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rgb400の日記 このページをアンテナに追加 RSSフィード Twitter

2017-04-05

アウトランダーに乗ってひと月の家計簿 アウトランダーに乗ってひと月の家計簿を含むブックマーク アウトランダーに乗ってひと月の家計簿のブックマークコメント

 

ようやく最初電気代の請求となりそうだ。

 

アウトランダーPHEVプラグインハイブリットなので プラグを刺すことができる。

プラグというとわかりにくいが コンセントから電気を車に充電することができる。

もちろん 普通コンセントではなく 我が家では200Vの専用コンセントを利用している。

かなり減った日でも おおよそ3時間で充電が終了する。

だいたい3時間で10Kw/hなので おおよそ131円(関西電力 はぴeタイム金利用)なのだ。

それで最大40Kほど走れる。

 

おそらく前月との比較は 家の暖房費が大幅に違うかもしれないので一概に比較は難しいが 単純に比較すると130kwの差だった。

そのまま計算すると 前月よりその分として1700円ほど高くなった勘定だ。

 

車を購入したときに空に近かったので20lのガソリン補給した。

そして 出かけた際にわずかに使用し 先週の金曜日に会社のようで名古屋に出かけるので満タンまでガソリンを継ぎ足した。

おおよそ33l入って4413円だった。

当然名古屋に車で行って帰ってきたので 帰ってから会社に請求するために入れると 25lほど入った。同じレートだとすると 3350円ほどとなる。

 

容量から言っても 現在は完全に満タン状態なので

4413円を引くと 3350円+電気代1700円ほどが車の家計簿となる。

合計 5000円ほどだ

この金額はどうだろう?

およおそ 12kの通勤路を往復して 時折ホームセンターに寄り道し 休みの日はショッピングモールなどに行っての結果だ。

名古屋往復も含んでという感じだ。

正直悪くないと自分では思っている。

同じ計算なら ガソリンは48l程度なので 大きな車なら一度満タンにしただけで 1か月経過したという感じだろう。

不確定要素があるので 高く見積もったとして 7000円だ。

エコカーに乗ると ガソリンスタンドに行かなくなる

くその通りだ。

家で充電するから イベントがないとガソリンスタンドに行かないのだ。

 

モーターショーがあって BMWが5機種のPHEVを登場させている。

もちろん、VWやそれ以外の会社も出てきている。

プリウスPHVもその中には入っている。

どれぐらいの普及が見られるかもわかりませんし、一戸建てに住んでないと夜間の充電はどうするんだという問題もあるので そこまでではないかもしれない。

でも、こんなのが増えてきたらどうでしょう?

そうでなくても 燃費が倍になったとしたら 当然今あるガソリンスタンドは半分でいいわけです。

そうでなければ過当競争で倒れてしまうからです。

そういえば、ガソリンスタンド結構減りましたよね・・・・・

 

ガソリン車の時代が終わって 電気がなんて遠い将来の話だと思っていたのですが、全く別の方向から終わらせられる可能性があります。

東京道路沿いの一等地を借りてやっているガソリンスタンド家賃を払うだけでやっていけません。

お客が単純に半分になるとしたら 当然売り上げが半分になってやっていけないのです。

どちらかがつぶれるか、両方がつぶれるかなのです。

田舎のスタンドは 今まで専売だったので安定した収入があったのでしょうが 燃費が倍になれば補給は半分になるわけです。

こちらも売り上げが半分になるのですが こちらがつぶれるとしたらその近くに競合店がないのですから 無くなって 周りの人たちが遠くまでガソリンを買いに行くこととなってしまうわけです。

人口減少よりも速いペースでガソリンスタンドはなくなっています。

いずれガソリン補給状況が悪くて ガソリン車が消えるかもって わらいばなしでないかもしれませんね。

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2017-03-31

ファームウエア アップデート ファームウエア アップデートを含むブックマーク ファームウエア アップデートのブックマークコメント

先日、Mi5がMIUI 8.1.4から8.2.1のアップデートで AndroidNにアップデートした。

これにより、動きがかなり軽くなったこともさることながら 試行錯誤の途中だったのだろうと思われる パーミッション管理が良くなった感じがする。

いままで、バックグラウンド動作するアプリ抑制は いわゆるバッテリー長持ちソフトセキュリティソフト範疇だったのだが OSレベルでそれに対応しようとしているようだ。

だが、前述のソフトたちも完全ではなく アプリケーションがあまた存在するし 明らかに怪しいソフトしか思えないソフト存在するわけだから制御しきれない部分でもあるのだ。

