群馬と栃木の２水域を訪問

全国都道府県のローイング水域を全て巡ることを目標にしています。（各県1水域でOK)

｢登山家の100名山登山みたいなイメージ｣

47都道府県の内、地理的にローイング数奇の確保が難しい沖縄と奈良を除く45都道府県を対象と考えています。
これまでに32都道府県を巡っていますので、残りは13県です。

ということで、昨日（5/30)は近場の群馬県と栃木県の水域を訪問し乗艇してきました。
近場なので日帰りで行ってきました。

道路が混雑する前に戸田へ行くため、4時起きして戸田へ行きました。
今回は東名高速を使ったので、６時前に戸田に到着。
急ぎ、Goten号のリガーを外し、オールと共に艇を愛車：NV200バネットに搭載。

１．群馬県水域：利根大堰の上流で乗艇

最初の訪問水域は利根川の利根大堰上流側の水域です。
当初、館林市内の城沼で漕ぐ事を計画しましたが、漁協との調整などあり、県外団体の人間が艇を持ち込んで漕ぐのは難しい様で諦めました。
代わりに、１級河川の利根川で、水面の自由利用（許可申請不要）の形で、群馬県水域での乗艇としました。因みに利根大堰上流の利根川は群馬県と埼玉県の県境です。
利根大堰の上流は堰で止められた水深の浅いダム湖の様な形となっています。実際、利根大堰湖と言う名称もあるようです。

千代田町赤岩の渡船場(県道扱いで乗船無料)の辺りはジェットスキーのメッカとなっていて、ジェットスキー上げ下ろしの為のスロープがあります。
今回は、このスロープを利用させて頂き、利根大堰上流側で乗艇しました。

岸を蹴ったのが８時５０分頃。午前中の早めの時間帯と言うこともあり、風は穏やかで水面はフラットで非常に気持ちよく漕げました。
ただ、右岸側の群馬側はインカーブとなっていて浅瀬が多く、頻繁に後方を振り返る必要がありました。
１時間：8.5kmほど漕いだ後、渡良瀬遊水池の谷中湖へ行きました。

＜利根大堰水域での乗艇動画＞
20240530AM 1X@利根大堰上流 ジェットスキースロープから岸蹴り
https://youtu.be/8Dqw3WWLJIw
20240530AM 1X@利根川　大堰に向けW Up 浅瀬多し
https://youtu.be/KiZrQzOMO1Y
20240530 1X@利根大堰付近の水上にて
https://youtu.be/ksMP0JfkpU0
20240530AM 1X@利根川　大堰折返し後
https://youtu.be/V7_XoYjkUuI
20240530 1X@利根川大堰往復 復路埼玉側水路
https://youtu.be/epi4DXS5MTs

２．栃木県水域：渡良瀬遊水地（谷中湖）で乗艇

谷中湖でボートを持ち込んで出艇出来るのは、谷中湖の北ブロック北西端の｢親水ゾーンB駐車場｣最寄りのコンクリート護岸のみです。
最初、この場所が分からず、道に迷いましたが、何とかたどり着けました。

谷中湖に到着したのが１１時半頃。そこから急ぎ準備して出艇したのが１２時頃です。
平日の昼頃ということもあり、この岸から出艇したボートは、ヨット、SAPと私のスカル、合計３艇でした。

谷中湖＝渡良瀬遊水池は、人工の湖沼ということもあり、水深はほぼ１定していて、浅瀬等に乗り上げるリスクは全くありませんでした。
当初、北ブロックのみで乗艇終了しようと考えていましたが、北と南を分割する道路と橋で仕切られていて、橋の下を潜れそうでした。
橋の近くまで行って、橋の前後に暗礁がないかどうをチェックしたところ、問題無さそうなので橋の下を潜って南ブロックへ入りました。

