093521j:image:w450

    • フィンアンテナへの干渉もなし。
      • おそらく、ルーフレールの標準取付位置でも干渉しないと思う。
    f:id:zariganitosh:20151105124824j:image:w450

    車高

    • ルーフボックス取付後の車高を計算してみた。
    • 標準のPHEVの車高(最上部はフィンアンテナ頂上 or センターピラー周辺のルーフ)が171cm
    • PHEVルーフ面からベースキャリアのバー上面まで約10cm
    • terzo シンメトリックのレール底面から上部まで27cm
    • よって、171+10+27=208cm

    最高でも2.1m以内には収まっているはず。

    f:id:zariganitosh:20151105094251j:image:w450

    2015-10-27

    PHEVで変わった運転感覚

    振り返ってみると、これまで常にエンジン回転とトルク出力に縛られた運転をしてきたことに気付く(かれこれ20年以上、自分がマニュアル車ばかり運転してきたからかもしれないが)。ところが、アウトランダーPHEVを運転するようになって、エンジン回転とトルク出力の関係をまったく気にしなくなってしまった!

    • エンジンが最大トルクを出力するためには、ある程度の回転数(少なくとも1000回転以上)が必要である。
    • 一方、モーターの場合は0回転から最大トルクを得られる。

    f:id:zariganitosh:20151027090653p:image:w196

    次世代電気自動車『i MiEV』の開発(第二報)
        • 上図=初期のi-MiEVの走行性能曲線(アウトランダーPHEVの後モーターには、i-MiEVのモーターが流用されている)
    • たとえスピードが0km/hでモーターが止まっていても、アクセルを踏んだ瞬間に、アクセル開度に応じたトルクで走ろうとするのだ!
    • 20年以上エンジンの制約に縛られてきた自分が、この違いに気づいた時、価値観が変わってしまった。
    • もはや、エンジンやモーターの回転数を気にする必要はない。
    • 必要な時に、必要なだけアクセルペダルを踏み込めばいいだけ。
    • アクセル開度に応じた電力が供給され、必要なトルク(加速力)がタイムラグなく発生する。
    • トランスミッションがないので、変速は一切なし。その加速はどこまでも途切れず、滑らか。
      • モーター出力は機械的なギヤを介してホイールまで繋がっているので、空回り感*1もない。
      • ダイレクトな加速感*2なのだけど、最高に滑らか!
    • そもそも、PHEVにはタコメーター(回転数を表示するメーター)がない!
    • タコメーターに代わって、パワーメーターが存在する。

    メーカーオプション | 装備・オプション | アウトランダーPHEV | 乗用車 | カーラインアップ | MITSUBISHI MOTORS JAPAN
    • パワーメーターはその瞬間に供給されている電力を教えてくれる。
    • その電力は、発生トルクに比例するはず。(ある回転数までは)
    • ドライバーは、アクセル開度と回生レベルを最適にコントロールすることだけに集中すればいい。
    • PHEVは、アクセルペダルを踏み込む早さとその量を敏感に感じ取る。
    • 必要に応じてエンジンも稼働させ、要求された電力を素早く供給する。
    • 但し、できることならエンジンには停止していてもらいたい。
    • アクセルをゆっくり踏んで、パワーメーターの針を12時までの範囲(Eco)に収めておく。
    • そうすればバッテリー残量のある限り、静かで滑らかなモーターのみを使って走り続ける。
      • バッテリー走行を続ける限り、ほとんど無音の中で加速する。
      • 電車が発進する時のようなモーターの唸り音が聞こえるのみ。(遠くでウィーン)
    • エンジン車に乗っていた頃の、以下のような意識はなくなってしまった。
      • 高速道路では5速で2800回転くらいはキープして走りたいとか、(勾配の急な高速道路でも5速のまま気持ち良く走れるので)
      • 一般道ではメーター読み45km/h(GPS実測40km/h)で走りたいとか、(制限速度40km/hでも4速に入れたまま燃費良く走れるので)
      • 以上のような回転数とトルクを意識した運転は、オートマチック車でも同様に行ってしまう。
      • 走行中の無用なキックダウンはなるべく避けようとするし、加速中に気持ちアクセルを戻せば早めにシフトアップもする。
    • 自分が運転するエンジン車のトルク性能に合わないペースになってしまうと、燃費も悪く、ストレスも溜まっていた...。
    • 一方、PHEVには苦手なペースというものが存在しない。
    • 必要な時に必要なだけ、アクセルをコントロールするだけでいい。
    • 回生ブレーキもあるので、無駄なブレーキという意識も半減した。
    • 道がどのようなペースで流れていても、余計なことを考えずに、スピードをコントロールするだけでいいのだ。
      • 回転数も気にせず、シフトアップ・シフトダウンもないので、楽なもんである。
      • 強いて言えば、エンジンが稼働するほどのアクセル開度にはならないように心掛ける程度。
    • 運転が暇になったとも言えるのだけど、別の要素に注意を向けると、また運転が面白くなる。
    • アクセル開度と回生ブレーキのレベルによって、燃費走行もできるし、スポーツ走行っぽくもなる。
    • セーブモード・チャージモード・エコモードなどの組み合わせによって、いろいろな走り方ができる。
    • それぞれの走り方にどのような利点やマイナス面があるのか、探りながら運転してしまう。

