鉄コの部屋　（２３０）宮崎鉄道復権案

鉄コの部屋　（２３０）宮崎鉄道復権案

（なんでも掲示板　０７年１月投稿済）

東国原知事のお手並み拝見 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 1月22日(月)21時07分11秒









特に高千穂鉄道のデュアルモードビークル計画は、
ローカル線再生の試金石となるといえよう。

「鉄コ」で宮崎県を取り上げる機会がなかったので、いい機会だから考察してみる。
読むかどうか判らないが、後で東国原知事にもメールしておこう。

１．特急

　　最も強化すべき博多〜宮崎間だが、日豊本線の低規格に阻まれて、
　　なかなか高速化が果たせない。

　　しかし、実は日豊本線経由（大分経由）よりは、九州新幹線・鹿児島中央経由の方が、
　　所要時間の短縮化が図れるのではないか、という意見がある。

　　九州新幹線鹿児島ルートが全線開業する際には、鹿児島中央乗換えを
　　メーンルートにすべきではないか？
　　少なくとも都城辺りまでは充分「鹿児島圏」になりうる。

　　理想を言えばミニ新幹線による直通運転だが、鹿児島中央駅の構造（在来線と直交）
　　からして、なかなか難しい。
　　しかし少なくとも乗り継ぎ料金の割引は行なうべきである・・・って、
　　これは今でも行っているのか？

　　都城・宮崎市などは、大分と交流するよりは鹿児島と交流する方が
　　便利ではないかと思われる。
　　であれば、思い切って、単行のワンマン特急を宮崎〜鹿児島中央間に大増発
　　してはどうだろうか？（それこそ３０分毎とする）

２．夜行列車

　　大阪や東京からの夜行特急が無くなってしまった。
　　しかし、鹿児島新幹線が全線開業したとしても、
　　大阪から新幹線鹿児島中央乗換えで宮崎に行くのは相当に
　　時間が掛かることになる。（まず航空機に対抗できない）

　　であれば、夜行特急の存在意義はあると思われる。

　　ゼロから夜行を考え直すとすれば、「にちりん」と共通車両で
　　京阪神〜南宮崎間を運行し、種別を「快速」として料金の
　　高騰を抑え、車両数も１〜２両として高速バス並みの
　　フットワークを実現する・・・ということだろうか。

　　東京への夜行の設定はあまり意味はないと思われるが、
　　東京〜鹿児島中央間に「夜行新幹線」が設定された場合
　　（その可能性は充分ある）、それに接続するようにすればいい。

　　あとは「クルーズ列車」のようなカシオペアクラスの寝台を、
　　毎日運行ではなく週数本運行で運転するか、である。


３．高千穂鉄道

　　DMVでの再生は勿論歓迎だが、これを高千穂止まりにするのは
　　勿体無い。

　　高森まで足を伸ばし、そこから南阿蘇鉄道を経て、最終的には熊本駅又は
　　熊本空港まで走行するのはいかがだろうか？

　　起点も延岡ではなく、思い切って宮崎空港にする。

　　そうすれば、宮崎⇒高千穂⇒阿蘇⇒熊本、という観光周遊コースが出来上がる。

　　大阪・東京からの顧客もさることながら、従来は別府に行っていた
　　韓国・台湾・中国の観光客を取り込むことができる。

　　それこそが宮崎観光の再生の道である。




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Re: １．特急 投稿者：くろだ 投稿日： 1月22日(月)21時52分54秒


> しかし、実は日豊本線経由（大分経由）よりは、九州新幹線・鹿児島中央経由の方が、
> 所要時間の短縮化が図れるのではないか、という意見がある。

すでに日豊本線の特急は、
・博多〜大分「ソニック」
・別府〜宮崎空港「にちりん」
・宮崎〜鹿児島中央「きりしま」
に分断されています。



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レス 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 1月23日(火)12時24分25秒


まだ博多〜宮崎直通「にちりん」は生き残ってますよね？




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にちりん 投稿者：なかだ 投稿日： 1月23日(火)13時05分48秒


＞まだ博多〜宮崎直通「にちりん」は生き残ってますよね？

昼間1往復で、あとは夜行のドリームにちりん1往復のみ。
昼間の便の博多〜宮崎の所要時間は5時間半ぐらいです。
これでは実用価値はあまりないですね。現状でも九州新幹線経由のほうがはやいです。
もちろんJR九州は九州新幹線全通後は鹿児島中央経由に力を入れてくるものと思われます。



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レス 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 1月23日(火)20時43分35秒