そのまま真っ直ぐに南下し、南端まで約３kmを漕いで折り返しました。

往路を漕ぐ時には風速1m以下の微風で水面はべた凪でしたが、折返し後は南風が吹き始め、水面が少しチャプチャプし始めました。
尚、田植えの時期だからか、今回は水面が満水に近い高い水位でしたが、季節に拠っては、もっと水位が下がる時期もある様です。(3月～4月は「干し上げ」期で、湖底が干上がるまで水を抜くそうです）
風が吹かなければ、漕ぎやすい水域だと思いました。
今日は平日だったこともあり、利根大堰、谷中湖共に、水面に浮かぶボートやヨット、ジェットスキーなども殆どなく、水面はフラットで良い漫漕が出来ました。
また、往復共に道路も空いていて、気持ちよく走れました。

＜谷中湖での乗艇動画＞
20240530PM 1X@渡良瀬遊水池・谷中湖　岸蹴り＆W Up
https://youtu.be/tTq_MzJb8mc
20240530PM 1X@谷中湖　往路その1
https://youtu.be/Qoqfzcy0Y7U
20240530PM 1X＠谷中湖 西橋通過し南ブロックへ
https://youtu.be/vagwbhYoKtM
20240530 1X＠谷中湖 南ブロックどん詰まりで折返し
https://youtu.be/Lv1hDwCOxec
20240530PM 1X@谷中湖　南ブロック南端水域の様子
https://youtu.be/_NGincEj_6M
20240530PM 1X@谷中湖 13時に乗艇終了、風が出てきた
https://youtu.be/oIhkuCKP5Zo

返りは戸田に戻り、Goten号を艇庫に戻して、平塚の自宅には１８時前には到着しました。
今回２県の水域が追加され、訪問・乗艇済みの水域は３４県となりました。
６月中旬には和歌山・香川・徳島・岡山の４県を巡る予定です。

以上

60歳以上シングルスカル、日本一奪還の備忘録

私のローイング競技における最終目標は、年齢別マスターズ競技において世界チャンピオンを獲得することです。

私は1979年に東京大学入学＆ボート部入部がローイング競技歴のスタートです。
偶々、運が良く、東大の先輩たちが1979年に全日本選手権エイトで優勝し、私が4年生の1982年までエイトで全日本4連覇出来ました。

その後、就職しても競技を継続し、1986年には三菱のピックアップクルーのなしフォアで世界選手権にも出場しました。

さて、本題です。

究極の目標達成に向けて日本国内の年齢別種目で日本一を獲得し続ける事は必要条件です。
60歳となる2020年はコロナ禍で全日本社会人選手権は全日本インドアローイング大会が開催されず、残念でした。
特にインドアローイングでは、60歳で2000ｍ7分切りを目標に取り組んできたので、非常に残念でした。
因みに2021年も全国インドアローイング大会は開催されませんでした。代わりにアジアバーチャルインドアローイング大会に参加し、7:01.6でアジアチャンピオンをゲットしました。

今大会の結果を踏まえ、その取組などを備忘録として書き残したいので、以下、項目毎に記載しようと思います。

1．全日本社会人選手権年齢別シングルスカルの優勝履歴
2008年（48歳時）：40歳以上シングルスカルで優勝
2010年（50歳時）：50歳以上シングルスカルで優勝
2011年（51歳時）：50歳以上シングルスカルで優勝
2018年（58歳時）：50歳以上シングルスカルで優勝
2020年（60歳時）：コロナ禍で大会開催なし
2021年（61歳時）：60歳以上シングルスカルで優勝
2022年（62歳時）：60歳以上シングルスカルで優勝
2023年（63歳時）：60歳以上シングルスカルで矢地氏に敗北（準優勝）
2024年（64歳時）：60歳以上シングルスカルで優勝

2．インドアローイング大会の記録：
2019年（59歳時）：6:56.3
2020年（60歳時）：コロナ禍で大会開催なし
2021年（61歳時）：アジアインドアローイング大会にて7:01.6＝アジア記録と思われる
2022年（62歳時）：7:02.6＝全国インドアローイング大会歴代最高記録
2023年（63歳時）：7:06.1(2位の矢地氏＝7:15.5)