例えば、ナビをBluetooth DUNで接続するソフトなどは外から要求パケットを消費し続ける怪しいソフトの筆頭で 気が付いたらあちこちのソフト強制的に抑え込まれてしまうのだ。

それが、OSに組み込まれて ようやくAndroidNになって ルールさえ守っていれば正しい動作を行うようになった。

これで安心して使えるようになったわけだ。

その反面、動かなくなるソフトも出てきているわけだが・・・

 

機能向上と セキュリテ対応障害対策の為に普通にファームウエアのアップでとは携帯電話PCでは当たり前のこと。

間もなくWindows10でもクリエーターアップデートが行われますので 機能追加もあるわけです。

ですが、最近ではPCスマートフォンだけというわけではなくなってきているわです。

 

私の乗っている アウトランダーPHEVですが 今回のマイナーチェンジ機能が大きくアップされました。

その中で私の注目点は二つです。

一つはEVモードと言われる 電気をできるだけ使うモードの追加ともう一つは急速充電時間の短縮というもので 30分で80%まで充電される仕様が 25分で80%まで充電されるようになったのです。

そして、表には出にくいところですが 乗った人によると 見違えるほどパワフルになったという事も注目点です。

 

2015年の改良で、各部フリクションロスを減らす改善を受けたので それ以前の私の車は当然ハードウエア的にも違うわけですが 主たる部品である バッテリーモーターは変わっていません。

では、パワフルになったり 充電時間が短くなった秘密は何だろう というところが秘密の部分なのだ。

電気自動車で有名なテスラなども こういった機能追加が後でなされたりするわけです。

この秘密バッテリーが大きな原因だ。

 

リチウムイオンバッテリーですが最近携帯電話に搭載されていて話題になったのは ギャラクシーノート事件

バッテリー発熱して発煙、発火するという問題です。

リチウムバッテリー制御が難しく 急速充電などで充電しすぎると前述のように発熱しすぎて壊れてしまうわけです。

逆もそうで、一気に大電流を引き出しすぎたり 高い負荷を続けたりすることで危険状態になりえます

それを制御するために、電流量の測定や温度もセル毎にセンサーを付けてセル毎にCPUを付けて制御したりしているわけです。

また、満充電や完全放電状態劣化を招きやすく 長い寿命を持たせるためには 80%程度の充電と20%程度の残量をおおよそ残すのが良いともいわれています

80%程度というのも程度というぐらいでおおよそで バッテリーによって大きく変化するわけです。

ギャラクシー場合 わずか200g程度の本体内に実装されるバッテリーですが、アウトランダーPHEV場合おおよそ300Kgのサイズバッテリーです。

危険度は何百倍で制御もそれに伴い難しくなるわけです。

 

以前にも書きましたが 80馬力ぐらいのモーターを前後に搭載しているアウトランダーPHEVはトルクは発進状態からほぼ最大値を発揮できるモーターを使って ロケットスタート可能なわけです。

実際に電気自動車の0−100mのラップタイムガソリン自動車では難しいレベルに到達しています

とろこが、アウトランダー場合その車重もありぼちぼち程度です。

この問題の大きな要因がバッテリーにあるわけです。

では、バッテリー制限を取っ払えばどうなるでしょう?

危険度満載ですが、パワーも満載へとなるわけです。

 

ここまでアウトランダーPHEVは2012年の発表からカウントすると約4年が経過しました。

ここまでに、そのバッテリーが起因とする問題は 新聞掲載されるほどのものは初回のリコールの時だったと記憶しますし それが大事故を招いた話も聞いていません。

車庫で充電中に炎上した話はありますが あれは 家庭用電源から延長コードで充電してコード事も得たという事のようです。

それだけ 余裕をもってバッテリーを恐る恐る使ってきたわけです。

本当にそこまで余裕が必要だったのでしょうか?

