JR東海キハ85系気動車

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info ■接客設備も大きく変わったキハ85系 キハ85系は客室の設備も大幅に変わりました。 特急列車は多くの人が長距離・長時間の乗車をする傾向があります。座席の座り心地が悪くては、せっかくの新型車両も評価が低くなり、結局は「国鉄時代と変わらない」ということになってしまいます。座席の座り心地を左右するものとして、座席の間隔、すなわちシートピッチがありますが、キハ85系では普通車で1000mmにとなりました。これは、キハ80系が910mmのシートピッチだったので、90mmも拡大したことになります。これによって、足元に余裕が生まれ…

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ■高効率エンジンDMF14と新型特急用気動車の登場 1989年に登場したキハ85系は、JR東海の経営方針や運用する線区の実態に最適化され、国鉄時代とはまったく異なる設計思想で開発された特急用気動車でした。 車体はステンレス製としたことで、車体の重量を大幅に軽減しました。車体の重量が軽くなることは、気動車では燃料の消費量を抑えることに繋がります。また、塗装も省略することも可能になるので、全般検査などにおいて再塗装をする必要もなくなり、保守コストを大幅に軽減できます。加えてステンレス鋼は腐食にも強いので、車体の補修も最小…

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ■国鉄分割民営化による鉄道用ディーゼルエンジンの転機 1987年の国鉄分割民営化は、国鉄が脈々と受け継いできたあらゆることに大きな転機をもたらしました。列車の運行形態やサービス面で、利用者の目にわかる形で現れました。また、経営方針もこれを境に各社の経営環境に合わせたものになるとともに、『必要だから作る』という国鉄時代のように、鉄道債券を発行し借金をつくってでも新型車両を製造することはできなくなりました。民間企業となったことで、安易に負債を増やすことは禁忌であり、経営問題にもなりかねません。 気動車の動力源であるディー…

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ■新たな高出力エンジンへの再挑戦 キハ60とDMF31HSAの失敗によって、いましばらくはDMH17系を使い続けることを余儀なくされたかに見えましたが、国鉄は気動車用の強力エンジンを諦めることはなく、さらなる新型エンジンの開発を進めます。 DMF31系はディーゼル機関車用の大型エンジンであり、それを無理に気動車へ載せようとしたのが失敗の根本原因であったことから、国鉄は気動車に搭載することを前提に最適化されたエンジンを新たに開発しました。 1963年にDMF15系は、水平シリンダー式で直列6気筒、排気量は15リットルの…

いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 気動車というと、鈍重で加速力に乏しく、最高運転速度も電車より低いものだという印象をもっているのは、おそらく国鉄時代に造られた車両を知る筆者と同じ年代の方や、諸先輩方ではないでしょうか。 確かに、かつての気動車はその印象を強く抱くほど、性能は芳しいものではありませんでした。加速をするときにはけたたましいほどのエンジン音を駅の構内に轟かせ、屋根に設けられた排気筒からは独特の匂いがする薄黒い煙を吐き出して、それとは反比例するかのようにゆっくりと加速していたものです。 これは、国鉄時代に製造された気動車のエンジンに起因するものでした。 国鉄形…

いつも当ブログを御贔屓いただきまして、誠にありがとうございます。 ついに京阪神にも緊急事態宣言が再び…。 何回唱えなあかんねん「今一度の我慢」とは思いつつ、感染者を爆発的に増やさないためにはここを乗り切らなければなりません。 変異種も出てきている中で、本当の正念場だと思って不要不急の外出を避けて過ごしたいと思います。 本ブログも、誰にも要請されないまま綴る「今最も不要不急なブログ」を自認しつつ、本日はこちらの車両のＢトレインショーティーをご紹介致します。 ＪＲ東海 キハ８５系 です。 ＪＲ東海の特急形気動車で、「ワイドビュー」の名を冠する嚆矢となった車両です。 非貫通型の前面が、いかにも「ワイ…