別府でソニック接続で統一しているんですね。
小生が九州に住んでいた頃（９８年）から変わってきている訳ですね。




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九州新幹線全線開業による、宮崎方面への波及効果 投稿者：原色1068 投稿日： 2月16日(金)22時18分21秒


　２０１１年を目処に全線開業となる九州新幹線の、宮崎方面への波及効果を考えてみました。
　現在福岡〜宮崎の移動は、高速バスと航空機によってまかなわれており鉄道利用はほとんどありませんが、九州新幹線開業によって他交通機関に対抗できる可能性が２通り考えられます。

　一つは鹿児島中央で特急「きりしま」に接続する案。博多〜鹿児島中央は熊本のみ停車で１時間強、最高速度の向上もしくは振り子式電車の投入によって鹿児島中央〜宮崎を１時間４５分程度にスピードアップすれば、乗り換え時間を含め３時間程度になります。　「きりしま」は九州新幹線暫定開業によって鹿児島中央〜国分がおおむね１時間間隔となりましたが、全線開業時には国分〜宮崎も１時間間隔に増発すべきでしょう。

　もう一つは新八代で高速バスに接続する案。博多〜新八代は熊本のみ停車で３５分程度、新八代〜宮崎は高速バスで２時間程度、こちらも３時間程度になります。運行会社は子会社のＪＲ九州バスを主体とすればよいでしょう。
　距離・特急料金などの絡みで値段はこちらがかなり安くなると思われます。２つの選択肢のうち博多から「きりしま」接続が有利なのは都城あたりまでで、宮崎へは高速バス接続のほうが有利だと思われます。
　これらへの乗客転移に伴って、「ドリームにちりん」についてはおそらく廃止になると思われます。





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新幹線 投稿者：まる 投稿日： 2月16日(金)22時44分44秒


下は新幹線の存在が最速経路をゆがめてしまう例ですね。
例えば、新潟・大阪間とか、日本海沿いで来るよりも
東京経由の方がずっと早い。
昔は、新潟・大阪間に雷鳥が走っていたものなのですが、
にちりんも同じような運命か・・・



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松本 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 2月17日(土)08時43分18秒


首都圏から松本に行くのに、中央東線を使うのが常識、と思っていたのが、
そうでもなくなった。
出発地によっては、長野新幹線から篠ノ井線経由の方が速いケースもある。

これも最速経路をゆがめている事例か。

しかし新八代からの高速バス乗り換えが速いというのは情けない、「きりしま」頑張れ。



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中央東線特急　大糸線乗り入れの必要性 投稿者：原色1068 投稿日： 2月17日(土)12時39分24秒


　首都圏から白馬・八方・栂池へ行く場合、中央東線特急を利用するのが一番速い。ＹＥＳかＮＯか？

　答えはＮＯです。
　長野まで長野新幹線で行き、白馬方面行きの特急バスに乗り換えるほうが速いのです。
　（参照サイト　http://www.alpico.co.jp/access/express/ ）
　これを考えると中央東線特急の大糸線乗り入れも、繁忙期を除けば信濃大町までで十分のような気がするのですが、いかがでしょうか？



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八代〜宮崎 投稿者：なかだ 投稿日： 2月18日(日)07時07分19秒


＞しかし新八代からの高速バス乗り換えが速いというのは情けない

ちっとも情けなくなんかないのでは？
地図をみると明らかですが、鉄道経路としてこの区間を鹿児島を経由するのは三角形の二辺を経由しているようなものです。
だからこそついこの前まで肥薩線経由の優等直通列車が運転されていたのでは？
とはいえ、九州新幹線全通後に肥薩線経由の直通列車が復活するかというと、いまさら高速バスにはとても勝てませんね。
ただし観光路線としてはループ線、スイッチバックの連続に、「日本三大車窓」といわれた高原の景色が堪能できますが。



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でももう少しきりしまにがんばってほしい 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 2月18日(日)09時42分55秒


で、よくわからないのは、なぜ都城だと「きりしま」優位で、宮崎だと「高速バス」優位なのか、ということ。

このままでは都城も高速バス優位になってしまう。





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Ｒｅ：高千穂鉄道 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月17日(土)01時31分8秒