 

今回のマイナーチェンジではその余裕の部分を少し減らしたという作業がなされたのではないかと思われます

バッテリーを充電するときの制御で 充電時間の短縮は可能ですし、高負荷への閾値を引き上げるだけで パワーを上げることもできます

また、バッテリー使用範囲を少し広げるだけで 航続距離電気自動車モード優先も難しい話ではないのです。

となると、改良点はそれこそ制御ソフトバージョンアップによるものなのです。

じゃあ、私の車にもと言いたいところですが それはしてくれないのです。

大きくは 販売上の問題で 買い替えるなら性能の上がったものをという形で買い替えを考える人たちが やめてしま可能性があるからというのが大きな理由でしょう。

もう一つはどういった使い方をされてきたかわからない、バッテリーをかなり酷使してきた人と そうでない方とか状況が分からなさ過ぎて わざわざバージョンアップして販売店が余計な危険をしょい込みたくない というのが本当でしょう。

2015年のマイナーチェンジでも 充電時のエンジンの回転をより効率的な回転まで上げることでも燃費に貢献しているわけですが その為に少し回転数が上がってエンジン音がうるさくなるので その分防音を強くして対応したという経緯もあります

それに伴う小改良点が無視されてはいけないからです。

 

今後、テスラのようにバージョンアップフリーな車が出てくるかもしれません。

もちろん、魔改造と呼ばれるプログラムの書き換えで全然違う性能のものも出てくることでしょう。

今までのように 買ったらそこから性能が落ち続けるだけでなく、それから徐々に良くなっていくような車も出てくるかもしれませんね。

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2017-03-27

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その9 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その9を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その9のブックマークコメント

アウトランダーPHEVには面白い癖がある。

というか、おそらく乗り始めた人は面食らうかもしれない。

 

一日の最初、充電プラグを抜いて充電キャップをしてて 今日はいい朝だとスタートします

駐車場から出て、すぐに表通りは空いていて 軽く加速した。

目の前で信号が変わって ブレーキを踏んだ瞬間に「あれ?」ってことになる。

 

アウトランダー PHEVハンドルの両脇にはパドルがついている。

これで 回生力を加減する。

左のパドル回生力を上げて レベル5まで来ると 普通オートマチックの車で 走行中に2ndのポジションに移したぐらいの効果がある。

つまり、まるでエンジンブレーキがかかったかのような力が働いてブレーキとなります

立ち上がりが比較スムーズなので がくんとはなりませんが一気にスピードが落ちます

このポジションでは停止まではいきませんが 街中でめんどくさい時に殆どワンペダル状態アクセルペダルだけで加減速を調整して運転することができます

これが、ノートe-Powerなどだと 停止まで行けるので本当に楽なのですが。

逆に0にすると ガソリン車ではニュートラルギアを入れた時よりなお軽い状態になりそのまま転がってゆきます

で、ブレーキを踏んだ時はブレーキパッドで運動エネルギーを熱に変えてこすりつけて停止するわけです。

前述の 回生ブレーキ場合発電機が運動エネルギーを電気エネルギーに変えてバッテリーに送り込みますので 幾分なりと充電がなされます

ところが、ブレーキを踏むと ブレーキパッドは減るし 電気も帰ってこないとなるわけですが 実はここでも回生を行うようにできているわけで 非常に難しいプログラムが書かれているわけです。

ブレーキを踏んでも電気は充電されるので 少し安心できるというわけです。

 

でも、この回生なのですが働かないもしくは働きにくいパターンがあるのです。

先ほどの回生力の調整ですが より多く電気を発生させるということはそれだけたくさんの運動エネルギーを消費するので止まるわけですが 発生させた電気の行き所がない時が問題なのです。

そのパターンが、前述の朝の走り出しで起きるのです。

状況としては バッテリー満タンなので 電気が発生しても行き所がないわけです。

その場合ブレーキブレーキパッドの力だけに頼るので いつもより制動力が少なくなってしまいます

それが、朝に毎朝起こるわけです。

ブレーキが利かない車だなって 最初は思いました。

 

じゃあ本当にブレーキが利かないかというと そういうわけではありません。

実際に急ブレーキになっても、社内の物は総崩れなぐらいのブレーキがかかっても 十分に制動されるわけです。

ただ、踏んだ感覚で感じるところというなら いつもより効かないが 止まらないという感覚に代わるのです。

で、この車はブレーキが弱いと感じてしまうわけです。先入観として。

普段ならそんなことを考えないにもかかわらず・・・・・

 

もう一つ、より普通の車らしくという考えだと思うのですが クリープ現象演出してあります

演出というのは電気で動くのであれば アクセルを完全に戻した状態であればスイッチが切れている状態で十分なのです。

ところが、オートマチックは流体内で接続されるクラッチを使っていることが多かったので流体の回転で微妙動力が伝わっていて ブレーキを離した状態だとじわじわ前に進むのです。