    2ヶ月近く乗ったが、今のところ試したいことが山ほどあって、楽しい。面白すぎる!

    象徴的な性能

    • 車重:1840〜1860kg
    • 前後2モーター(164ps/33.9kgf・m)
      • 前モーター:82ps/14.0kgf・m
      • 後モーター:82ps/19.9kgf・m
    • モーターは0回転から最大トルクを出力可能
    • トランスミッションなし
      • 前モーター2速相当の減速比でホイールへ接続(9.663)
      • 後モーター3速相当の減速比でホイールへ接続(7.065)
    • 前後モーターの最大トルクの差を減速比で調整している。
    • 前後輪ともオープンデフ(LSD機能なし)
    • 左右片側スリップ時には、スリップしたホイールにブレーキをかけて空転を制御する。(LSD機能の代用)

    PHEVのS-AWCは、コーナリングの際、必要に応じて内輪にそっとブレーキをかけてやるのが、基本の考え方。

    左右輪の差動を吸収するLSDの機能も、スリップしたタイヤにブレーキをかけることで代用する。

    前後輪ともオープンデフで、LSD機能を持たない。

    三菱アウトランダーPHEV Gプレミアムパッケージ(4WD)【試乗記】 成り立ちは電気自動車 - webCG

    メモ

    • パドルシフトのを長引きすると、Dポジションになる。
    • Dポジションは、B2の回生レベルと同等。
    • パドルシフトは、素早い連続操作にも正確に反応する。
    • 一方、セレクターレバーは、1秒以上の操作間隔が必要。
      • 1秒未満の操作間隔では、2回目以降の操作が無視される。
    • 回生ブレーキは、満充電に近いほど効きが弱くなる。
      • 満充電の時はまったく効かない。
    • パドルシフトで頻繁に回生レベルを調整しても、燃費はそれほど変わらない。
    • フットブレーキも、ブレーキペダルの踏力に応じて、可能な限り回生するので、
    • 回生レベルをB0に固定して、素直にフットブレーキを使った方が楽である。(燃費走行をしたい時は)
    • B0にすると、アクセルオフ時のモーターの回転抵抗が0になる。
      • アクセルオフ時も若干の電流を流し続け、モーターの回転抵抗を打ち消している。
    • 車両接近通報音は、D・B・Rポジションで、35km/h以下の時に鳴る。
      • フットブレーキを踏んで止まっている時は、鳴らない。
      • サイドブレーキを引いて止まっている時は、鳴る。
    • 助手席側ドアミラーが死角となり、左方向の見切りが非常に悪い。
      • 特に道路に右折して侵入する時、左から接近してくる車・自転車・人を確認しずらい。
    • ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)稼働中はDポジション固定、前方の車速に敏感に反応するので、燃費はそれほど良くならない。
    • B0ポジションで、車間距離の許容範囲を広げたACCにすれば、もっと燃費が良くなりそう。
    • 現状のACCの仕様なら、B0ポジションにして、自分で丁寧に運転した方が燃費が良くなる。
    • 急速充電中は、パワーボタンをOFFにしなければならない。
      • パワーボタンをACCまたはONにした瞬間に、急速充電はキャンセルされる。
    • 急速充電中はプレ空調できない。
    • 普通充電中はプレ空調可能。
      • タイマー充電1:00-8:00の設定で、5:00の時点で充電100%が終了していても、
      • 7:00からプレ空調を設定しておくと、プレ空調が始まると同時に充電が再開される。
    • 室内からも、手動でテールゲートを開けられる。(マニュアル 4-20)

    *1:アクセルを踏んだ時、最初に回転が上がって、若干遅れてスピードが増してくる感覚。

    *2:空回り感がなく、回転数とスピードが常に比例している加速感覚。

    2015-10-15

    マルチアラウンドモニターをルームミラー出力に戻す方法

    • セーフティーパッケージのマルチアラウンドモニターは、標準ではルームミラーに出力される。
    • 一方、ディーラーオプションのナビ(クラリオンGCX775W)を選択すると、ナビ画面に出力される仕様となる。
      • 但し、ルームミラー出力の機能は残るが、ナビ画面と同時出力はできない。
    • 納車された自分のセーフティーパッケージもナビ画面に出力される仕様だった。

    ナビ画面出力のマルチアラウンドモニターを1ヶ月使ってみて...

