東京２３区と一部地域のタクシーが、実証実験を経て『初乗り４１０円』を走らせた。乗客からは『大阪でも、そういう（４１０円）の動きとかないんですか』と、聞かれることがある。だが、残念ながら、そういう動きは全くない。表向きは『ちょい乗り需要の掘り起し』と言っているが、値引きは見かけ倒しで、２ｋｍを超える乗車距離になれば、爾後（ジゴ）距離が短縮され『実質値上げ』になっている。
【写真：大阪は東京の後追いなどしない】
４１０円実施となれば、大阪のタクシーには３つの課題がある。
１、初乗り２ｋｍ５１０円がまだ走っている（裁判で『恒久認可』されている）
２、５，０００円超え、半額の割引運賃（元メーター１万円なら、支払いが7,500円）
３、同一地域同一運賃が崩れている
８割方のタクシーは運輸局が言う『公定幅運賃』を守っているが、
個別訴訟で５１０円を『恒久認可』させた会社が数社あり、
その上、公定幅運賃の下限引き下げ案も出ている。
東京のように『みんな仲良く足並みそろえて・・・』はない。
個人的には約１ｋｍ・４１０円でも構わないが、
それをするならば『遠距離割引』を廃止すべきである。
さらに、例外的な恒久認可を取り下げさせて、
初乗り５１０円（元のワンコイン）も、
強制的に廃止させないといけないと思う。
そして、同一地域同一運賃に戻す。
１ｋｍ４１０円など、それからの話だ。
遠距離割引は『本来、宿泊するお客』を、
ホテルから取り上げてしまい、
タクシーに乗せて家まで送り届けるという、
遠距離客の掘り起しのために導入された。
その下地は・・・
『小泉内閣時代の規制緩和』があり、
デフレ不況での人員整理と大量退職時代に備えた、
タクシー運転手のお客確保のために、
大阪独自で編み出された運賃である。
乗務員も不足し、稼働率も低下している。
遠距離割引の役割は終わった。
タクシーの稼働率が『じわじわ』と減っている。
無理に遠距離割引などやめてしまい、
『本当にタクシーを利用したい人』が乗れるように、
遠距離の料金を『もとに戻せばいい』のである。
こうすれば、安モンのお客も減る。
タクシーの平均的な利用距離は５ｋｍ未満だ。
運賃にしても平均１，５００円未満である。
多くの利用客は『遠距離割引』など『ほぼ無縁』である。
それでも、深夜になれば『終電を逃した客』が、
遠距離割引をいいことにタクシーを利用する。
タクシーしか移動の術がないのだから無理な値引きは不要だ。
ここを是正しないと『業界の若返り』など無理だ。
そこを素人の白タク『ライドシェア』が付け入る隙を狙っている。
東京は、素人の白タク阻止のためにも、
足並みそろえて１ｋｍ４１０円に踏み切った。
ライドシェアが合法化されたらどうなるか・・・？
ライドシェアと洒落た文言だが、
所詮は『素人の白タク』に過ぎない。
それも『自分の都合』でしか仕事をしない。
タクシーの場合は秩序と誇りを持って仕事に就いている。
ライドシェアは『正業』と言えるのか？
私は、ライドシェアは『人を運ぶ作業』だと感じている。
１日、２〜３回程度の送迎で『どこが正業なの？』と思う。
タクシーと素人の白タクでは『営業回数』が違い過ぎる。
タクシーで売上を立てるには『１日当たりの営業回数』をこなすしかない。
１、高齢者の乗客
２、介護者なしの車いすの乗客
３、視覚障がい者の乗客
４、酔っぱらいの乗客
５、文句や口うるさい乗客
素人の白タクが、多様化する乗客への対応ができるのか？
東京の初乗り４１０円タクシーの表向きの狙いをまとめてみよう。
１、ライドシェア対策
２、近距離客や潜在利用客の掘り起し
３、営業回数の増加
４、２ｋｍ以上の利用者への運賃値上げ
５、営業収入の増加
こんなところだろう。
営収が増えてくれば、
多少は、若い人もタクシー乗務員になるかも知れないが、
根底には『若くて職にあぶれる状態』を意図的に作らないと、
若い人がタクシー業界に入ってくるのは、
けっこう、至難の業だと思うのだが・・・。
ちなみに・・・。
４１０円を推進している東京の日本交通は、
守口とミナミを手始めに大阪市場に進出しはじめ、
『さくらタクシー』を傘下に入れている。
ＡＮＡクラウンホテルを『さくら専用』にするなど、
巧妙な大阪市場拡大の工作を展開している。
まぁ、どうでもいいんですけどね。
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▼初乗り４１０円タクシーの関連記事▼
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/49189
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