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2017-03-23

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その8 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その8を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その8のブックマークコメント

 

電気エンジンで走るというと やっぱりハイブリット車じゃないかと言われそうなので乗り味の点からその違いを。

もちろん、ハイブリットは試乗で乗ったぐらいなので 全部を見ているわけではないので違いはあると思う。

 

まず、ハイブリットとの違いはスムーズであること。

ハイブリット車は エンジンが得意としていないところをカバーしてくれるもので 例えば発進。

発進の際にはアイドリングに近い回転数から1000回転ぐらいにエンジン回転が上がったところでクラッチを繋いで発進するのがエンジンのついた車です。

出力のおおよそ1/5から1/10ぐらいの低いトルクしか発揮できない回転数なので 弱弱しいとは言わないが力強いとは言わない加速となる。

同じガソリンを消費していてで、そのうえ弱弱しいので余分伊アクセルを踏み込んだりして燃費が悪くなります

モーターは 回転が始まったところから最大トルクを発揮できる仕組みなので 発進時には遅くてもトルクフルな出足となるわけです。

トルクは加速に効くので0から40kとかフルトルクな加速が可能なのです(もちろん そんなには踏み込みません)

そこをモーターにカバーしてもらうハイブリット車は ガソリンエンジンの苦手をカバーする良い仕組みなのです。

 

ところが、発進だけで良いとなったら 発進ができる程度のモーターとバッテリーで良くなるのでパワフルではないのです。

故に、ハイブリット車は発信してしばらくするとエンジンに切り替わってエンジンで走ってゆくのです。

PHEV場合は おおよそ同じなのですがモーターで走ることが前提なので パワフルなモーターと大きなバッテリーが搭載されています

バッテリーサイズもさることながら 出せる電気の量的にも大きいので(いわゆる 大きな蛇口のついた水道と小さな蛇口のついた水道で PHEVは大きい)モーターのパワーをよりよく発揮できるのです。

実際、プリウスではハイブリットとPHVでは同じモーターを付けています。新型では発電機モーターとして使い増力しています普段効率の良い同じモーターを使いながら ハイブリットではできないモーターの加速を発揮するのです。

基本的PHEVEVと呼ばれる電気自動車なので 普通に走っている限りモーターの力だけで走ります

エンジンがかかったとしても それは発電機としてエンジンが動くだけで駆動モーターで行っています

 

では 加速のことですが

モーターで発進して滑らかにエンジンに切り替わるとモーターで発進してそのままモーターで走るというのを比べてみてください。

エンジンに切り替わる」がいかに滑らかに切り替わろうとも 切り替わる瞬間があるわけです。

滑らかさを追求して 両方を長く回して同調させてとなると無駄なエネルギーを使うのでそれを究極まで追求するのは車の性格からしても正しい行為ではないのです。

特にアクセルを強めに踏むとその傾向が大きく出ます

後者PHEVでは モーターのまま加速してゆくのでその滑らかさは トルク変動のないモーターの加速であることも伴いスムーズになります

エンジンの加速は 回転数が上がるにつれてトルクが増えてゆきますので のびやかで突き抜けるような加速感はあるものの滑らかさではモーターには勝てないのです。

同じペースで加速してゆくと 加速感を感じることもなく、前回書いた通り減速感も滑らかで いわゆる「疲れない」運転間隔となるわけです。

もちろん、「こんな感じになるはず」という体感を裏切られるわけですから 運転手は慣れるまでの抵抗感があるわけです。

 

ハイブリットはガソリン車の進化形、PHEV電気自動車の1ジャンルとしての立ち位置なのです。

もちろん PHEVは高速道路ではガソリン車として走ります

ところが、高速道路などでのモータからエンジンへの切り替わりは すでにかなりの慣性力がついていることから感じにくい状況での切り替わりとなりあまり感じることがないスムーズさが出るわけです。

 