＞DMVでの再生は勿論歓迎だが、これを高千穂止まりにするのは
＞勿体無い。

＞高森まで足を伸ばし、そこから南阿蘇鉄道を経て、最終的には熊本駅又は
＞熊本空港まで走行するのはいかがだろうか？

＞起点も延岡ではなく、思い切って宮崎空港にする。

＞そうすれば、宮崎⇒高千穂⇒阿蘇⇒熊本、という観光周遊コースが出来上がる。

＞大阪・東京からの顧客もさることながら、従来は別府に行っていた
＞韓国・台湾・中国の観光客を取り込むことができる。

まさか、国鉄時代に高千穂線と高森線（南阿蘇鉄道）をつなぐ計画があったのを知らないわけではないですよね。
その計画が頓挫したのも、高千穂鉄道の復活を断念したのも、採算が取れないからです。

採算が取れないから断念したのを無理矢理通して勝ち目はあるのでしょうか？

ちなみに「秋田内陸縦貫鉄道」も国鉄時代に阿仁合線、角館線を結ぶ計画が頓挫、第３セクターになってようやく全通しましたが、経営難で廃止の危機を迎えてます。南は秋田新幹線角館駅に直結、北は大館能代空港から至近距離、という好条件にもかかわらずこれですから。



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Re: 高千穂鉄道 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月17日(土)06時00分45秒



あと、高千穂線の未成線の経緯は当然知っている訳でして、
だから設備投資がほぼゼロなDMVを薦めているのです。

実際、この区間を結ぶバス便は廃止になってませんから、
バスを満たすだけの需要はある訳です。

川島氏のような「この区間も高規格鉄道を敷設せよ」と
命知らずなことを提言している訳ではありません。




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Re: 高千穂鉄道 投稿者：くろだ 投稿日： 3月17日(土)06時03分8秒


> その計画が頓挫したのも、高千穂鉄道の復活を断念したのも、採算が取れないからです。

高森線が延長されなかったのは大湧水で建設費用がかさむと予想されたからでは
ありませんでしたっけ。あと、高千穂鉄道が休止したのは延岡側がやられて
部分運行しても儲からないからだったかと。どちらも一部だけ道路が通れれば
それなりに収支改善できたのではないかと。

もっとも、宮崎〜熊本の接続は「えびの」がなくなった時点で見込みはないと思いますが。




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Ｒｅ：Re: 高千穂鉄道 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月24日(土)23時09分35秒


＞あと、高千穂線の未成線の経緯は当然知っている訳でして、
＞だから設備投資がほぼゼロなDMVを薦めているのです。

＞実際、この区間を結ぶバス便は廃止になってませんから、
＞バスを満たすだけの需要はある訳です。

廃止になってないといっても、高森−高千穂間（現在は延岡まで延長）はたったの３往復ですよ。それだけのために新しい設備を作る価値があるとは思えません。

＞高森線が延長されなかったのは大湧水で建設費用がかさむと予想されたからでは
＞ありませんでしたっけ。あと、高千穂鉄道が休止したのは延岡側がやられて
＞部分運行しても儲からないからだったかと。どちらも一部だけ道路が通れれば
＞それなりに収支改善できたのではないかと。

これは「採算が取れない」という言葉の意味をただ説明しただけじゃないですか？
もっとも、宮崎〜熊本の接続は「えびの」がなくなった時点で見込みはないと思いますが。



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周遊ルート 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)00時23分24秒


別府〜阿蘇〜熊本、というのは「周遊ルート」として定着しています。
一方、宮崎〜高千穂〜阿蘇〜熊本、というのは周遊ルートとしての
知名度はゼロだし、インフラも乏しい。

ただ、周遊ルートになる「素質」は持っています。

周遊ルートになれば、現状のバス３往復の需要が、バス１０往復程度に
拡大するでしょう。
（それでも今の別府〜阿蘇（豊肥線）よりは相当少ない交通量）

そして、その周遊ルートのセールス先としては、ソウル・台北・上海が考えられます。





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Ｒｅ：周遊ルート 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)00時39分29秒


＞そして、その周遊ルートのセールス先としては、ソウル・台北・上海が考えられます。

ホントに管理人さんの無知には困ったものです。

高千穂というのは、日本神話ゆかりの地。つまり「天皇」にゆかりのある土地なんです。
戦前、戦中の植民地政策を原因とした反日感情の根強い中国や韓国の人たちに勧められる場所ではないでしょう。





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確かに高千穂は天皇ゆかりの土地ですが 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)00時51分51秒


天皇ゆかり云々を抜きにしても、一等の景勝地でしょう。
あと、世代を経れば、天皇アレルギーも薄まるとは思います。

宮崎でいえば、
http://www.pmiyazaki.com/nangou_ku/
旧南郷村の「百済の里」を韓国観光客に売り込むことも考えられます。