日本国有鉄道により、1986年（昭和61年）から1987年（昭和62年）にかけて製作された気動車。 リスト::鉄道車両の形式::JRの気動車
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1986年に製造されたキハ54形は、JR北海道とJR四国にとって貴重な戦力として走り続けています。新製以来、すでに39年という長い年月が経っていますが、軽量ステンレス車体は冬季の厳しい気候や、海沿いを走るがゆえに避けて通れない塩害にも強く、なにより国鉄の設計はほかの国鉄形と同様に、頑強なつくりが長期にわたる運用にも耐えているといえます。 また、分割民営化に際して「三島会社」と呼ばれ、輸送量も少なく収益も期待できないローカル線を多く抱えるJR北海道とJR四国は、「本州三社」のように車両が老朽化したからといって簡単に新型…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 2003年になると、主要機器の更新工事が施工されました。もともとキハ54形は車体やエンジンを除いて、多くの機器を廃車となった車両から発生したものを再利用していました。国鉄末期にすでに破綻した状態の財政の中で、できる限り製造コストを抑えながら新型車両をつくるための苦肉の策でした。そのため、一部の部品は老朽化が進んでいたため、これを更新し車両自体の寿命を延ばすとともに、性能の向上を狙ったと考えられるでしょう。 エンジンは新製時に搭載されたDMF13HS形はそのままとし、変速機をN-DW54形に換装しました。この変速機は変…
《前回からのつづき》 北海道向けに製造された500番台は、四国の配置された0番代と異なりました。0番代が松山運転所に集中配置されたのに対し、500番台は旭川、苗穂、函館、釧路の4つの区所に分散配置されたのです。これは、北海道が四国と比べて広大であり、国鉄末期とはいえど多くの鉄道路線が広がっていたことや、輸送量も1両編成でも十分であったことが関係しているといえます。また、0番台は勾配区間を越えるために2エンジン車を必要としていたのに対し、北海道では勾配区間よりも冬季に除雪しながら進んでいく必要があり、1両編成でもこれに対応できる強力な2エンジン車が求められたからでした。 しかし、分散配置したこと…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1986年から1987年、すなわち国鉄の最末期に、キハ54形は0番台12両と500番台29両、合計で41両が製造されました。JR北海道とJR四国が国鉄から継承した気動車の数からすると、かなりの小所帯（キハ40系：JR北海道157両、JR四国53両 キハ20系：JR北海道103両 キハ58系：JR四国131両）だったといえます。 新製されたキハ54形は、0番台が松山運転所に、500番台は旭川運転所、苗穂機関区、函館運転所、釧路運転区にそれぞれ配置されました。 四国に配置された0番台は、当初の計画通りに予算本線と土讃本線…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 北海道で使うことを前提とした極寒地仕様の500番台は、暖地仕様の0番台とは大幅に設計が異なりました。なにより、冬の北海道は気象条件が非常に厳しく、気温は0度以下になることも多々あり、そして何よりも雪深い中を走らなければなりません。そのため、従来の車両も、北海道向けのものは本州の寒冷地仕様と比べても、厳重な対策を施していました。 車体は0番台と同じ軽量ステンレス構造ですが、窓は従来の北海道向けの車両と同じく、幅930mm、高さは630mmと小さくとっていました。これは、開口部が広くガラス窓の面積が大きくなるほど、ガラス…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 0番台には冷房装置も設置されました。従来、国鉄の気動車は急行形や特急形といった優等列車に使う車両に装備され、ローカル運用が主体の一般形や通勤形には設置されませんでした。しかし、私鉄の多くが一般用車両にも冷房装置を設置し、国鉄も全部とまでは行かないまでも、電車に冷房装置の設置を進めていました。そこで、民営化後に新会社がよりよい接客サービスを提供できることを考慮し、新製時から冷房装置を設置しました。 国鉄の気動車の多くは、電車と同一の冷房装置を使っていました。分散式のAU13形や集中式のAU75形で、前者は165系や48…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 車体も従来の国鉄形気動車とは一線を画する新機軸が導入されます。 キハ54形が開発された1986年には、国鉄もオールステンレス車の導入を本格的に進めていました。従来、オールステンレス車は東急車輛が親会社である東急電鉄のために、アメリカのバッド社から技術供与を受けて実現できたものでした。そのため、バッド社とのライセンス契約と、東急車輛が他の車両メーカーに対して優位にたつことができるように、その製造技術は開示されることなく、長らく高価であるとともに、同社の独占状態が続いていました。 しかし、1985年に国鉄が205系を導入…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info キハ54形を製造するにあたって、コストを可能な限り抑えることが重要視されたといえます。10年前の1970年代であれば、「必要だから」という理由で鉄道債券を発行し、借金をしてでも目的に合わせた車両を設計・製造したことでしょう。しかし、国鉄の財政は破綻していたため、分割民営化が決まっていたのですから、鉄道債券を発行することなど国が許すはずもなく、ふんだんに資金をつぎ込むことは不可能でした。 コストを抑えて運用が想定されている地域に見合った性能をもつ気動車をつくらなければならないというのは、国鉄の技術陣にとってもそれまでの…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 かつて、日本の全国津々浦々で陸上交通を支えてきた日本国有鉄道、国鉄が分割民営化されてから35年以上が経ち、2年後の2027年には早くも40年が経とうとしています。民営化後に設立された旅客会社6社と貨物会社1社、これに加えて座席指定券の予約販売など「みどりの窓口」に設置されている「マルス」などを扱う情報システム会社、鉄道電話を中心に電気通信事業を扱う通信会社、そして鉄道技術研究所と鉄道労働科学研究所を継承した鉄道総研の8社1法人が設立されましたが、これだけの年月が経ったことで、それぞれの会社や法人を取り巻く状況は大きく変化し、会社自身も…
