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ニューロサイエンスとマーケティングの間 - Being between Neuroscience and Marketing このページをアンテナに追加 RSSフィード Twitter

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2016-12-04

棺(かん)を蓋(おお)いて事定まる

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Leica M7, 1.4/50 Summilux, RDPIII, Manchester Village, VT, U.S.A.


人の功績は死んだあとに初めて正しく判断される、人の本当の価値は死んだあとにはっきりする、との意。


先程、この数週間、たまった新聞をざっとみていたのだが、2016.11.29の日経春秋」欄で久しぶりにこの言葉を見て本当に心に染みた。キューバカストロ議長の死を受けたコラム記事だった。


この1〜2年、突然、国だとか、大学、学会などのパブリックな仕事が増えて、本当にこれが価値がある時間の使い方なのか、このまま生きつづけることが自分にとって正しい人生といえるのか、をこれまで以上に考えることが増えてきたからかもしれない。*1


「晋書」劉毅伝の言葉という。人生の後半に差し掛かり、この言葉を思う。


このところ大学で講座を持つようになって、人生の様々なことに立ち向かう実に真摯な学生の皆さんの思いに直接触れることが増えた。


僕の講座は他の先生達とは多分ちょっと違って、理解度と満足度、そして質問とコメントを毎回アンケート的に尋ねている。そしてそれをもとに次週の講義を組み立てる。ほぼ必ず冒頭に本日のpick up questions/commentsという形で、これはこのまとまった数の学生に伝えるに値すると思うものを拾って答えている。


質問やコメントの多くはもちろん、授業で触れた話であるとか、それについて感じたことが大半なのだが、1割程度は世の中や人生についての悩みというかコメントだ。


曰く

  • 未だにデータに理解を示さず、感覚やカンでビジネスをする人は愚かだと思いますか?
  • データに逆らうことは愚かですか?厖大なデータに基づく適性検査をしたところ、志望している職業が不向きであると診断されました
  • 経営人材とはどのような素養を持つ人物ですか?
  • 今、転職しなければならないとなった時、どんな基準を大切にしますか?
  • 力の差を感じるようなすごい人にあったときに、努力という名の自助論で克服できるものなのでしょうか?

などだ。


これはこれで、僕に人として向かい合ってくれているという意味でとてもうれしく、ありがたい。頂く質問は膨大で、必ずしも対応できないが、できるだけストレートに向かい合うようにしている。


大学に限らず教育というのはスキルを教える前に、人を育てるものだ。僕はたまたまデータドリブン社会で生き延びるためのスキル教育をしながら、「どのように生きるのか」の一つのすがたを伝えているのだと思う。


自分自身、何人かの恩師に本当に大切に育ててもらったが、思い出すのはもちろんサイエンスの教えもあるが、先生の生き方であり、先生と話したやり取りから自分が気づいたことばかりだ。


その中で最近、聞かれた質問の中にこういうものがあった。

  • 先生に宿る超強力なエンジンパワーの源泉を教えて下さい。何がモチベーションになって、弱気になったときのリカバリーが出来るのでしょうか?

という内容だ。


僕の答えは、

  • 投下しているリソース(時間、エネルギー)に見合った変化、バリューを生み出さないと気持ち悪い、、、毎日を勝ち抜く、いいものにする
  • 未来の自分から見た時にあとあと悔いのないように生きる
  • 本当にやりたいことをやる
  • 意義を感じることからやる
  • 疲れたら休む
  • メリハリを大切にする
  • 色んな人と合う
  • バディを増やす

というものだった。実際その通りに思って毎日生きているのだが、このことは今、晋書の言葉を見て、さらにもっとちゃんと生きたいとそう強く思った。


つい目先の名誉とかお金とかそういうものに流されそうになるのが人間だが、そうではなく(それもある程度は大切なものではあるが、、)、もっと大きな目で今何が意味のあることなのかという視点を持って常に考えなければ、そんなことを思った夜でした。




ps. LINEをここまでの存在にし、そして今はC-channelを率いられている森川さんと先日対談した内容が含まれた本が出ました。僕のはともかく、森川さんと予防医学者の石川善樹さんや、ペッパーの開発者である林要さんとの対談はもう必読。僕に印税が来るわけではありませんが(笑)、よかったら手にとって頂ければうれしいです。