いまは機構的に必ずそうでもないのですが 違和感をなくすためにそういう動きがわざと作られています

アウトランダーPHEVにおいてもです。

普通にアクセルを離すと前に出ようとするのですが 無駄に消えてゆくエネルギーではなく前に進むべきエネルギーでより低速に強いので ブレーキを緩く踏んでいるとジワーっと前に出てゆこうとするのです。

普通の車なら 間違いなく止まっている状態においてもだ。

これは 信号待ちで油断しているとどんなに遅い速度でも進める利点が発揮され 気が付かずに進んでいるということがあるわけです。

これが本当に遅いスピードで気が付かないのです。

 

特性というか癖というか、新しい仕組みにはいろいろな新しい問題が伴うわけです。

ちなみに最初問題で ブレーキの利きが悪くなるというやつですが 実はハイブリット車でも発生します

ハイブリット車の場合 小さいとはいバッテリーがあるわけですがこのバッテリーが満充電の状態というのはそうそうないわけです。

から充電するわけではないので ブレーキかけた時に充電する程度ですから本当に少しづつ程度なのです。

ところが、これが満充電になるパターンがありその時に急激にブレーキの利きが悪くなります

それが、山の上から下ってくるような道の時。

ひたすら 車輪で発電された電気バッテリーにためながら抵抗として降りてきます

バッテリーがそんなに大きくないので 満充電までの時間が短いわけです。

そして 満充電になると電気的なブレーキが利かなくなって 機械的ブレーキだけになると一気に効きが悪くなるわけです。

まだ、毎日のように覚悟して慣れているPHEVのほうがましかもしれませんね。

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2017-03-23

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その8 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その8を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その8のブックマークコメント

 

電気エンジンで走るというと やっぱりハイブリット車じゃないかと言われそうなので乗り味の点からその違いを。

もちろん、ハイブリットは試乗で乗ったぐらいなので 全部を見ているわけではないので違いはあると思う。

 

まず、ハイブリットとの違いはスムーズであること。

ハイブリット車は エンジンが得意としていないところをカバーしてくれるもので 例えば発進。

発進の際にはアイドリングに近い回転数から1000回転ぐらいにエンジン回転が上がったところでクラッチを繋いで発進するのがエンジンのついた車です。

出力のおおよそ1/5から1/10ぐらいの低いトルクしか発揮できない回転数なので 弱弱しいとは言わないが力強いとは言わない加速となる。

同じガソリンを消費していてで、そのうえ弱弱しいので余分伊アクセルを踏み込んだりして燃費が悪くなります

モーターは 回転が始まったところから最大トルクを発揮できる仕組みなので 発進時には遅くてもトルクフルな出足となるわけです。

トルクは加速に効くので0から40kとかフルトルクな加速が可能なのです(もちろん そんなには踏み込みません)

そこをモーターにカバーしてもらうハイブリット車は ガソリンエンジンの苦手をカバーする良い仕組みなのです。

 

ところが、発進だけで良いとなったら 発進ができる程度のモーターとバッテリーで良くなるのでパワフルではないのです。

故に、ハイブリット車は発信してしばらくするとエンジンに切り替わってエンジンで走ってゆくのです。

PHEV場合は おおよそ同じなのですがモーターで走ることが前提なので パワフルなモーターと大きなバッテリーが搭載されています

バッテリーサイズもさることながら 出せる電気の量的にも大きいので(いわゆる 大きな蛇口のついた水道と小さな蛇口のついた水道で PHEVは大きい)モーターのパワーをよりよく発揮できるのです。

実際、プリウスではハイブリットとPHVでは同じモーターを付けています。新型では発電機モーターとして使い増力しています普段効率の良い同じモーターを使いながら ハイブリットではできないモーターの加速を発揮するのです。

基本的PHEVEVと呼ばれる電気自動車なので 普通に走っている限りモーターの力だけで走ります

エンジンがかかったとしても それは発電機としてエンジンが動くだけで駆動モーターで行っています

 

