日本貨物鉄道（JR貨物）が1987年度から製作するコンテナ輸送用の貨車。 ○ リスト::鉄道車両の形式::貨車
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ■突放禁止 鉄道による貨物輸送が車扱貨物全盛だった頃、ほとんどの貨車は操車場に集められて、方面別に仕訳、そして着駅の方へと向かう列車に連結するという作業を繰り返していました。貨物取扱駅からやってきた解結列車は、到着線に着くと機関車が切り離され、代わりに入換機関車が最後尾に連結されると、ハンプと呼ばれる人口の丘を押し上げられていきます。そして、頂上部でその貨物の目的地に向かう列車に仕立てるために貨車を切り離し、今度は丘を転がり下りるようにしました。 これを「突放」といい、貨車は重力によって独りで走るのでした。突放された…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 超低床貨車の最大のメリットは、ISO規格の海上コンテナの中でも、ハイキューブコンテナと呼ばれる高さ6ft9in、2,896mmのコンテナを載せ、建築限界に支障することなく鉄道で輸送できることです。 その反面、デメリットも多くあり、その床面低くするために通常よりも直径の小さい車輪を使った特殊な台車を装着しなければならず、高速で走行すれば車輪の回転数も通常の車輪よりも多くなり、車軸の発熱量が多くなることから最悪の場合は車軸焼けを起こす危険性をはらんでいることです。また、ボルスタレス式空気ばね台車とならざるを得ないことから…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info コキ100系は従来の国鉄形コンテナ車よりも、床面高さを100mm低くしました。この100mm＝10cm低くしたことで、JR規格コンテナよりも95mm高いISO規格コンテナの積載を可能にし、海上コンテナの鉄道輸送を実現したのでした。いわば、国鉄時代からの悲願を達成したのです。 コキ100系の登場によって、鉄道の貨物輸送は多様化が進んだともいえます。特に、JR規格ではサイズが小さい故に運べなかった貨物が、より大きなISO規格に対応できるようになったことで、例えば化成品などを積み込むタンクコンテナが普及し、それまで専用のタ…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info JR貨物が主力と位置づけるコンテナ輸送では、利用客に提供するコンテナはすでにお話してきた通り、国鉄時代に制定された12ft5トンコンテナでした。対するISO規格コンテナは20ft10トンコンテナが主力だったため、これを載せるための設備が整った貨車が必要です。 JR貨物の12ft5トンコンテナは、半自動式緊締装置と呼ばれる日本独自の仕様である器具を使用しています。対するISO規格コンテナはコンテナの四隅に設けられたツイストロックと呼ばれる緊締装置を採用しています。そのため、ISO規格コンテナをJR貨物のコンテナ車に積み…
いつも当ブログを御贔屓いただきまして、誠にありがとうございます。 何だか世の中の話題が新型コロナウイルスの事ばかりで、気が滅入ってしまいます。 経済的な打撃もさることながら、世界的には蔓延の終息が見いだせない深刻な状況なことは変わらないのですが、本日は敢えて他の話題を。 先日、のっぴきならない用事で大阪駅へ。到着する車中で妙な物体を発見。 急いで行ってみるとホームの端にこんなものが。 キハ１２０形、高山色でしょうか、耳の早い方々により既に人だかりができていました。 到着したホームとは別のホームのしかも最先端に停車していたので、息せき切らせて何とか間に合ったのですが、さて、前に回って牽引機のお顔…