ダントツにすごい人になる  日本が生き残るための人材論

ダントツにすごい人になる 日本が生き残るための人材論

*1:余談だが、かなり以前もこの言葉をはっと思ってメモをしたことがある。その時も変換で苦しんだが、今回もちょっとした大変さだった。笑

2016-11-16

AIはイデアである

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Leica M7, 1.4/50 Summilux, RDPIII @Putney,VT, USA


ほとんど毎日のようにAIに関する委員会であるとか講演であるとか討論会に出て、繰り返しAIと呼ばれているものの実態について議論してきたがなかなかうまく多くの人に落ちない。


なぜだろうと思ってきたが遂にわかった気がする。


AIなんて具体的に確定したものはないんだ、AIはイデアなんだ、ということが多くの人に理解されていないのだ。AIは「ルビー」と言うような石であるとか、「東京」のようなわかりやすい確定的な実体を伴う概念とは違う。人の心の中にしかない概念だ。技術革新でAI的に実現しようとしてきたものの多くが急に可能になっているということと、確定的な実体を伴うものであるということが混同されているのだ。


AI(Artificial intelligence : キカイやソフトウェアによる知覚や知性の実現。Machine intelligenceとも言う)は人間が目指している一つの目標であり、そこにおける計算機や自然言語処理機械学習、音声処理などのアルゴリズム、それを実現するための膨大なデータは手段である。方法は問わないから、目指す機能を実現しようとしているというのが技術側から見ている実態であり、こちら側(作る側、構想する側、サービスを提供する側)からしてみると自明なことである。


この最も本質的な部分が何度話しても理解されず、そのような実態だということが受け入れられないところに多くの人の理解の困難があるように見受けられる。


今となればクルマ(自動車)というのはほとんど自明的にシャシーがあり、そこにガソリンか電気で動く駆動装置(エンジン、モーターシステム)が乗っていて、そこの上に座席、包み込むアウター(普通に見えるデザイン部分)があるものと多くの人が理解しているが、これとてもつい150年前に遡ればほとんど単なる概念であり、それが何を意味しているのかよくわからなかったのと同じだ。


飛行機もそのとおりであり、コンピュータなんてまさにそうだ。なので米軍機のオスプレイのように飛行機における新しい浮上、離陸のあり方は常に研究され、計算機の世界でも量子コンピュータ、Neural network*1のようなノイマン型ではない情報処理のあり方も常に研究される。


あくまでAIはイデアだということを理解しない限り、日本のこの議論の方向性はおかしなところに行ってしまうと思うのは僕だけだろうか?



(参考文献)

以下の本では松尾先生の論文に加え、AIの限界について整理してしている拙稿も紹介されています。

松尾先生の名著

*1:とは言うものの、現在のところ、実態としてはノイマン型の計算機で動くソフトウェア上で強引にエミュレートしていることはご案内の通り。これを石(半導体)に変えようという研究、開発はかなり熱くされている。

2016-09-04

知らず知らず僕らのエゴと気配りがこの国をbehindにしている

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Leica M7, 1.4/50 Summilux, RDPIII

Shelburne Museum, VT, U.S.A.


アメリカヨーロッパの街に旅行にいくたびに思うことがある。それは彼の国々の街の多くは美しく、東京や日本の地方の街の多くは見苦しいか、味気がなく、乱雑ということだ。以前話題になった「世界の都市を東京ぽくしたら、、」も引きつりそうな黄色い笑いを生むようなところがあった。今日はそこの深因の一つが、我々の未来にも影響をもたらしているのではないかという話。


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先日、ドローンだとか自動走行についてのブレストを知り合いの某中央省庁の方々としている時にちょっとした気付きがあった。