以上の通り、インドアローイング大会の年齢別オープン種目では、現時点では国内首位を維持しています。

3．オールの長さ（梃子比）
オールはCroker S39 soft＋Arrowブレードを継続使用中。
2021年・2022年：オール全長284.5cm, Inboard 86cm
2023年：艇速改善を期して全長を1cm拡張、オール全長285.5cm, Inboard 86cm、負荷が重すぎて漕ぎが乱れ失敗。60歳代の3連覇を逃す。
2024年：高齢化による総力減退を勘案し、梃子比軽減。オールを短尺化。オール全長283.5cm, Inboard 86cm
因みにRowing競技の場合、レース中にオールの長さを変更する事は出来ません。
従い、レース前のセッティングでオールの梃子比を設定する必要があるます。
しかし、Rowingは屋外競技であり、レース中に風向きが反転することもあり、オールの梃子比はリスクも勘案すると少し軽め（対逆風）に設定しておく方が良いと思います。
私の現在の身長は172cm(50歳前は173.5cmだったが、高齢化で縮んだ）、全長283.5cm, インボード86cmの現状セッティングが丁度良いと考えます。

4．レート40オーバーのラストスパートと、ノーフェザーフィニッシュ練習
今のオール短尺化やPTH設定する前は、世界選手権のゴール前でレート40オーバーでスパートする選手をみて、｢こんな事出来るのか？｣と思っていました。
しかし、スロベニアのレジェンド漕手：COPさんの金言｢オール長は軽い位で丁度良い｣という話と、W.Upでのノーフェザー腕漕ぎ（腕漕ぎに違和感のないストレッチャーPTH設定）により、60歳以上の高齢スカラーでもレート40オーバーのラストスパートが普通に出来るようになりました。

20240504 戸田マスターズレガッタ M1X E F Gレースのゴール前（私のラストスパートの漕ぎ）
https://www.youtube.com/watch?v=M_GE-sYawBI

20240523 1X@相模湖 W.Up
https://youtu.be/36CVOf3DOsc

5．2000mレースに向けたレースペーストレーニングの見直し：
2000mレースは体力的に厳しいので、2000ｍレースに向けた日頃の練習は、昨年度までは仏式のB4 2000m：1，2Q=SR24, 3Q=SR28,4Q=SR32をやっていましたが、後半は良いものの、実際のレース序盤でスピードに乗れない
問題がありました。
そこで、今年度はB4ではなく、1Qを静止スタートからの実際のレースペースで入り、通しで2000mをレースペースで漕ぐ練習に切り替えました。
この結果、静止スタートから入っても1,2Qの苦しいフェーズでも苦手感を持たずに漕ぎ通せるようになりました。
具体的には、静止スタート5本＋ハイピッチ10本の後、軽いリズムでレースペースSR32～33に入り、そのまま1500ｍまで軽いリズム出漕ぎ通すペース配分。
これで2000ｍレースをレースペースで漕ぎきるイメージを醸成できました。

＜動画＞
20240518 1X@荒川 B2 2000ｍTT
https://youtu.be/aY8wjD_Fbks

6．目標とする2000ｍレースペースの練習。
Rowing競技は屋外で行なう競技ですので、レース中に風向きが変わることがよくあります。
また、実際にブレードワークという微妙はハンドルワークも要求され、インドアのエルゴマシンによる2000mTTとは少々異なります。
という事で、特に高度な乗艇テクニックを要求されるシングルスカルレースでは、2000ｍをイーブンに出力して全力を出し切る様なイメージにはなりません。
私の場合は、シングルスカル2000mではスタートダッシュ後は、SR33前後で軽いリズムに入ったら、1500mまでそのまま漕ぎ通し、ラストQはレートを上げつつ追い上げ、ラスト250はスパートモードで全力出し切りのイメージです。
これを練習で2000ｍを通しで漕ぎきるのは厳しいので2000mレースのQ毎のレート＆艇速を習熟すべく、2000ｍを4分割してQ毎のレースペース習熟練習をレース前に行ないました。
実際のレースに向けてイメージアップに繋がりました。

