JR福知山線脱線事故

JR福知山線脱線事故

(一般)
じぇいあーるふくちやませんだっせ

2005年(平成17年)4月25日9時18分、JR福知山線 *1 塚口駅〜尼崎駅間で起こった脱線事故。宝塚発同志社前行きの快速列車(207系Z16+S18編成の7両、列車番号は5418M)の先頭4両がカーブで乗り上がり脱線、逸脱して先頭2両が沿線のマンションに激突、大破した。
事故発生後から約82時間後の28日19時20分、救助捜索活動を終えた。
107名(男性59名女性48名、運転手含む)が亡くなり、負傷者は460人にまで上った。戦後、鉄道事故で100人以上の死者が出たのは6件目で、犠牲者数は1951年(昭和26年)に横浜市内の旧国鉄京浜東北線*2で起こった列車火災事故(桜木町事故)を上回り、戦後4番目、JR史上最悪の事故となった。
2006年4月21日には、この事故に巻き込まれた3つの家族に焦点を当てたドラマ、『金曜エンタテイメント特別企画「家族たちの明日〜尼崎列車事故から1年〜失われた平穏な生活の大切さ」』がフジテレビ系列各局で放送された。
原因は余裕のないダイヤや運転士の心理的な問題、ボルスタレス台車の構造*3などと指摘されているが、依然不明。今もなお調査が続けられている。

被害者数

  • 2005年(平成17年)4月25日15:30現在、死者49名、負傷者239人以上(NHK発表)
  • 2005年(平成17年)4月25日16:00現在、死者50名(男性25名 女性24名 性別不明1名)(NHK発表)
  • 2005年(平成17年)4月26日5:00現在、死者67名、負傷者442名(報道各社発表)
  • 2005年(平成17年)4月27日1:00現在、死者79名(男性44名 女性35名 性別不明1名)(NHK発表)
  • 2005年(平成17年)4月27日17:00現在、死者94名、負傷者458名(報道各社発表)
  • 2005年(平成17年)4月30日17:00現在、死者107名、負傷者460名(NHK発表)
  • 2005年(平成17年)6月1日現在、死者107名、負傷者549名(重傷者は139名)(尼崎市の確定報告)

JR西日本が発表する記事の中では、犠牲者は106名と告知されている。JR西日本は、運転士の責任による事故として扱っており、運転士が犠牲者ではないと考えているため。

事故の影響

  • 尼崎〜宝塚間は同年6月18日まで運休となり、その間、阪急やバスなどで振り替え輸送を行ったが、特にラッシュ時は乗客の積み残しが発生するなど、通勤・通学時間帯に大打撃を与えた。
  • 事故車両である207系は遺族からの要望により、車体の色を321系と同じ色に変更するといった措置をとった。*4

マスコミの見解

マスコミは「新型ATS(ATS-P)を設置していたら速度超過しても自動的に非常ブレーキが掛かるので事故は防げた」とか「事故は過密ダイヤによるもの」などと報じているが、これらは直接事故原因には結びついていない。

  • 福知山線は従来のATS-SWを採用しているが、速度照査機能がないと非常ブレーキは掛からない。事故現場にはその機能が設置されておらず、もし設置されていたら今回の事故は防げたはずである。ATS-Pの本来の機能は、速度や前列車との間隔等を計算して、速度パターンを生成、速度パターンと列車速度を比較して、もし速度超過していた場合のみに非常ブレーキが作用する。

ATS-Pは従来のATS-Sとは違い、地上、車上設備を一新する必要があり莫大な費用が必要となる。しかし、他社のATS-S(ATS-SN,ST,SFなど)には速度照査機能が備わっており、わざわざATS-Pを設置しなくても、ATS-SWに速度照査機能の拡張は可能である。

  • 事故が発生した時間帯は11本程度と並行して走る阪急宝塚線よりも少なく、過密ダイヤではない。マスコミの言う「過密ダイヤ」とは、列車本数が異常に多いのではなく、表定時分(運転時分と停車時分の合計)に余裕が無いことを示すが、マスコミは「表定時分」という単語を知らないので過密ダイヤと報道している。

最新の情報

乗客ら運搬先病院などの最新情報

その他の病院は大阪放送局 JR福知山線脱線事故(http://www3.nhk.or.jp/saigai/osaka/index.html)でご確認下さい。

補償関連情報

関連キーワード

*1:通称「JR宝塚線」

*2:根岸線という路線名はまだなかった。

*3:『なぜ福知山線脱線事故は起こったのか』川島令三著 この本は後に元国鉄小倉工場長、久保田博氏に反論された。

*4:元々321系は車体色を207系と同じ色にする予定だったが、遺族からの要望によって急遽色を変更することになった。

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