これらの時代に向けて一体どんな整備が必要かみたいな話をしていたのだが、その時に「なぜ世界に冠たるはずの日本のクルマメーカーの自動走行のロードマップがグローバルの競合メーカーに比べてこんなに足が長いのか?」(つまり完全自動走行になる予定のタイミングがどうしてこんなに遠いのか?)という話がでた。具体的に言えば、だいたいドイツ北米の会社は2018や2020までに実現するといっているのに、日本のメーカーは少し前は2028、いまプッシュしても2025ぐらいだというのだ。


で、僕が言ったのは、「これはちょっと誤解があると思う。日本のメーカーの技術力は高く、独米に並ぶか優っているとしても負けているわけではない。これは前提になっている道が違うんだ」、と。


僕の向かいの方ははじめきょとんとしていたので、次のような話をした。


トヨタホンダ、あるいは日産だってアメリカの高速道路をただ自動走行すればいいだけなら、今だっておそらく可能だろう。そしてアメリカの下の道やドイツのアウトバーン英国のM(高速道路)を走るだけであれば、おそらく独米のメーカーよりも早く実現が可能だろう。でも、こと日本の道を想定すると2025とかになってしまうんだと思う」、と。


あまり知られていないが、自動運転車にはかなり苦手というか今のところ答えがうまく見つかっていないことがある。それは道が狭すぎるようなところでのすれ違いだとか、やり取りの仕方だ。


よく世田谷の方とかに、本来、双方向通行することが物理的に不可能なのに、標識上は双方向可能な道がある。こんな道を向かい合うクルマで通り過ぎるときは、向かいのクルマに乗っている人との表情や身振りによるやり取りで、本来クルマが通ってはいけない人の家の敷地とかに乗り上げたり、場合によっては5メートルとか10メートルバックしたりしてこれまた本来道ではないところ(人の所有地)を活用したりという、かなり難しい譲り合いをしながら通り過ぎる。僕もよくクルマを運転するが、前から来ているクルマのドライバーが肝っ玉母さんみたいな女性とかだと、手であっちに寄れとかと言われて、もうこちらが気迫に負けて、なぜか一方的に頭を下げて道をゆずることはよくある。(笑)


しかし、こういうことは自動運転車にとって極めて難しい。何しろ人の家の敷地を走るというのはそもそも正しくなく、自動運転車は相手の人の表情だとか気迫を読むのもかなり困難だからだ。なので、今のところそういう状況になったら自動運転車は止まってしまう。判断できなくなってしまうのだ。


またアメリカなどでさんざんドライブした旅行から東京に戻ってきて気づくこととしては、東京の道の白線を完全に守ると事故しそうになることが多いことだ。道幅が狭すぎるところに無理してギリギリで線を引いているために、自転車がいたり、いわんや路駐などが行われていたらすぐに機能しなくなるのだ。これも自動運転にたいする潜在的な阻害要因の一つであり、同根の問題といえる。


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ここまで考えると、日本のクルマメーカーのロードマップの足が長いのは、よく考えると当然のことで、これはクルマメーカーの問題では無い。我々の国の道の問題なのだ。そしてこれを更に掘り下げて考えると、その土地の利権者とかがいるというだけの理由で、公共の道なのに非合法な通行をしなければ通れないような道幅の道が多く出来てしまっていることにある。本来、双方向通行を安全に行うために必要な道幅を確保できないのに、住民の声で道を通す。なのに住民は自分の利権は守ろうとする、そして国や自治体はそれに気配りして変な道ができる、、、この繰り返しがこのような道を大量に生み出してきた。


その道を通した頃は自動車があまり走っていなかったからという屁理屈は、道幅に手を入れると価値を失うようなヨーロッパの古い町並みでもない限り通らない。それは世界中そうなのだから。それでも1000年近い歴史を誇る大学町Oxfordのようなところに行ってもそんな細い道は少ない。2000年以上前から続く街のRomaだって、そんな道は少ない。クルマが通るようになったら利権者も本来手放さなければいけない利権があるのだ。そう日本の自動車メーカーの自動運転ロードマップを阻害しているのは実は日本の個人のエゴの集積なのだ。知らず知らず僕らのエゴとそれに対する気配り、対応がこの国をbehindにしている。