＜動画＞
20240523 1X@相模湖 500m No 2
https://youtu.be/Etf-TqOrffc

20240523 1X@相模湖 500m No 4
https://youtu.be/mHYR0krMuCw

7．過去のレース記録と本番レースに向けた戦術：
過去の全日本社会人選手権レースの記録を見ると、私はラストQに強みがある様です。
また、昨年度の決勝レース記録を見るに、私はレース序盤の1Qは速くないが、ラスト500ｍに関しては矢地さんより6秒ほど速いようです。（矢地さんは1Qが非常に速く、典型的な先行逃げ切り型）
という事で、今大会では私も1Q～3Qでもレートを落とさず粘り、1500ｍ通過時点で2L差以内に収め、そこからラストスパートで差し切る展開をイメージしました。
過去のレース記録一覧(レース記録画像）
2021年

2022年

2023年

8．今大会のレース動画：

2024全日本社会人選手権　男子シングルスカル 60歳以上　決勝Aスタート～400m付近
https://youtu.be/F35dlQJVJr8

社会人レース60歳以上男子シングルの1600m～ゴールまで　パルテ会撮影
https://youtu.be/NrvYHjCYtfY?si=JAZHkm6ITZpzMHhM

0240526全日本社会人ローイング選手権　M1X60決勝　パルテ会・藤原さん撮影
https://www.youtube.com/watch?v=03FpXJj9CbI

9.今大会のレース記録の詳細

2024年：今大会のレース記録

レース中GPSスピードコーチデータとレース中の記憶

以上

2024年戸田マスターズレガッタ レース動画集

今年のGW中に開催された戸田マスターズレガッタに2種目出場しました。
このレースでは、観戦していた様々な方々がレース中の様子を動画撮影し、配信してくれています。

今後の漕ぎの改善の材料として、これらの動画をこのブログに掲載し、記録にとどめたいと思います。

1．男子シングルスカル　カテゴリーE,F,Gレース

戸田マスターズ、M1X、(2024/5/4)玄武、川崎、（団塊号：小森さん撮影）
https://www.youtube.com/watch?v=m4t6zsBmeGM

20240504 戸田マスターズレガッタ M1X E F Gレースのゴール前（潮来：嶋田さん撮影）
https://www.youtube.com/watch?v=M_GE-sYawBI

20240504 戸田マスターズレガッタM1X G　四神会　鴨井さん力漕（パルテ会：藤原さん撮影）
https://www.youtube.com/watch?v=ve6CVMaFu18

2．男子エイト　カテゴリーF

2024 05 05 戸田マスターズ Rno 87 玄武（団塊号　服部さん撮影）
https://youtu.be/VhYsYV5pQyA

戸田マスターズレガッタ　エイトカテゴリーF　レースNo 87　（団塊号　ドローンの空撮映像）
https://www.youtube.com/watch?v=vdIPh47VHXo

2023年度：全国インドアローイング大会の結果

昨年10月～今年1月まで4ヶ月に亘り、全国各地で開催された全国大会（リアル大会）の全結果が漸く日本ローイング協会のHPに掲載されました。
https://www.jara.or.jp/mr/current/index.html

私は男子60歳以上オープンの部に参加しましたが、昨年に続き全国1位でした。
https://www.jara.or.jp/mr/current/2023_open_M.html

尚、私はこの大会の年齢・体重別の歴代最高記録リスト（2022年度版）に、2種目で記録を保持しています。
https://www.jara.or.jp/mr/record.html

50歳以上オープンの部：　6:44.9
60歳以上オープンの部：　7:02.6

さて、今年はオリンピック5大会連続出場の武田選手が50歳になり、50歳以上の部に参加していました。
まず、四国大会では軽量級の部で出場し、6:43.0という素晴らしい記録を出し、この種目の歴代最高記録を更新しました。
その後、1月末の愛媛県大会ではオープンの部(75kg以上）に参加しましたが、記録は6:45.1で、私の記録は更新されなかった様です。

ということで、私の2種目での歴代最高記録リストは保持された様です。

以上

軽自動車のタイヤを手組交換しました

昨日の午後、モノタロウで注文したビードブレーカーとスナップインバルブが届きました。
当初、軽自動車のタイヤ交換は来週月曜日にやる予定でしたが、交換用のモノが全て揃ったので、早速、手組み交換をやってしまいました。(^^)/