    • ナビ画面出力の映像は大きくて見やすいのだけど、同乗者がテレビなどを視聴中だと、気を使ってしまう...。
    • もし標準のルームミラー出力なら、気兼ねなくマルチアラウンドモニターを利用できる。
    • 納車前に確認した印象では、ルームミラー出力の映像は小さいのだけど、解像度はそれほど悪くなかった。

    ならば、今一度ルームミラー出力に戻してみようと思い立った!

    コネクターの場所

    • マルチアラウンドモニターは、助手席側足元のコネクター群を経由して配線されている。
        • 下図はナビ画面へ配線するためのサービスマニュアルのようだ。

    f:id:zariganitosh:20151013142405j:image:w321

    • ここにアクセスするためには、助手席側グローブボックス本体まで取り外す必要がある。

    予想外に大掛かりな作業となった...。

        • ディーラー営業さんの話では「簡単に戻せます」だったのに...。(全然違うじゃん!)
        • ナビ背面のマルチアラウンドモニターの配線を外せば、ルームミラー出力に戻ると教えてもらっていた。

    マルチアラウンドモニターの配線

    • 爪を上、ハウジングランスを下にして、コードを差し込む側から見た位置関係。
    ナビ画面出力の配線

    f:id:zariganitosh:20151007124240j:image:w321

          灰 
    茶 黒 白   
    ルームミラー出力の配線
    • 上記配線を以下のように繋ぎ替えるとルームミラー出力に戻るのだ。
          緑白
    茶黄黒青黒   

    配線を変更する手順


    • マルチアラウンドモニターのコネクタを見つける。
      • ヒューズボックス左下のコネクタ群の中で、一番ヒューズボックスに近いコネクタである。
      • 茶・黒・白・灰色のコードが並んで接続されているコネクタを見つけるのだ。

    f:id:zariganitosh:20151007124240j:image:w321


    • コネクターを外す。
      • コネクターの爪を押しながら引っ張るのだけど、他のコードの束に邪魔されてなかなか抜けない。
      • 少し引けて爪の外れた状態が保持されるようになったら、左右にゆすりながら、ようやく外れた。

    f:id:zariganitosh:20151007124207j:image:w321


    • リテナーを上げる。
      • 精密ドライバーを使った。
      • 1mmくらいしか上がらない。

    f:id:zariganitosh:20151007132203j:image:w321


    • ハウジングランスを押し下げる。(針のような細いモノで押す)
      • ハウジングランスとは、カプラーの中でコード端子が抜けないように引っ掛けておく爪のこと。
        • 各コードの先端は金属端子になっており、その金属端子の凹み部分がカプラーの中で爪に引っかかって固定されている。
      • 針などで押す(リテナーを上に見て下方向へ押す)と、ほとんど力をかけずにコードが抜ける。

    f:id:zariganitosh:20151013094055j:image:w321

    f:id:zariganitosh:20151007132247j:image:w321

        • 抜けた時の金属端子の向きを覚えておくこと。
        • 再び金属端子を差し込む時に、悩まずに済む。

    • 上記で外したコードと同じ束にビニールテープで巻かれた部分が存在するはず。
    • ビニールテープを剥がすと、ルームミラー出力用のコード4本がビニールチューブの中に束ねられている。

    f:id:zariganitosh:20151013091457j:image:w321

    • 外したビニールチューブは、素早くナビ画面出力のコード4本に被せておく。(ルームミラー出力と混同しないように)

    • カプラーに接続する配線を変更する。
      • ナビ画面出力 → ルームミラー出力へ変更する時のコード色の対応
      • 爪を上、ハウジングランスを下にして、コードを差し込む側から見た位置関係
                灰 → 緑白
    茶 → 茶黄黒 → 黒青白 → 黒     
      • 僅かにカチッとする手応えを感じるまで、コード先端の金属端子を差し込むと、ロックが掛かる。

    • コード4本を差し替えたら、リテナーを下げる。
    • 元の位置にコネクターを接続して、作業完了。

    ルームミラー出力の見え方

    • ルームミラーに出力されたマルチアラウンドモニターを改めて確認してみると...

    f:id:zariganitosh:20151014163620j:image:w450

    f:id:zariganitosh:20151015112844p:image:w450

    • 解像度は悪くない。
    • 出力画面が小さいので、細かいところは見ずらい。
    • でも、慣れてしまえば小さい画面でもどうにかなりそう。