では 加速のことですが

モーターで発進して滑らかにエンジンに切り替わるとモーターで発進してそのままモーターで走るというのを比べてみてください。

エンジンに切り替わる」がいかに滑らかに切り替わろうとも 切り替わる瞬間があるわけです。

滑らかさを追求して 両方を長く回して同調させてとなると無駄なエネルギーを使うのでそれを究極まで追求するのは車の性格からしても正しい行為ではないのです。

特にアクセルを強めに踏むとその傾向が大きく出ます

後者PHEVでは モーターのまま加速してゆくのでその滑らかさは トルク変動のないモーターの加速であることも伴いスムーズになります

エンジンの加速は 回転数が上がるにつれてトルクが増えてゆきますので のびやかで突き抜けるような加速感はあるものの滑らかさではモーターには勝てないのです。

同じペースで加速してゆくと 加速感を感じることもなく、前回書いた通り減速感も滑らかで いわゆる「疲れない」運転間隔となるわけです。

もちろん、「こんな感じになるはず」という体感を裏切られるわけですから 運転手は慣れるまでの抵抗感があるわけです。

 

ハイブリットはガソリン車の進化形、PHEV電気自動車の1ジャンルとしての立ち位置なのです。

もちろん PHEVは高速道路ではガソリン車として走ります

ところが、高速道路などでのモータからエンジンへの切り替わりは すでにかなりの慣性力がついていることから感じにくい状況での切り替わりとなりあまり感じることがないスムーズさが出るわけです。

 

一応、補足しますが プリウスPHVの「まるで高級車のような乗り心地」は正しい表現だとは思いますが みんな高級車がほしいかどうかは別の話で これは好みです。

変な言い方ですが 高級車の多くは自分運転するようにはできていません。

運転手がいて 後部座席にいてよい感じというもので それを運転するのは運転手

自分運転手でそれがいいかどうかは 好みで運転している実感がというなら エンジンの立ち上がるトルクをうまくコントロールするのが楽しい人もいるわけです。

ちなみに、良い点ばかりではなく PHEVRVであるということもあるのか 雑な跳ねを拾ったりするので 乗り味が高級車チックでないことは追記しておきます

 

あとは、本当にエンジンがかかりません。

本来エンジンを使うつもりであれば暖気が必要になります

でなければ安定した出力を得にくいからです。

出力を安定して制御できないということは エンジンモーターの切り替わり時に制御しにくくなるし 効率も下がります

ところがPHEV最初からエンジンを使うことはまずないと割り切ってますし 発電用途だとするなら回ってさえすればいいので あまりそれを重視しません。

唯一感じるのは 電気を使うときに(発進時など)立ち上がるインバーターの音と微妙共振のような振動ぐらい。(これはハイブリットでも感じます

なので 同じように見えてもハイブリットとPHEVは違うと感じられるのですね。

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2017-03-22

アウトランダー PHEV中古)を購入した。その7 アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その7を含むブックマーク アウトランダー PHEV(中古)を購入した。その7のブックマークコメント

アウトランダーPHEVの乗り味についてもちょっとだけ書こう。

 

とりあえず私の感覚から異次元の乗り物だった。

購入したのは中古車なので自宅納車でした。

ガソリン最後のひとメモリで バッテリーは半分残されているかどうかで我が家にやってきた。

まず最初仕事は、ガソリン補給!!

どれぐらい走れるかとかわからないのと、「メンテナンスモード」を解除するため。

メンテナンスモード」になっている限り エンジンは入りっぱなしになるのだ。

まりガソリン車として走るのであれば面白味も何もないのでガソリン補給に行った。

 

メンテナンスモード」というのは 知らない人には何のことかわからないと思うが ガソリンエンジン保護するための機能だ。

現在、3月22日時点で 450k走行してガソリン最初に入れた20lだけでそれ以外はずっと電気で走っている。

もちろん、少しは減っているのだが 購入した時までにはなっていない。

これが続いた場合エンジンはかけられないまま数か月が過ぎ、ガソリンも使われないまま数か月が過ぎる可能性もある。

エンジンはともかく、ガソリンは非常に気化しやすい液体ですごい匂いがする時点でその程度はわかってもらえると思う。

なので、気化する部分としない部分でガソリンの成分も変化するし 劣化もするわけです。

それを避けるために、ある一定以上エンジン走行をしないと 「メンテナンスモード」に入って強制的エンジンをかけてそれによって エンジンガソリン保護しようとする仕組みです。

インターネットで調べたのですが 20lのガソリンを入れると収まるとの事だったので 最初に入れたガソリンは20lだったのだ。

 