まず、午前中にEKワゴンのフロアジャッキ用のジャッキアップポイントを目視確認しました。
前方のエンジン回りですが、エンジンルーム周りでフロアジャッキを掛けられるジャッキポイントが発見できませんでした。
後方に関しては車体後端にジャッキポイントとして使える部分がありましたが、高さが地面から33cmの高さにあり、最高位が40cm以下までしか上げられないフロアジャッキは使えない事が分かりました。

この三菱Ekワゴン、オーナーが自家用フロアジャッキで2輪同時上げするためのジャッキポイントを設計条件に入れてない様です。
フロアジャッキでの2輪同時タイヤ交換は出来ない事が分かりました。
しからば、パンタグラフジャッキを使って、一輪ずつタイヤ交換するしかありません。
軽自動車ではありますが、パンタジャッキを一輪ずつ上げ下げしたり、ホイールナットを十字レンチでグルグル手回しするのはそれなりに疲れます。
そこで、今回は電動インパクトドライバーを使って、パンタジャッキ操作とナット回しを行うことにしました。

本日、午後、タイヤ交換準備を始めたのが14時半頃。
1本目のタイヤを外したのが15時頃。
1本目タイヤを外した後、ビードブレーカーを30分程かけて組み立てました。
1本目タイヤを車体に取り付け完了したのが16時頃です。
その後は同じ手順で残りの3本をタイヤを新タイヤに交換しました。
概ね1本当たり30分程度で交換出来ました。
4本のタイヤを全て交換完了したのが17時半頃
作業完了後、後片づけ完了したのが18時です。
ということで、準備開始から後片付けまで3時間半程度で作業できました。

今回、車のタイヤ手組交換は初めてでしたが、事前にYoutube動画で要領を学習しておいたので、概ねスムーズに出来ました。
特に時間短縮と省力化に役立ったのが、電動インパクトドライバーによるパンタジャッキ操作とホイールナット脱着と、ビードブレーカーの使用です。
特にビードブレーカーによるビード落としは、驚くほど簡単にできました。
モノタロウ製の税込み4000円弱の廉価なビードブレーカーですが、作業性は抜群に良いと感じました。

タイヤ手組交換作業の参考とした動画は以下の3件です。

タイヤ手組み】これを見れば必ず出来るタイヤの外し方。
https://www.youtube.com/watch?v=JQxAnZ77FW8

タイヤ手組み方法】これを見れば絶対組めます！軽四タイヤ
https://www.youtube.com/watch?v=NwMfOqwO02k&t=0s

ブリヂストンNEWNO（ニューノ）を手組み、走行レビューしてみた。
https://www.youtube.com/watch?v=PHcl5pwYoCI&t=0s

以下、交換に必要な費用 & 必要な用具類の紹介です。：

1．タイヤDIY交換用に通販で新たに購入したモノと、廃タイヤ処分費用：
1）新タイヤ4本：BS製NEWNO 155/65R13 税込み18,000円（AMAZON)
2) スナップインバルブ4個：税込み197円（モノタロウ）
3) ビードブレーカー：税込み3,752円（モノタロウ）
4) 廃タイヤ4本処分費用：税込み2,200円（ガソリンスタンド）
以上合計24,149円。（ビードブレーカーを除外すれば、20,397円）

普段利用している自動車整備業者でのタイヤ交換見積は約45,760円（国産Y社タイヤ使用）
最寄りのカー用品点（A社）の見積は、オリジナルブランドタイヤで29,780円。　（BS NEWNOだと47,360円）
ということで、国産一流メーカータイヤへの交換ベースだと、今回のDIY交換で約2万円、出費をセーブできました。
尚、手組み交換なので、ホイールバランスは行いません。（このクルマは一般道での時速60km以下での走行のみで、高速道路での走行はしませんので、ホイールバランスは不要と考えます。）