一応、補足しますが プリウスPHVの「まるで高級車のような乗り心地」は正しい表現だとは思いますが みんな高級車がほしいかどうかは別の話で これは好みです。

変な言い方ですが 高級車の多くは自分運転するようにはできていません。

運転手がいて 後部座席にいてよい感じというもので それを運転するのは運転手

自分運転手でそれがいいかどうかは 好みで運転している実感がというなら エンジンの立ち上がるトルクをうまくコントロールするのが楽しい人もいるわけです。

ちなみに、良い点ばかりではなく PHEVRVであるということもあるのか 雑な跳ねを拾ったりするので 乗り味が高級車チックでないことは追記しておきます

 

あとは、本当にエンジンがかかりません。

本来エンジンを使うつもりであれば暖気が必要になります

でなければ安定した出力を得にくいからです。

出力を安定して制御できないということは エンジンモーターの切り替わり時に制御しにくくなるし 効率も下がります

ところがPHEV最初からエンジンを使うことはまずないと割り切ってますし 発電用途だとするなら回ってさえすればいいので あまりそれを重視しません。

唯一感じるのは 電気を使うときに(発進時など)立ち上がるインバーターの音と微妙共振のような振動ぐらい。(これはハイブリットでも感じます

なので 同じように見えてもハイブリットとPHEVは違うと感じられるのですね。

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2017-03-22

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その7 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その7を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その7のブックマークコメント

アウトランダーPHEVの乗り味についてもちょっとだけ書こう。

 

とりあえず私の感覚から異次元の乗り物だった。

購入したのは中古車なので自宅納車でした。

ガソリン最後のひとメモリで バッテリーは半分残されているかどうかで我が家にやってきた。

まず最初仕事は、ガソリン補給!!

どれぐらい走れるかとかわからないのと、「メンテナンスモード」を解除するため。

メンテナンスモード」になっている限り エンジンは入りっぱなしになるのだ。

まりガソリン車として走るのであれば面白味も何もないのでガソリン補給に行った。

 

メンテナンスモード」というのは 知らない人には何のことかわからないと思うが ガソリンエンジン保護するための機能だ。

現在、3月22日時点で 450k走行してガソリン最初に入れた20lだけでそれ以外はずっと電気で走っている。

もちろん、少しは減っているのだが 購入した時までにはなっていない。

これが続いた場合エンジンはかけられないまま数か月が過ぎ、ガソリンも使われないまま数か月が過ぎる可能性もある。

エンジンはともかく、ガソリンは非常に気化しやすい液体ですごい匂いがする時点でその程度はわかってもらえると思う。

なので、気化する部分としない部分でガソリンの成分も変化するし 劣化もするわけです。

それを避けるために、ある一定以上エンジン走行をしないと 「メンテナンスモード」に入って強制的エンジンをかけてそれによって エンジンガソリン保護しようとする仕組みです。

インターネットで調べたのですが 20lのガソリンを入れると収まるとの事だったので 最初に入れたガソリンは20lだったのだ。

 

説明は長かったが、これまで基本的電気だけで走ってきたということが言いたいだけなのだ。

もちろん、大阪から明石まで行ったので高速道路ガソリン中心に走ったわけだが・・・

運転感覚なのですが、エンジンをかけるという作業がないので静かです。

ハイブリットもそうなのですが、始動ボタンを押したら 電子音がしてメーターとカーナビ電気が入るというのがボタンを押されて変わることで エンジンがかけられたりしない。

ハイブリットの場合エンジン走行することが絶対条件に近いので 寒い時などは始動すると強制的エンジンがかけられて暖気したりするのですが これにはそういった動作はありません。