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これと同じような話がドローンでもある。


僕の会社のオフィスはたまたま港区の割と中心的な場所にあるが、窓から外を見ると驚くような風景が広がっている。そこは日本で指折りの土地の価値を持つエリアと思われるのだが*1、なんと平屋だとか、わずか数階しか高さがない建物がかなりの数存在し、それ以外の鉄筋の建物も、高さがマチマチで、しかも幾何図形のように変に辺が切り取られた建物が多い。その中で群を抜いて高い建物が時折にょきにょきと立っていたりする。


このような状況の街で自動運転のドローンを飛ばそうとすると、平面地図だけではダメで、少なくともどこまでの高さの建物がそこに立っているのか、どこに人が住んでおり注意を払うべきとかという3D的な地図、実際にはビル風の強さの情報だとか、時間帯による違いを含め、4D、5D的なデジタル情報地図の整備が必要になる。大変だ。


これがパリだと中心部の建物の最上階に上がったことがある人はわかっていただけると思うが、高さがほぼ完全にフラット。エッフェル塔ぐらいしか高い建物がないので、ある所定の高さをドローン用(自動運転版の『魔女の宅急便』のイメージ)に指定して、ただ飛ばせばいいだけだ。ニューヨークマンハッタンでも、だいたい地域によって高さが揃っているのでこの問題は少ない。でも東京の場合はもうめちゃめちゃなので実に厳しい。これも街の利権者とか、建ぺい率だのみでまちづくり規制がうまくできていない問題だ。もちろん東京も銀座中央通りのように31mの高さの制限がもともときっちりあってものすごく揃っている場所もあるが、銀座自体が運用がゆるくなっているぐらいで極めて例外的だ。


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Contax T2, negative film, Paris


これらの問題を解決するのはある種、気合の問題であり少々時間はかかるが簡単に思える。もう30〜50年かけて東京を綺麗にするつもりで(2020の次のオリンピックを目指し)高さ制限をきっちりかけてしまうのだ。よほどの商業地区以外、高さ制限は昔の銀座のように基本31メートル(百尺)にするとかで。建て替えは容積率に関係なくその高さまでで行うことにする。以上。笑


道も一方通行なら3メートル、双方向だったら6メートルの幅がなければクルマを通さない、通すときは利権者は土地を吐き出すことにしてしまう。国や自治体は、個別の事情に対して、過度の気配りを止める。これをやれば道の刷新自体が自動運転時代に向けた新しい公共事業にもなる。ついでに雪の時などのために道のヘリに電子的なシグナル源でも埋めておけばいい。


このように過度のおもてなし(慮り、気配り、配慮)が日本の未来を阻害している。個々の人たちのニーズに耳を傾けすぎて美しくなくなってしまった日本に江戸時代級のdisciplineを埋め込むことで、ビシっとすることができれば冒頭のパロディも起きなくなる。


いかがだろうか?


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と、こんなことをこれまた別の集まりで雑談的に話をしていたら、それ笑いごとじゃないですよ、と日本屈指の重電会社の方が僕に言った。聞くとその会社の風力発電の設計はクライアント案件(!)ごとに個別にこまごま仕様を作っているので、一斉に手を入れたり、メンテをすること、データの取り込みを一気に触ることができないというのだ(?!)。一方、彼らの競合のGEの仕組みだと世界中のどの風力発電の同じ仕様をベースにしており、データの取り込みなども一律で手を入れられるのだと、、。となるとこのように個別の事情に対する気配りのために、共通の枠組みを作れないことは、もう国民性の問題と言える。


戦後、日本はこのように顧客だとかユーザの声をひたすら聞き続けることで発展してきた。ただ、この態度によるover customization、過度のおもてなしが見苦しい街を作り、自動運転やドローンを阻害している。世界標準的に「この街に住むならこれを受け入れよう」というルールを利権ではなく、筋ベースで作り、徹底する時が来ているのではないかなと思うが、みなさまいかがだろうか?




*1:実際に僕の働くビルは50階ぐらいの高さがあり、上層階には海外からの超高級ホテルが入っている。噂では同じ敷地の居住用の建物には有名タレントが多く住んでいるという