2．今回のタイヤ手組交換で使用した用具など：
1）パンタグラフジャッキ（普通の車載パンタグラフジャッキ）
2）十字レンチ（ジャッキアップする前にホイールナットを緩めるのに使用)
3）タイヤ輪留め（ジャッキアップ途中でクルマが動かないようにする）
4）革手袋（軍手）
5）電動インパクトドライバー（パンダジャッキ上げ下げとホイールナット脱着の省力化で使用）
6) ビードブレーカー（今回購入。これがあるとタイヤ交換は楽勝です）
7）段ボール紙（タイヤのオイールへの取付け・取り外し時の下敷き用）
8）タイヤレバー3本（バイクのタイヤ交換で使用しているモノ）
9）ゴムハンマー（ホイールからタイヤを外す際に使用。結局、殆ど使わず）
10）カッター（古いバルブを切り落とすため）
11）サンドペーパーなど（ホイールに古タイヤのゴムが付着していた場合の除去用）
12) ウェス（ホイール掃除用）
13）真鍮ブラシ（ホイール・ハブ接合面の錆落とし）
14）中性洗剤（食器洗い洗剤をビート嵌め込み時の潤滑剤として流用）
15）新しいスナップインバルブ
16) バイスプライヤー（スナップインバルブ装着時に使用）

3．新タイヤの空気補充に使う用具など：
1）12V DC電源の電動空気入れ　(指定圧240KPa + 初期圧力マージン20KPa = 260KPaで設定。でも、300KPaまで上げないとビード上がらず。）
2）DCポータブル電源（12Vバッテリーを使ったDIYポータブルバッテリー）
3) AC/DCバッテリー充電器及び延長コード　（今回はタイヤ交換場所のカーポート内で使用）

4. タイヤ交換後のホイール再装着
1）電動インパクトドライバー（ホイールナットの仮締め用）
2）トルクレンチ＋21mmソケット（98Nmで本締め）

5．廃タイヤの処分
ガソリンスタンドに廃タイヤを持ち込んで処分を依頼する。税込み@550円/本　x 4本=2,200円

以上

作業の様子等の写真は以下のFacebook記事をご覧ください。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=6875867849158026&id=100002046371009

CG号：タイヤ交換とダンパーブッシュ交換

昨日の午後から今日の午前中に掛けて、CG号の後輪タイヤ交換とダンパーブッシュ交換を行いました。
タイヤ交換で、古いタイヤを外した時に、リムの振れ取り作業をしようと考え、二日間に掛けて作業を行いました。
でも、二日掛けて作業したお陰で、後輪を外した際に判明したダンパーブッシュの劣化に対応するブッシュ交換もスムーズに行う事が出来ました。
以下、作業した内容（時系列にて）

12/10 PM:
1)タイヤの溝深さをノギスで計測：概ね0.8mm～1mm。0.8mm以下のところが１カ所でもあると要交換。（16,350km走行で交換です）
2)後輪を外す前に、(1)リアブレーキのブレーキロッドネジの突き出し長を計測、(2)チェーンアジャスター目盛りをチェック、(3)チェーンの弛みを計測(23mm)
3)後輪のアクスルシャフトを抜き、後輪を外す。
4)タイヤの空気を抜き、タイヤレバーを使って、リムから古いタイヤとチューブを抜く。
5)スチール製リムは内側に錆が発生し、タイヤのビードやリムバンドに赤さびが付着していました。
6)リムバンドは、チューブのバルブ周りが摩擦して千切れかけていたので、要交換
7)リムの内側は、真鍮ブラシで赤さびを除去。
8)チューブは再利用可能か否かをチェックするため、空気を入れて一晩おき、空気漏れの有無をチェック
9)スプロケットを外し、ダンパーブッシュの状態を見ると、ゴムが劣化して中のスチール製ブッシュが抜けかけていました。従って、ダンパーブッシュは要交換（32,900km走行で交換です）
10)ドラムブレーキのドラム内にブレーキダストが少し溜まっていたので、パーツクリーナーを噴霧し、ダストを洗い流しました。
11)外したホイールは、木製スツールを利用した簡易振れ取り台に載せ、回して、振れの有無をチェック。結果として振れは,縦横共に1mm以内であり矯正不要でした。
初日の作業は１時間程度でした。