説明は長かったが、これまで基本的電気だけで走ってきたということが言いたいだけなのだ。

もちろん、大阪から明石まで行ったので高速道路ガソリン中心に走ったわけだが・・・

運転感覚なのですが、エンジンをかけるという作業がないので静かです。

ハイブリットもそうなのですが、始動ボタンを押したら 電子音がしてメーターとカーナビ電気が入るというのがボタンを押されて変わることで エンジンがかけられたりしない。

ハイブリットの場合エンジン走行することが絶対条件に近いので 寒い時などは始動すると強制的エンジンがかけられて暖気したりするのですが これにはそういった動作はありません。

ETCカード・・・」とかしゃべるぐらいです。

で、ギアといっていいのか前進スイッチを入れて サイドブレーキを戻しアクセルゆっくり踏むとそろそろと前に進みだす。

1.8tの超重量級の車なので ゆっくりという表現で進みだす。

しかし、遅いという感じではないのは 踏み込んでいくと押されるように加速してゆくからだ。

なんというか、ちょっとむず痒いのだ。

するすると抵抗感があまりない加速だからで、エンジンの回転数とともにと言いたいところだが わずかに響く甲高い感じのインバーターの音ぐらいしか聞こえないし それも変化するわけでもなく一定に聞こえる。

でも、するすると前に出てゆく。

 

この感覚がより大きく感じるのは 駐車場などから出るときの大きくハンドルを切りながら前に出るとき

おそらくですが、前後輪共に駆動しながらなのでしょう

エンジンの際には(FF場合感じます)少し抵抗を感じながらいつもより多めにアクセルを踏みながらという感じではないのです。

また、アクセルも少しでも踏みすぎると急に力が強くなるエンジンのような感じではなく 微妙な調整がそのまま車速に反応する。

故に、少し回転を上げてすぐにアクセルを離して前に出るという 無意識にやっている出方だと帰ってぎくしゃくする。

踏んだとおりに反応するからだ。

 

道路に出ると、どちらかというと普通の車だ。

1tちょっと乗用車に乗っている感覚だが 少し車体が大きいのでそれを感じることはできる。

アクセルを戻した時の挙動で初めて いつもと違うことを感じる。

ぎゅっという感じで車速が急激に落ちる感じではなく じわーっと落ちてゆくのが強くなるような感じだ。

この変化をデジタル的に感じるのは ドライブレコーダーだ。

CVTなのでエンジンブレーキそのものは聞きにくい前の車では アクセルを抜いてすぐにブレーキ動作に移るようなシーンだと 必ずと言ってGを感じて「ピッ」とドライブレコーダーが録画記録をする警告音が鳴る。

それが、この車になってからほとんど聞かれない。

まり、トルク変化の山が低くなった感じだ。

アクセルを離して惰性で走っている間は 基本的フリーで転がり続けるのだが そのエネルギーをそのまま発電に回し 「回生」という使ったエネルギーを回収する仕組みに回すこともできる。

これは発電機を回して 電気にしてそれをバッテリーに戻すというやり方だが この強さをハンドルの奥についている 「パドル」と呼ばれるスイッチで強くしたり軽くしたりすることができる。

ここで分かるのだが、軽くした時なのだが エンジン付きの車では考えられないほど 軽く走ってゆく。

どう表現すればと思っていたのだが、先日ロードバイクに乗っていて 足を止めて惰性で走っている時に近い感覚で 本当に抵抗なく滑っていくような感じなのだ。

もちろん強くすれば ブレーキがなくてもある程度の速度がコントロールできる BMW電気自動車や 日産e-Powerでいれるワンペダルドライブに近いことができるのだ。

 

実のところ 乗りなれているというより全く慣れていない。

パドル回生を調整しようにも どれがいい状態なのかわからない。

ブレーキとの使い分けという点でもだ。

今までの感覚が使えないというのが正直新鮮だ。

今までに比べて 二回り大きくなっているのでサイズ感が分かりにくいということもあるのだろう。

前の コルト プラスも1.5lの省エネ性能が微妙で そこそこに出足加速が良いタイプだったのですが 走り始めこそ遅いのですが 出てしまえば全然引けを取らない加速感であるというのが面白いわけです。

もちろん、床まで踏んでではなく常識的運転での話なので 乗っていて楽な感じが面白い感じです。

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