CVKマニア？なら1家に1個、必ず在庫しておくように。CVKってみんな同じだから色々使いまわせます。
変形タイプだから漏れやすいし、何せキャブやったら必ず換えましょうね。
2号機 フロート交換
何が起こったら、こういう歪み方するのやら。
写真左側が下がってるのか、右側が上がってるのか・・・どっちか判らんけど歪んでます。
真鍮時代はありがちですが、プラスチックでは珍しいトラブルです。
CVKのフロートならハイテステルほどありますから、問題ナッシングです。
2号機 スロットルバルブ軸部分から2次エア吸入
ワイヤー側の軸にパーツクリーナーかけたら、即エンスト。
こりゃ、相当なレベルで2次エア吸ってるな。
だから、アフターファイヤーやら突然エンストしてたのね。
バタフライバルブ軸からの2次エアって、負圧キャブの泣き所なのかね？
特にCVKは軸にフェルトのみ、作動性を狙ったのかい？コレ。昭和30年代みたいな造りです。
そんなモンで、
フェルトの劣化によりゴミ等が入るんでしょうね。減ったらオ・シ・マ・イ。単品では出ませんので新品キャブを約3万3千円出して買うしかないです。
パイロットスクリュー戻せば戻すほどアイドリング上がるとか、妙に排ガス臭いとか、パンパン煩いとか・・・そんな症状が出てたら軸付近にパーツクリーナー等をかけてチェックしてみる事をオススメします。
まあ、年式を考えるとAssyで出るだけマシだと考えないとね。
コレが今まで散々弄り倒して出した結論。
ですが、皆様おまちかね悪あがき開始です。
まず、ミクニのヤマハ用の流用に挑戦。
SR400とかセロー225なんかに使われてるBSTキャブは、軸部分にオイルシールを使っており、ヤマハ純正部品で取れちゃうという素晴らしさ。
セローのキャブを早速バラしてみました。
シールサイズは、ノギスでの計測では11,5×8×2,5。
CVKの軸もほぼ同一サイズ。
いけるか？と思ったんですが、ボディー側の嵌め込み部分が0,5mmほど大きくて×。
大体、軸が減ってたら終わりだよなぁ〜と考え直しました。
続いて、
何故か持ってるGPZ900Rのキャブを用意。ボディーは中古ですが、スロットル周りは新品。
900ニンジャのキャブはCVK34で口径は一緒という所とカワサキの使い回しっぷりに期待した次第。
結果、
ドンピシャ。カワサキの素晴らしき世界。白い部屋っす。
4連キャブ用なんで、余計なブツが飛び出してますが、実用上問題ないでしょう。
深夜になっちゃったんで、始動は明日。
2号機 ライトがつかない part2
本日も色々チェック。
するってぇ〜と、重大な事実が判明。
ジェネレーターが発電しておりません。しかも、ジャンクションボックスへ行く相（コイル）だけ断線してるみたい。ある意味、わかった良かったというプラス思考で。
残り2つはアイドリングで12V前後（コネクターを外して測定）回転上げるとビリビリ来そうな電圧まで上昇するのを確認。
逝く時は全部逝ってるパターンが多いよねぇ〜三相発電。
ジェネレーターはぐってみようかと思ったら、ケース合わせ面に液体ガスケット発見。
キャブ同様、応急処置なやっつけ仕事ですね。しかも下側漏れてるし。
マニュアルでは新品でも下側とかコード周りに塗れと書いてある車種もカワサキの場合ありますが、上側は塗らんでも良いぞと。
やっつけ仕事スペシャルなこの車両、何かミスってるんじゃねーのかな？ケースで挟んでるとか、千切れてるとかさ。
まあ、ガスケットが届いたら開けてみます。
予想＝故障では無く、恐らく人災。