12/11 AM:
1)チューブは、一晩おいても空気漏れは無く、再利用可能と判断。
2)リムバンドは新しいものを装着
3)新しいタイヤ(前回と同じタイヤ：BS製 G510 2.75-18)にビードクリームを塗り、タイヤレバーを使ってリムに嵌め込み（毎度の事ながら、力と忍耐がいる作業）
4)自転車用空気入れで空気を補充。圧力ゲージで圧力計測。指定圧より少し高めの230KPaまで補充。
5)傷んだ古いダンパーブッシュを貫通ドライバーと金槌を使って叩き、ハブのポケットから穿り出す。(力ずくの荒療治ですが、他にやり様が無い）
6)新しいダンパーブッシュを打ち込み治具（長ナットをDIY加工したモノ）と金槌でハブのポケットに打ち込み
7)ハブにスプロケットを取付け。
8)ドラムブレーキのシューパネルを軽く掃除した上で、ドラムに装着
9)リアホイールをスイングアームに装着し、ドラムブレーキのパネルにトルクロッドとプルロッドを取付け
10)チェーンテンションを20mmに調整。この際に、後輪の見通し方向をアジャスターで微調整
11)アクスルナットを本締め（88Nm程度）
二日目の作業は、正味の作業時間２時間程度。
作業準備と後片付けが30分程度。

上記整備作業後に、CG号で少し走りました。
ダンパーブッシュ交換により、エンジンの駆動力がダイレクトに後輪で伝達される感触がありました。
また、このところ1速から2速にシフトアップする際に、2速に入り難い感触がありましたが、ブッシュ劣化が原因だった様です。
今回のブッシュ交換でシフトアップが失敗無くスムーズにできるようになりました。
整備によりCG号の走りが改善出来たことを実できました。

作業関連の写真はFacebook投稿に添付しました。
興味のある方、写真を見たい方は以下のURLのFacebook記事をご覧ください。
https://www.facebook.com/yuji.ujiie/posts/6864156946995783?notif_id=1702283592521929¬if_t=video_processed&ref=notif

以上

バイク：タペット調整は圧縮上死点で！

今日はCG号の整備をしました。
点火プラグは前回交換してから8000km走りましたので、今日交換しました。

CG号のバルブクリアランス調整（タペット調整）は、マニュアルに拠れば4000km毎です。
これまでマニュアル通りにやってきましたが、殆どクリアランスが変化しないので、今回は少し長めのインターバルとし、今回の点火プラグ交換のタイミングに合せて行いました。（結果として前回から5550km走行での調整になりました）

プラグは同じ型番の新しいプラグに交換するだけです。
古いプラグは中心電極が衰耗して先が丸くなっていて、ギャップが所定の0.8mmに対して0.86mmまで広くなっていました。

さて、タペット調整ですが、圧縮上死点で調整するということを、うっかり忘れて、間違って、排気上死点で調整し直してしまいました。
因みに、4ストロークエンジンは、クランク2回転で1回燃焼のサイクルです。即ち、1サイクルで、上死点が2回あります。

この2回ある上死点は、吸気後の圧縮上死点と、排気後の排気上死点ですが、機構上、この二つの上死点にバルブクリアランスの差があることを知りませんでした。（泣）

午前に間違って排気上死点でバルブクリアランス調整した後にエンジンを起動したところ、今まで聞いた事の無いようなケタタマシイ、カチカチ音が発生。
https://www.youtube.com/watch?v=BKqiif22fHg

明らかにおかしいと判断。
そういえば、上死点（排気上死点）でのバルブクリアランスが殆どゼロだったので、調整ボルトを1.5回転ほど回して緩めた記憶があります。
これが失敗の原因でした。

このままではエンジンが壊れそうな酷い異音でしたので、午後、再度、クリアランス調整をやり直しました。
その際、タペット調整は圧縮上死点で調整するものであると原点を思い出し、排気バルブ作動→吸気バルブ作動した直ぐ後に見えるクランクのTマーク（上死点マーク）に合せて、バルブクリアランスを調整し直しました。
結果、クリアランス調整ボルトを、1.5回転ほど締める形となり、クリアランスを所定の0.08mmに再調整できました。

この結果、カチカチ音の異音は解消できました。
https://www.youtube.com/watch?v=9bLM6C3tlEM

タペット調整は、圧縮上死点で！ということを再確認できました。（笑）

圧縮上死点、忘れちゃいかんぞ！と肝に銘じました。