ETCカード・・・」とかしゃべるぐらいです。

で、ギアといっていいのか前進スイッチを入れて サイドブレーキを戻しアクセルゆっくり踏むとそろそろと前に進みだす。

1.8tの超重量級の車なので ゆっくりという表現で進みだす。

しかし、遅いという感じではないのは 踏み込んでいくと押されるように加速してゆくからだ。

なんというか、ちょっとむず痒いのだ。

するすると抵抗感があまりない加速だからで、エンジンの回転数とともにと言いたいところだが わずかに響く甲高い感じのインバーターの音ぐらいしか聞こえないし それも変化するわけでもなく一定に聞こえる。

でも、するすると前に出てゆく。

 

この感覚がより大きく感じるのは 駐車場などから出るときの大きくハンドルを切りながら前に出るとき

おそらくですが、前後輪共に駆動しながらなのでしょう

エンジンの際には(FF場合感じます)少し抵抗を感じながらいつもより多めにアクセルを踏みながらという感じではないのです。

また、アクセルも少しでも踏みすぎると急に力が強くなるエンジンのような感じではなく 微妙な調整がそのまま車速に反応する。

故に、少し回転を上げてすぐにアクセルを離して前に出るという 無意識にやっている出方だと帰ってぎくしゃくする。

踏んだとおりに反応するからだ。

 

道路に出ると、どちらかというと普通の車だ。

1tちょっと乗用車に乗っている感覚だが 少し車体が大きいのでそれを感じることはできる。

アクセルを戻した時の挙動で初めて いつもと違うことを感じる。

ぎゅっという感じで車速が急激に落ちる感じではなく じわーっと落ちてゆくのが強くなるような感じだ。

この変化をデジタル的に感じるのは ドライブレコーダーだ。

CVTなのでエンジンブレーキそのものは聞きにくい前の車では アクセルを抜いてすぐにブレーキ動作に移るようなシーンだと 必ずと言ってGを感じて「ピッ」とドライブレコーダーが録画記録をする警告音が鳴る。

それが、この車になってからほとんど聞かれない。

まり、トルク変化の山が低くなった感じだ。

アクセルを離して惰性で走っている間は 基本的フリーで転がり続けるのだが そのエネルギーをそのまま発電に回し 「回生」という使ったエネルギーを回収する仕組みに回すこともできる。

これは発電機を回して 電気にしてそれをバッテリーに戻すというやり方だが この強さをハンドルの奥についている 「パドル」と呼ばれるスイッチで強くしたり軽くしたりすることができる。

ここで分かるのだが、軽くした時なのだが エンジン付きの車では考えられないほど 軽く走ってゆく。

どう表現すればと思っていたのだが、先日ロードバイクに乗っていて 足を止めて惰性で走っている時に近い感覚で 本当に抵抗なく滑っていくような感じなのだ。

もちろん強くすれば ブレーキがなくてもある程度の速度がコントロールできる BMW電気自動車や 日産e-Powerでいれるワンペダルドライブに近いことができるのだ。

 

実のところ 乗りなれているというより全く慣れていない。

パドル回生を調整しようにも どれがいい状態なのかわからない。

ブレーキとの使い分けという点でもだ。

今までの感覚が使えないというのが正直新鮮だ。

今までに比べて 二回り大きくなっているのでサイズ感が分かりにくいということもあるのだろう。

前の コルト プラスも1.5lの省エネ性能が微妙で そこそこに出足加速が良いタイプだったのですが 走り始めこそ遅いのですが 出てしまえば全然引けを取らない加速感であるというのが面白いわけです。

もちろん、床まで踏んでではなく常識的運転での話なので 乗っていて楽な感じが面白い感じです。

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2017-03-21

PHEVというクルマ PHEVというクルマを含むブックマーク PHEVというクルマのブックマークコメント

 

過渡期の非常に中途半端な車だと思います

電気自動車ガソリン車 両方を持っているわけですから 電気自動車と比べるとガソリンエンジン分重くなって効率が悪いわけです。

それなら ガソリンエンジンの苦手な発進や停止直前のガソリン効率の悪い時だけ電気カバーするハイブリットの方が燃費的には効率が良いのである

アウトランダーPHEVにおいて バッテリーだけで約300kgあるわけですから その分を考えると効率が悪いのです。

一つはバッテリーの重量が直接燃費に影響することで、もう一つは重量故に設計そのものが重量に対応したもの必要になること。そして、なによりバッテリーが高いことだ。

 

