国鉄電車

お詫び 2026年4月18日に投稿した記事について、内容が前後しているという誤りがありました。この記事について、順序を訂正した上で再度投稿させていただくことといたしました。ご迷惑をおかけしたことお詫びするとともに訂正させていただきます。 10．東海道新幹線開業が揺さぶった伊豆直通準急：1961〜64年の激変と直通需要の強さ この記事をまとめると 1961年の伊豆急開業で東京〜下田直通体系が成立し、「伊豆」「おくいず」「あまぎ」が伊豆観光の主役となった。1964年の東海道新幹線開業で国鉄は乗り換え利用を促し準急削減を狙ったが、熱海・三島での乗り換え負担や料金面から直通列車の需要は依然強く、伊豆方…

9：伊豆急行はなぜ生まれたのか──五島慶太の悲願と東急・西武の抗争、そして下田への鉄路 《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info この記事をまとめると1961年の伊豆急開業で東京〜下田直通体系が成立し、「伊豆」「おくいず」「あまぎ」が伊豆観光の主役となった。1964年の東海道新幹線開業で国鉄は乗り換え利用を促し準急削減を狙ったが、熱海・三島での乗り換え負担や料金面から直通列車の需要は依然強く、伊豆方面は直通優等列車が生き残る特異な地域となった。 1961年になると、伊豆半島の鉄道にとって大きな転機が訪れました。それまで、東伊豆は国鉄伊東線、西伊豆は駿豆鉄道駿…

8：157系「湘南日光」が生んだ異色の直通列車──日光と伊豆を結んだ準急の真相 《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info この記事をまとめると1961年、日光観光向けの豪華準急「日光」に使われていた157系が、東京を越えて伊東まで直通する「湘南日光」として運転を開始した。特急並みの設備を備えた異色の急行形電車が伊豆に乗り入れた背景には、日光と伊豆の観光需要を結びつける国鉄の戦略があった。同年には新宿発着の「あまぎ」が廃止され、「たちばな」や「十国」も再編されるなど、伊豆準急網は大きな転換期を迎えた。 1961年3月に、伊豆方面に向かう列車群に、特異な運転形態…

7：153系が切り開いた“新性能電車”の時代──伊豆準急の進化と昇圧で変わる駿豆線 《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info blog.railroad-traveler.info blog.railroad-traveler.info この記事をまとめると1959年、伊豆準急に80系の後継として新性能電車153系が投入された。カルダン駆動と空気ばね台車により高速性能と乗り心地が向上し、10両＋5両の長大編成で伊東・修善寺へ直通した。二等車は「並ロ」を採用し、等級制の名残も見られた。同年、駿豆線が600Vから1500Vへ昇圧され、三島での特殊な転線作業が不要…

5：湘南特急「あまぎ」と80系電車の衝撃──伊豆観光を変えた速達性と技術革新 《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1950年のダイヤでは、80系電車で運転された「あまぎ」は、東京を12時50分に発車し、途中の熱海には14時19分に到着、ここまで1時間29分でした。一方、客車列車の「いでゆ」は14時00分に東京を発つと、熱海には15時52分に到着します。所要時間は1時間52分にもなり、途中、横浜に停車する違いはありますが、「あまぎ」と比べて33分の差がありました。 東京ー熱海間だけでもこれだけの差が出たことは、終着となる伊東や修善寺との間の所要時間もそれ…

4：80系「湘南形」が切り開いた電車優等列車の時代──あまぎ誕生の背景 《前回からのつづき》 80系電車は言わずとしれた「湘南形」と呼ばれる車両で、中・長距離列車の運用に充てることを前提とした電車でした。それまでの電車は、大都市圏の電化された近・中距離列車に使うのが常識で、客室の設備もそれに応じたロングシートやセミクロスシートであり、優等列車は機関車牽引の客車列車の独壇場であり、こうした運用に就くことはありませんでした。 戦前につくられた電車の多くは近距離あるいは中距離列車向けのものでしたが、客室設備の面では例外も存在しており、42系や「流電」と呼ばれた52系電車は乗降用扉は2か所、ドア付近を…

2：丹那トンネル開通が変えた伊豆への道──駿豆鉄道直通と準急列車の盛衰 《前回からのつづき》 熱海が東伊豆の玄関口であれば、西伊豆の入口に当たるのが沼津でした。沼津からは修善寺や土肥、堂ヶ島などの温泉地が点在しています。そして、これらの温泉地に向かう鉄道として、駿豆鉄道が当時の三島から修善寺まで開通していました。 1933年に、鉄道省は東京―熱海間の列車とは別に、駿豆鉄道の修善寺まで直通する列車の運転を始めます。といっても、列車1本を仕立てて運転するのではなく、ほかの列車に併結する形で三島（現在の御殿場線下土狩駅）まで運転され、ここで修善寺に向かい車両を切り離すものでした。それでも、東京から西…