仕様など

・運行管理は↓のようにPCベース、標準的なタクシー管理システムがどんなものか完全には理解していないので比較は無し。


・バッテリーユニットの充電は、交換を伴わなくとも可能（家庭用・急速充電用共に装備）　バッテリーは車体下部に搭載され、ステーションで床下から交換。


・交換作業時間はは2分弱といったところ。ステーションのバッテリーラックは立体駐車場のよう。交換は所定の位置に付くとピットの蓋が開き、エアモータか何かでラッチを緩めて勝手に交換するタイプ。自動化されています。

・航続可能距離が短くステーションに戻る回数は多いかもしれないが、LPGのチャージよりは短時間。　交換自体より回送を考えた車両運用の方が大変そう。　ベタープレイス側もバッテリー高性能化とステーションの数は気にしている様子。

車両にも、一応書いてあります。

乗車感

・当たり前だけどE/g周りの音がせず静か。ロードノイズが気になってしまう。
・ベース車より若干安定しているような印象。　段差だと若干遅れて揺すられるような感じがありますが、トータルではベース車と同等か。　加速も（運転はしていないけれども）十分な印象。E/g音を伴わないのでスムーズに感じる。
・タクシーとしてみると若干狭い。日本交通側でも実感しているのか（単にアンケート＆デモ用PCの為か？）助手席を前に出している。とはいえEV化が理由ではなく、ベース車両自体が由因なので仕方がない部分か。


・ベース車がベース車だけに、自動ドアは付属しない。今回の試験運用の場合は、それが特別感に繋がっているのでマイナスではない。本当に急いでいる人はわざわざこれを乗りに来ないでしょという意味で。

ベタープレイスJPでデュアリスをベースにしている理由（推測）

・プラットフォーム。　EUではフルエンスベースでEVを展開しているが、これはCプラ。日本国内ではデュアリス以外ではエクストレイルやセレナがあるが、都内の一般タクシーとしてはサイズ的にNG。
・リーフへの影響。　メカニズム的にティアナ辺りをベースにして成立したとしても、相対的にリーフが狭く見えてしまう恐れがある。Nさんにとっては余りいい話ではない。また、ティーダに詰め込むのも、リーフ試作車がティーダの皮を被っていた（EV-11）ので、ベタープレイス側・日産側共に影響を受ける恐れがある。
・ベース車の販売範囲。　デュアリス・キャシュカイ・ローグは各国で販売しているので、EV基幹部以外の共通部品なら潰しが利く。

その他

・EVらしいところ：E/g音がしない、パワーメーターがある、ATシフトポジションにBがある（HEVでもありますが・・・・）


・ヒルズ→ステーション→ヒルズで2780円でした。街宣車通貨による通行規制があったので、普段はもう少し短距離で安くなるのかもしれません。
・日本交通の社長が、官公庁へEVタクシーの使用を優先するよう要望コメントを出しているのはやや疑問も。　一定の環境or経済効果が周知された上で無いと、税金の無駄遣いになる恐れも。車両や設備側の発展・普及状況次第か。　EV優先にすると弱小事業者が不利になってごにょごにょ。
・航続距離内で金額に大差ないならEVタクシーを選んでみたいと思える出来。今なら話のネタになりますし。バッテリー交換方式の運用上の優位さは理解。ステーション設置用件とそれに伴うコストは不明。（あのピットとバッテリー管理一式にどれだけお金がかかるのかな、という事）
・日産いわく、補助金を入れればイニシャル＋ランニングコストは10000km/年*6年で同等との事。HEVは6年落ちでもそこまで陳腐化はしませんでしたが、EVはどうか。
・個人でEVを買う時にバッテリー交換方式を希望するか、と言う所は肯定派。所有物として持つには経年劣化や維持管理が面倒。　ステーションで交換したバッテリーの品質が保証されているならそちらの方が良い、と考えます。
・社会全体として、EV自体の環境性能はバッテリーのリサイクルも含めて見た時どうなのか議論できる雰囲気ではなさそう。　もう少しするとCO2-温暖化やタバコ-健康被害の様にEV-エコになるのではないでしょうか。別に否定する訳ではなく、もう少し検討し意見を収束させる方向に持っていければなと思うのですが・・・・。　ファシストどもとの交渉の仕方を教えて下さい、スターリン閣下。

車載と交換の様子は撮ってありますので、編集後に追加します。
バッテリー交換： http://www.youtube.com/watch?v=rgFy7BLqcKo
車載（ぶれ酷）： http://www.youtube.com/watch?v=GKkgbbCw9bY