アウトランダーは中型SUVなのでかなり私にとっては大きな車なのだが、じゃあプリウスまで待てばとなるのだが サイズ差はわずかなのだ。

プリウスPHVにしてかなり大型の車となるわけです。

それはバッテリーの置き場所必要とするために どうしても床面積を広げる必要があるからで、もしもトランクを潰してそこにそのままバッテリーを積み込んだと仮定すると その重さで前後バランスの非常に悪いクルマになってしまうから できるだけ薄くして面積で稼ぐという手法を取るわけです。

そうすると、床面積が広がって 車が大きくなる理屈です。

おかげで純粋電気自動車リーフなども見た目から想像できない大きさなのです。

 

電気の最大の欠点は 燃料補給時間がかかること。

充電がいかに早いといえど 80%まで25分ぐらいはかかります

ガソリンスタンドに行って 25分末となればガソリンスタンドは回転率が低くてやってられないでしょう。

もちろん、乗ってる方も待ってられないのです。

5分以内に充電して出れるようにしなければ・・・

バッテリー改善で 間もなくその時代が来るという人もいますが 来るかもしれませんが それだけの電気を一気に流し込むという今の電気の消費の仕組みそのものを考え直すような電気の使い方が必要になることでしょう。

安全性問題や、短時間大電流をどう供給する仕組みを作るかなど。

それこそ、電気スタンドの下には大型バッテリーが埋まっていて・・・なんてことにならないと供給側も困ってしまうのです。

 

エンジン電気の両方を積むことにはそれなりの意味があるわけです。

おそらく多くの人が知らないと思うのですが エンジン自動車場合100馬力(この書き方が既に古い)の車で長時間は維持できないかもしれませんが 必ず100馬力の出力が出ることが保証されています

しかし、電気自動車場合 アウトランダーでもそうですが モーターの出力=馬力ではないのです。

実はモーターの出力の最大を発揮できるほどには 電池が電気供給することができないのです。

中国から新しい電気自動車の会社がタケノコのように登場するのは、要はバッテリーさえ電気を十分に供給してくれれば0−100mとよばれる短距離の加速などでは モーターのトルクがはるかガソリンエンジンを上回っている(エンジンと違っていきなりトルクが出せるのでそうトータルの意味)ので いくらでもスーパーカーが作れるわけです。

もちろん、バッテリー技術がいきなり向上するわけではないので 安全マージンをどれだけ削るかとなると 現状の名前の知れたメーカーは危なくてできないわけです。

バッテリー危険物なので 危険を顧みない実験がどれだけできるかも開発スピードにかかわってきますので。

また、何年もかけてプロジェクトを立てても 結果発売のころにはバッテリーの性能が格段上がっていると既存製品を組み合わせた 手組の製品にかなわなかったりするわけです。

 

日本の車に乗る人たちの95%ぐらいは 一日60km走れたら十分なようなので、60kmぐらい走れるバッテリーを積んだ そしてバッテリーが切れた時はエンジンで走れる車ということで アウトランダープリウスPHVも登場してくるわけです。

じゃあ、電気自動車でもと言いたいのですが 週末出かけようと思うとリーフの200Kぐらいでもちょっと不安なのです。

ガソリン車でもそうですが書いてある通りの燃費にならないからです。

そして、電気が切れた時にどこでもすぐに充電できない電気自動車はやはり怖いのです。

レンジエクステンダーと言われる小型エンジン発電機を積んでどうしても足りない時だけカバーするという手もあるのですが 走りながら発電しては追いつかないのです。

バッテリーが残っている間に 減りを少なくする、もしくは止めて充電するという用途となってしまうわけです。

 

もう一つ、電気自動車には欠点があります

実際にはいろんな手段解決しているメーカーもあるわけですが、モーターの出力を直接タイヤに伝える方式を取るほうが効率がいいこともあって ダイレクトドライブである車が殆どです。

その場合、発進から最高速までモーターの回転数を変化させることで速度を調節しています

ガソリンエンジン場合、500回転ぐらいから6000回転ぐらいまでの回転数ですが それだけでは足りないので 変速機を付けて速度に合わせてギアを変えているのです。

そのせいで、最高速度が下からのトルクを十分に出すと 低くなってしまます

例えば ノートE-Power場合 120kぐらいとなります

モーターも回転数の幅を持たせると 最高回転辺りではかなりの熱が発生し効率が下がり高速道路では燃費の低下を起こすということになってしまうわけです。

 

それらの欠点を補うためにPHEVPHVと呼ばれる電気自動車だけど、時折会陰人でアシストするというクルマが登場するわけです。

それが アウトランダーであり プリウスPHVなのです。

電気だけで60kmぐらい(実際は40kmぐらい)走り 高速や電池切れの時にはエンジンで走れるというクルマです。

 

非常に合理的に考えられているというわけですが、前述通り価格が高くサイズが大きく重たいという欠点も併せ持っているわけです。

そんなに遠くない時期に 何らかの形での電気自動車が登場してくるでしょうが その気分を味わいたい人には現在できるわずかな選択の一つとなるわけです。

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2017-03-16

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その6 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その6を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その6のブックマークコメント

「EvBatMon」というアプリなのだが これはよく作ったなと感心するものだ。

 

前述通り、これを使うにはBluetoothのODB2アダプター(結構選ぶみたいなので推奨品を探しましょう)が必要です。

ODB2なのですが これは車の内部機構を探るための出力端子で メンテナンス目的で作られたもの拡張されていったものです。

一部の後付けのカーナビレーダー探知機などでも使われているもので ここから車速信号などを取って判断しているというものです。

実際に来る信号に関しては各車メーカーである一定ルールがあるのですが 各自独特の機能拡張していて それが後の全体ルールの拡大のときに同じコマンドを使っていて メーカーによって同じコマンドでも意味が違っていて ローカライズはされています

ですが、AndroidiPhone用のアプリケーションでは 多種の車に対応するようにDBを内部に持っているものが多いようです。

PHEVやハイブリットなどでは その中にバッテリーモーターに関する拡張がなされているわけです。

ここで出している 「EvBatMon(For Outlander PHEV)」はアウトランダーに特化されたものです。

 

まず、カーナビ本体ではないので 別の機器としてAndroid端末のBluetoothマネージャーからODB2をBluetooth経由で接続します

パスコードが 0000か1234に大体設定されています

前準備はこれだけで あとはアプリケーションをPlay Storeでダウンロード(有料1800円ほど) インストールます

そして 起動するだけです。

起動するとSOCの画面が出ます

ここでは バッテリー状態の表示です。

バッテリーの残量や 複数セル構成されているので その最大電圧と最小電圧とそのセルの番号 電圧、電流等 かなり詳しい情報が表示されます

リチウムバッテリーでも大型のものとなると いくつものバッテリー集合体で バッテリー全体がというより セルのどれかがおかしくなって それに引っ張られて全体の性能が落ちるという形で 徐々に劣化してゆきます

それ故に セル毎のバッテリー比較は非常に大事ものとなります

そのあたりをかなり詳細に表示してくれます

ただ、ここでいう残量はバッテリーの実残量です。

実際にはある一定以下に下がるとそこから強制的エンジンをかけてそれ以上に下がらない点を車の景気の表示上0にするので実用量とは変わってくるのです。

 

次はガソリン残量とスピードオドメーターなど。

ここを見るだけで 表示ではなく内蔵のコンピューター走行距離などが保存されているというのが良くわかりますね。

昔のようにメーターを巻いて走行距離をごまかすとかはできなくなっているのが良くわかります

 

次とその次のページは モーターの出力です。

アウトランダーPHEVは前後にモーターを一つずつ持っていて 4WDの直結モードがあるのですが 物理的には直結されていなくて 前後のモーターが同期して動くことで4WDとなっています

その両方のモーターの回転数とトルクが表示されます

 

次のページが エンジンによる発電量の表示

エンジン発電機として使って モーターで走るシリーズモードという 日産e-Powerと同様の走行モードがあります

その際に、発電量と発電機の回転数が表示されます

 

最後が エンジンとしての出力表示

アクセルペダル踏み込み量などの表示も付いています

 

中でも 1880円して尚ほしいと思ったのは バッテリーをチェックする機能

全部で80個のバッテリーの電圧の差を表示してくれます

私のPHEVはVeryGoodの状態でまだまだバッテリー健康

実は、このテスト 月々1500円の「三菱自動車 電動車両サポート」に加入していると 年に一度だけ受けることのできるテスト

車検のたびにバランスを取ってもらうために 三菱自動車に入れるのはともかく 本当にばらつきだしたら 度に調整に出せばいいわけですから この機能はうれしいわけです。

車の健康を図る上では 安い計測機器だったわけです。

ODB2も持ったましたし。

f:id:rgb400:20170316180044p:image

(ちなみにかなりばらついて見えますが よく見てもらえると電圧差はわずかです)

 

ここまでで、すでに4つのアプリPHEVの為にSmartPhoneインストールすることとなったわけですが この後、充電スポット検索なども入れることになりそうで 車と共にでインストールするって 時代が変わったなと思ったわけです。

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2017-03-15

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その5 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その5を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その5のブックマークコメント

そういえば、今回のMMCSに対応させようと 「Navicon」というアプリも入れました。

前述のNaviGatewayと共に おおよそBluetoothの接続機能の付いたナビの多くに対応していると思われるものです。

Naviconは、Android用のカーナビアプリなのですが じつはカーナビ機能として使いたいわけではないのです(ひどい)

無料アプリなので 興味のある方は入れてみるとよいかと思います

 

ではこの使い方なのですが

まず、どこかに行きたいと思った時にPCSmartPhoneで行先を探すのに好みはあると思いますが Yahoo MapGoogle Mapを使うことが多いかと思います

直接このアプリを開く場合まりますが、例えばレストランを探すなら ぐるなびなどで探して住所の地図を開くと そのままアプリケーション連携でGoogleMapがというような使い方が増えてきていると思います

もちろんそのままGoogleMapのナビ機能を使ってというのもありなのですが やはり車にナビがついているなら それも使ってみたいわけです。

その時に、Android上のGoogleMapで行きたいところを表示して メニューから「共有」を選択して 行先をNaviconに指定ます

アプリケーション連携で Naviconが起動して 車が動いていたらそのまま転送ボタンを押すだけで ナビ側に地点が表示されます

そのまま そこへ行くとすれば カーナビの使いにくいインターフェースで探すことがないわけです。

 

もう一つの利点なのですが カーナビデータはあまり更新されないので 新しい店ができたり お店が移転しても地図が変わりません。

しかし、GoogleMapから位置情報転送されるので そこがなんであるかは関係なく案内してくれるので カーナビで探せないところも案内対象となるわけです。

これって便利なんですよね!!

もちろん、直接SmartPhoneカーナビすればいいわけですが こういう方法もあるってことで。

 

一応追記します

じつはBluetooth対応のナビでもこのアプリは使えます

GoogleMapから転送された位置情報カーナビ用のMAPコードと呼ばれる10桁ほどのコードが表示され これをカーナビに数字で打ち込むだけで地点登録されるのです。

正直、コンバーターみたいな使い方で申し訳ないのですが じつは便利に使わせていただいています

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